文|零態(tài)LT 張堯
編輯|胡展嘉
7月15日晚間，小康股份披露，已增發(fā)普通股1.37億股，募集資金總額為71.3億元，扣除發(fā)行費用后，公司募集資金凈額為70.6億元。本次增發(fā)新股數(shù)相當(dāng)于原來總股本的1/10，共有17名投資者獲配。獲配最多的是廣發(fā)基金，獲配金額為14.7億元。小康股份上一輪定增是2021年6月，當(dāng)時公司募得資金25.7億元，廣發(fā)基金亦參與其中，也是獲配數(shù)量第一的發(fā)行對象。
借著與華為合作造車名頭，小康股份正大舉進入新能源領(lǐng)域，再往前追溯一個月的6月中旬，小康股份被推到了大眾面前，因為和華為聯(lián)手打造的新能源車“問界M5”被爆出疑似“自燃”，該報道一出，小康股份應(yīng)聲連跌多日。
背靠“華為”這顆大樹，小康股份真的好乘涼嗎？
華為“問界M5”陷入自燃風(fēng)波，小康股份造車能力被質(zhì)疑
6月13日晚上，內(nèi)蒙一家華為手機專營店起火，店內(nèi)還有一輛華為問界M5被燒毀。
關(guān)于失火原因眾說紛紜，不少人將之歸結(jié)到問界M5的"代工廠"小康股份旗下的塞力斯汽車的擔(dān)憂上。對此，賽力斯回應(yīng)稱，店內(nèi)車輛充電停止時間晚于起火時間，可以初步判斷火源不是來自于車輛本身。
但即便如此，仍未“縫合”外界對代工廠的信任。畢竟在華為沒介入之前，小康股份主打低端新能源車型，目前已打磨數(shù)年的賽力斯品牌始終不見起色。也從來沒有生產(chǎn)制造超過30萬元汽車的這種經(jīng)驗。因此，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，對于小康股份能否造明白問界M5這款高端車型，外界一直存疑。
小康股份起初只是一家做電器、車用彈簧業(yè)務(wù)的制造廠，搭上東方集團的快車，合作推出了東方小康。2011年東風(fēng)小康微型車銷量達到了100萬輛，成為其轉(zhuǎn)型整車制造的轉(zhuǎn)折點。五年后，小康股份成功上市。2016年正值新能源汽車風(fēng)口之際，小康股份在美國硅谷推出了新能源品牌賽力斯。
然而，轉(zhuǎn)型之初，小康股份把在燃油車市場賺的錢以及資本市場融到的資金投入到了新能源板塊，但賽力斯并沒有給出相應(yīng)的回報，銷量慘淡，整個2020年僅賣出了732臺。
和華為的首次合作，為賽力斯打開了市場。2019年初，華為與小康股份舉行了全面合作簽約儀式，雙方在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展全面合作。小康股份的股價也水漲船高。首次聯(lián)手打造首款賽力斯SF5出現(xiàn)在華為線下展廳后，銷量開始有了起色。
第二次合作打造的問界M5的投產(chǎn)并面市，取得了不錯的銷量。數(shù)據(jù)顯示，2022年5月，華為問界M5的當(dāng)月交付量達到5006輛，在同檔位車型中銷量一躍至前三，累計交付數(shù)達11296臺。在資本市場上，小康股份也乘著華為這股東風(fēng)，扶搖直上。Wind數(shù)據(jù)顯示，最近一個多月（截至6月10日），小康股份股價漲幅高達96.8%，排在綜合乘用車板塊漲幅第一名。
然而，無論市場還是資本看好的都是小康股份背后的華為這顆大樹。
這次火災(zāi)中，對小康股份造車能力的質(zhì)疑，直觀反應(yīng)在了其股價上，6月14日，小康股份股價當(dāng)天盤中跌幅一度高達5%。當(dāng)下小康股份市值已超千億。與千億市值不符的是 ，小康股份仍然處于虧損狀態(tài)。2022年一季度小康股份財報顯示，一季度歸屬于上市公司股東的虧損達到8.39億元，上年同期虧損為5.33億元；營業(yè)收入達51.31億元，同比增長56.03%。
季度虧損的同比縮窄和營收增長點來源于小康股份新能源車輛銷售的增加。公開數(shù)據(jù)顯示，一季度小康股份新能源汽車產(chǎn)銷分別達1.74萬和1.42萬輛，增幅達296.87%和207.43%。
今年3月份與華為聯(lián)手打造的AITO品牌首款車型問界M5開始啟動交付。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，問界M5在3月份的銷量數(shù)據(jù)為3045輛，進入新能源汽車20萬元-30萬元級別銷量十強。雖然增長取得了不錯的成績，但在傳統(tǒng)微型車和經(jīng)濟型車等車型之外，賽力斯SF5所代表的中高端領(lǐng)域，小康股份的競爭力還是明顯偏弱。
賽力斯SF5在華為的銷售渠道加持下，年度總銷售量也只有8100多，這緊相當(dāng)于造車新勢力“蔚小理”三家的月度銷量。
小康股份自身造血能力不足以與第一梯隊車企所比肩。小康股份的虧損首次出現(xiàn)在2020年，虧損額高達17.29億元，同比下滑2690.76%；2021年小康股份虧損達到了18.24億元，虧損進一步擴大。虧損的原因主要來自于轉(zhuǎn)型新能源汽車市場之后，營銷費用、研發(fā)成本的飆升以及團隊擴張所致。2021年，小康股份研發(fā)投入為19.48億元，占營收比例為11.66%，相較于2020年有所縮窄。
虧損壓力下，小康股份試圖通過“輸血”來度過緊日子。今年年初，公司公告非公開發(fā)行股票募資不超過71.3億元，募得資金將投向電動化車型開發(fā)、工廠智能化升級和用戶中心建設(shè)等項目。
但能否扭虧為盈仍然沒有定數(shù)。
難摘華為“代工廠”帽子
背靠華為這顆大樹雖然好乘涼，但也為小康股份帶來了不少困擾。
前有“華晨寶馬”變“寶馬”、“北京奔馳”整個被摳掉，很多進口車型國產(chǎn)之后，接連陷入了被摳標(biāo)命運。對于不少車主來說，仿佛摳掉國產(chǎn)的影子，車瞬間變得高大上了起來。
前陣子，小康股份也剛剛經(jīng)歷了一輪摳標(biāo)的輿論。這次不是為了進口車，而是一款由華為和塞力斯聯(lián)合研發(fā)的高端品牌AITO系列首款車型 —— 問界M5。由于塞力斯知名度遠不及華為這樣的大廠牌，有車主在購入華為問界M5后，選擇了“換標(biāo)”，將“塞力斯”的車標(biāo)摳下，換上“華為智選”車標(biāo)。
華為曾公開表示自己不會造車。此次和塞力斯的聯(lián)合只是合作。但不可否認的是，這款車的賣點正是來自于搭載了華為鴻蒙座艙，且核心動力來自于華為Drive ONE純電驅(qū)增程平臺。智能汽車解決方案BU CEO余承東，親自下場為問界M5帶貨，他不僅在多個場合推銷過這款車，還開著它過年返鄉(xiāng)、下賽道，瘋狂為之代言。
網(wǎng)友調(diào)侃稱，雖然“華為不造車，用戶來為華為造車?！?/p>
摳標(biāo)一事也反映出了用戶對于賽力斯品牌的信心不足。顯而易見，賽力斯的光芒被華為實力遮蓋。對于被動被華為搶走頭銜一事，小康股份十分介意。
小康股份董事長張正萍回應(yīng)說：“產(chǎn)品好不好，市場說了算。如果產(chǎn)品不行，不管貼誰的標(biāo)都不會有人買?！贝送?，小康股份也十分介意外界將其稱為華為的“代工廠”。在年初的投資者會上，小康股份特意強調(diào)稱，以前和現(xiàn)在都不做代工廠，更不是代工廠，和華為開創(chuàng)的是聯(lián)合業(yè)務(wù)深度跨界合作模式。
事實上這一說辭只適用于上一款車型賽力斯SF5的合作中。小康股份負責(zé)研發(fā)、制造和交付等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，而華為負責(zé)了品牌和渠道銷售。不過在問界M5的開發(fā)過程中，華為主導(dǎo)了研發(fā)和銷售，賽力斯只負責(zé)為其提供相關(guān)數(shù)據(jù)支持。按照華為余承東的說法，“除了提供關(guān)鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業(yè)設(shè)計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊也參與到合作中”。
受制于華為主導(dǎo)，這款問界M5的銷售利潤分成中，華為是主要受益方。據(jù)《財經(jīng)周刊》報道，一位賽力斯4S店員表示，用戶在體驗店里下單后，雖然訂單處理都是他們用戶中心負責(zé)，但最后廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售。對于小康股份而言，與華為合作的初心是為了提升品牌調(diào)性，摘掉只做低端車的標(biāo)簽，結(jié)果卻是為別人做了嫁衣。
盡管當(dāng)下問界M5銷量走俏，但小康股份能分得的利益并不多，且過度依賴華為的制造團隊，帶來的風(fēng)險巨大。近日，據(jù)36氪報道稱華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，其在金康新能源之外，已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。
倘若未來華為與其他車企合作加深，小康股份的地位將岌岌可危，或許小康股份可以徹底轉(zhuǎn)型成整車代工廠，憑借出色的制造技術(shù)占據(jù)市場。