文|車市物語 彭斐
前不久，氫能企業(yè)迎來一波IPO熱潮。包括上海捷氫科技股份有限公司（上汽集團(tuán)旗下燃料電池業(yè)務(wù)主體）在內(nèi)的3家氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，相繼啟動(dòng)申報(bào)科創(chuàng)板IPO。
一時(shí)之間，資本市場(chǎng)仿佛又燃起了造富夢(mèng)：氫燃料汽車行業(yè)會(huì)不會(huì)誕生下一個(gè)寧德時(shí)代，氫能汽車會(huì)不會(huì)出現(xiàn)特斯拉、比亞迪和“電動(dòng)三傻蔚小理”。
火熱的背后是氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策接連不斷，投資金額、數(shù)量水漲船高，但與之形成鮮明對(duì)比的，普通老百姓在終端接觸氫燃料汽車等應(yīng)用，仍是一件比較困難的事情。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前在多次采訪中屢次唱衰氫能：“令人難以置信的愚蠢”、“燃料電池=騙傻子”、“燃料電池是脫褲子放屁”……他認(rèn)為，氫燃料電池根本沒法成功，更是無稽之談。
不僅馬斯克這樣認(rèn)為，即將卸任的大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯，這位網(wǎng)友戲稱的馬斯克迷弟，也表示，“鋼鐵、化工、航空行業(yè)都需要綠氫，但它最不應(yīng)該出現(xiàn)在汽車當(dāng)中”。背后的原因是綠氫成本太高，低效且難以運(yùn)輸。
不可否認(rèn)的是，氫能產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，技術(shù)瓶頸待突破、各環(huán)節(jié)成本偏高，企業(yè)盈利難是業(yè)內(nèi)共識(shí)。資本的活躍能成為氫能企業(yè)的救命稻草？風(fēng)口上的“氫燃料電池汽豬”又能飛多高？
01 錯(cuò)過“鋰”，不能再錯(cuò)過“氫”
6月的最后三天，捷氫科技、國富氫能和治臻股份3家氫能企業(yè)同時(shí)奔赴科創(chuàng)板，資本市場(chǎng)對(duì)于氫能項(xiàng)目也趨之若鶩。
“場(chǎng)面十分火熱。”一位投資人在回憶起捷氫科技Pre-IPO輪融資情況時(shí)透露，“國資大佬、頭部私募股權(quán)基金都來搶融資份額，就連某石油央企的‘一把手’都去拜訪他們。”
捷氫科技受資本追捧背后的一個(gè)因素是有個(gè)“好爹”，上汽集團(tuán)高層在談及融資話題時(shí)坦言，“上汽不差錢，但上汽要利用資本的力量來撬動(dòng)更多資源。”
這家成立于2018年的氫燃料電池企業(yè)，誕生4年來已完成5輪融資。據(jù)悉，一家國資機(jī)構(gòu)的投資份額僅有5000萬元，但因?yàn)樗o捷氫科技帶來700個(gè)訂單，最終提升份額并獲得了董事會(huì)席位。
另一家企業(yè)國富氫能，主要產(chǎn)品是儲(chǔ)氫瓶、制氫設(shè)備和加氫站，目前處于高投入的研發(fā)階段，盈利前景尚不明朗，但估值在5個(gè)月內(nèi)接近了翻倍，市銷率接近10倍。
不得不說，氫能賽道的這把火在近一年來持續(xù)燃燒，且越燒越旺。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年上半年，未勢(shì)能源、氫途科技、愛德曼氫能、國氫科技等8家燃料電池相關(guān)企業(yè)完成了億元以上的融資，并明確提出了上市計(jì)劃。
氫能一直被視為“人類終極清潔能源”，氫燃料電池汽車更是契合消費(fèi)者的使用習(xí)慣。相比純電動(dòng)車充電，加氫只需要3-5分鐘，加滿可以跑500公里以上。如果在氫能源的可保證條件下，“里程焦慮”是完全沒有必要的。
外界曾認(rèn)為氫能不夠安全，但中國科學(xué)院院士、西安交通大學(xué)教授郭烈錦稱，“氫跟燃?xì)庖粯?，爆炸極限是從4%到75%，但是氫分子是最小的，擴(kuò)散速率也最快，聚集到高濃度很困難。氫實(shí)際上比燃?xì)獾绕渌剂鲜歉踩??！?/p>
不過從目前市場(chǎng)應(yīng)用看，氫車當(dāng)前不及純電動(dòng)車市場(chǎng)的千分之一。不同的是，當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)的受重視程度，相較于2020年前已有了翻天覆地的變化。
僅2021年，國家層面就有30余項(xiàng)氫能相關(guān)政策發(fā)布，各級(jí)地方政府有所涉及的政策更是多達(dá)數(shù)百項(xiàng)。
但最為重磅的，當(dāng)屬國家發(fā)展改革委、國家能源局專為氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》。這份文件明確了氫是未來國家能源體系的組成部分，為產(chǎn)業(yè)提出了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本原則以及未來15年的發(fā)展目標(biāo)，也部署了推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措。
“前兩年，整個(gè)氫能市場(chǎng)還是相對(duì)理性的，甚至還有一點(diǎn)悲觀。但從2021年下半年開始，市場(chǎng)熱度上升很快?！币晃婚L期關(guān)注氫能賽道的投資人王靈（化名）表達(dá)了這幾年的切身感受。
“當(dāng)前，以純電動(dòng)汽車為主的新能源汽車發(fā)展路線正面臨著資源瓶頸，其根源在于電池供給被‘小金屬’資源所限?！蓖蹯`稱，“如果只走電動(dòng)車這一條路線，新能源汽車將很快遇到‘資源死胡同’，需要開辟包括氫能等其它技術(shù)路線在內(nèi)的新路徑。”
據(jù)香橙會(huì)研究院數(shù)據(jù)，2015年至2020年，一級(jí)市場(chǎng)共有179家機(jī)構(gòu)參與燃料電池行業(yè)投資，其中產(chǎn)業(yè)投資機(jī)構(gòu)126家，財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)僅53家。而從2021年開始，資本市場(chǎng)活躍度明顯提升，當(dāng)年36家獲得融資的氫能產(chǎn)業(yè)企業(yè)，有21家獲得了財(cái)務(wù)投資。
可以說，當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)從未有過的政策周期。各方都在押注氫燃料電池車，市場(chǎng)充斥著“錯(cuò)失恐懼癥”：當(dāng)年錯(cuò)過了鋰電池與新能源車，現(xiàn)在無論如何不能再錯(cuò)過氫能。
02 分食“氫車蛋糕”
2022年，新能源汽車補(bǔ)貼在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%，但國家將新能源汽車的補(bǔ)貼重心轉(zhuǎn)移至氫燃料電池車領(lǐng)域，力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過純電和插混車型。
中國多個(gè)地方政府對(duì)氫能發(fā)展也熱情高漲，視之為短期內(nèi)能看到的最大蛋糕。
需要指出的是，這次政府吸取了純電動(dòng)車發(fā)展過程的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，將補(bǔ)貼受益者由新能源的個(gè)人、車企，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥?，這樣的做法從一定程度上避免了企業(yè)“惡意騙補(bǔ)”的情況。
2022年示范城市群項(xiàng)目已經(jīng)正式啟動(dòng)，目前氫燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群已有5個(gè)：河北、河南、京津冀、上海和廣東城市群。
盡管國補(bǔ)金額有限，但在疊加地補(bǔ)后，補(bǔ)貼金額仍十分可觀，如北京大興區(qū)的三級(jí)補(bǔ)貼使燃料電池汽車購置成本與燃油車基本持平，極大地提高了對(duì)下游車企的吸引力。
今年以來，各大中國主機(jī)廠和零部件企業(yè)也紛紛布局氫燃料電池車。
在捷氫科技火熱融資的背后，上汽正在緊鑼密鼓地進(jìn)行車型布局。比如近期上市的上汽大通MAXUS MIFA氫，搭載130kW電堆和70Mpa儲(chǔ)氫系統(tǒng)，NEDC工況續(xù)航里程可達(dá)605km，該車補(bǔ)貼后售價(jià)約30萬元。此外，上汽還發(fā)布了其氫燃料電池車專屬架構(gòu)“上汽星河” 。
上汽大通MAXUS MIFA氫（圖源：上汽大通官方）
早在2020年，上汽就立下Flag：在2025年前，推出至少10款燃料電池整車產(chǎn)品，捷氫科技市值達(dá)到百億級(jí)，形成萬輛級(jí)燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場(chǎng)占有率在10%以上。
無獨(dú)有偶，長安汽車近期發(fā)布了全新純電動(dòng)品牌“長安深藍(lán)”。令人感到意外的是，別人頂多是“油+純電”或“純電+插混”或“純電+增程”，而長安深藍(lán)SL03覆蓋面比較狠，純電、增程、氫電三種動(dòng)力模式均可支持。
為何長安要做此布局？長安汽車董事長朱華榮對(duì)車市物語稱，“雖然目前氫燃料電池乘用車不具備大批量推廣的條件，但我們看到的是其未來潛力，可以與純電動(dòng)汽車并駕齊驅(qū)的可能性?！?/p>
哪怕在新能源汽車摘得“王冠”的比亞迪，也沒有完全押寶純電動(dòng)車。有跡象表明比亞迪將目光投向了氫燃料電池汽車。近日，據(jù)國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局信息顯示，比亞迪“儲(chǔ)氣罐安裝座、儲(chǔ)氫裝置及汽車”專利獲得授權(quán)，未來比亞迪會(huì)在純電和氫能源汽車多線發(fā)展。
此外，長城、東風(fēng)、廣汽等也都在研發(fā)氫燃料電池乘用車，中國各大車企對(duì)氫燃料電池的重視程度，可見一斑。
“短期內(nèi)，氫燃料電池乘用車的大批量銷售應(yīng)用還有些難度?！北本┛萍即髮W(xué)機(jī)械工程學(xué)院副教授陳東方在與車市物語溝通時(shí)坦言，但是從全球來看，氫燃料電池乘用車規(guī)?；慨a(chǎn)應(yīng)用的技術(shù)路徑是行得通的。日本豐田、本田、韓國現(xiàn)代都是以乘用車為主，目前全球保有量已近4萬輛。
截至2021年底，中國氫燃料電池車保有量近1萬輛。但在城市示范群、氫能頂層規(guī)劃、以及地方紛紛出臺(tái)的諸多政策后，我國氫燃料電池汽車在2022年上半年的產(chǎn)銷成績可圈可點(diǎn)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，1-6月氫燃料電池汽車合計(jì)產(chǎn)量1804輛，同比增長185.44%。
圖源：申萬宏源研究
03 提速之路道阻且長
值得注意的是，燃料電池頭部企業(yè)和地方政府“強(qiáng)綁定”趨勢(shì)明顯。比如，“氫能源第一股”億華通在京津冀地區(qū)占優(yōu)，吃掉了北京冬奧會(huì)的大量訂單；捷氫科技主要拿上海的訂單；廣東的訂單給國鴻氫能多一些。
但背后也存在隱憂，近期在疫情的影響下，各地財(cái)政收入形勢(shì)普遍嚴(yán)峻，地方政府為燃料電池車埋單的能力越來越有限。據(jù)知情人士透露，“上海和廣東兩大城市群的車輛推廣目標(biāo)完成進(jìn)度僅在10%左右，各城市群第一年度任務(wù)的完成情況都不太樂觀?！?/p>
從錢的流向不難看出，氫燃料電池絕對(duì)是現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱區(qū)。有業(yè)內(nèi)專家表示，燃料電池和上游原材料已經(jīng)過剩。當(dāng)前的氫能產(chǎn)業(yè)鏈上超過70%的企業(yè)都在布局燃料電池電堆/系統(tǒng)及零部件，供需頗為畸形。
不過，陳東方告訴車市物語，“資本市場(chǎng)確實(shí)有些激進(jìn)，但目前氫能行業(yè)尤其是燃料電池相關(guān)企業(yè)，已經(jīng)逐步進(jìn)入拼價(jià)格、并購、成立合資公司的階段。資本的推動(dòng)也非常重要，因?yàn)樽罱K還是要交給市場(chǎng)?！?/p>
“從現(xiàn)實(shí)情況來看，各企業(yè)對(duì)外宣稱的產(chǎn)能與實(shí)際出貨量間可能是不匹配的，但很多企業(yè)是在布局未來，這也是公司資本化運(yùn)作的需要?！?/p>
做氫能產(chǎn)業(yè)，需要產(chǎn)業(yè)資本的扶持，但只靠錢也不行，還要尊重技術(shù)發(fā)展規(guī)律。
另一位氫能領(lǐng)域從業(yè)人員宋睿（化名）對(duì)車市物語稱，“氫能產(chǎn)業(yè)當(dāng)前并非是某一個(gè)環(huán)節(jié)的滯后限制了產(chǎn)業(yè)騰飛，而是全鏈路自上而下的產(chǎn)業(yè)化程度都不高，制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加注環(huán)節(jié)都有技術(shù)缺陷尚未解決，規(guī)模商業(yè)化為時(shí)尚早?！?/p>
在宋?？磥恚唐趦?nèi)，個(gè)人購買氫燃料電池汽車的寥寥無幾，目前的蛋糕大小，還養(yǎng)不活如雨后春筍般涌現(xiàn)的企業(yè)。
實(shí)際上，氫燃料電池車規(guī)模應(yīng)用的復(fù)雜性要遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車。純電動(dòng)汽車充電并不需要復(fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施，安裝一根充電樁而已，而建一座加氫站需要投資1200萬到1500萬元。
從應(yīng)用場(chǎng)景上來看，截至2021年，我國已建成加氫站只有255座，密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。值得期待的是，目前中石化和中石油這兩大巨頭，正在大力推進(jìn)加氫站和油氣混合站，在制氫和氫氣輸運(yùn)，例如氫氣輸運(yùn)管道建設(shè)方面也在布局。
這兩大巨頭旗下有上萬個(gè)加油站，資源優(yōu)勢(shì)明顯，或許將來的某一天，我們很難再叫它們“石油企業(yè)”，而是改稱“氫能企業(yè)”。不過從目前的規(guī)模來看，想達(dá)到加油站那么高的密度，仍需要很長的時(shí)間。
因此，目前在中國市場(chǎng)，商用車是氫能發(fā)力的首選領(lǐng)域。
從社會(huì)價(jià)值上來看，商用車排放高，值得用氫能做替代。有數(shù)據(jù)顯示，我國商用車保有量占比為12.7%，比例不高卻消耗了全國51%的車用汽柴油，二氧化碳排放量占了道路交通的56%，污染物排放量占比更是達(dá)到80%。
商用車多行駛在固定路線上，比如公交車、物流配送車、環(huán)衛(wèi)車、專線卡車等。在這些固定路線上提高加氫站密度，就能直接解決使用場(chǎng)景中，加氫站密度不夠的問題。
在陳東方看來，氫燃料電池車和純電動(dòng)汽車之間能形成能源互補(bǔ)，在不同的場(chǎng)景發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，揚(yáng)長避短，未來很長一段時(shí)間內(nèi)更多是共存的一種模式，而不是“二選一”的關(guān)系。
“與鋰不同的是，氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用只是部分，不是全部，而更多的是上升到能源范疇?！标悥|方強(qiáng)調(diào)。
盡管目前還存在種種問題，比如關(guān)鍵材料和部件方面有待研究攻關(guān)、儲(chǔ)運(yùn)方面成本太高、綠氫制取方面市場(chǎng)剛剛起步，但氫能是國家意識(shí)，是能源發(fā)展和能源革命的必然，也是“雙碳”的必然。
眼下，氫能仍然是一個(gè)十分年輕的產(chǎn)業(yè)。對(duì)于參與者而言，未來可期，可這條路也沒有任何捷徑，要完全依靠自身扎實(shí)的技術(shù)儲(chǔ)備，在充分的市場(chǎng)競爭中闖出一條路來。
正如多位氫能專家所說，“前途很光明，道路很曲折”。預(yù)計(jì)在示范期結(jié)束前，即2025年前后，氫能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)快速發(fā)展的階段。