文|鋅財(cái)經(jīng) 陳伊婷

編輯|大風(fēng)

距離華為不造車(chē)的承諾失效，只剩下一年時(shí)間。

別看華為一再?gòu)?qiáng)調(diào)不造整車(chē)，任正非甚至表態(tài)，以后誰(shuí)再提造車(chē)，誰(shuí)就調(diào)崗，其實(shí)人家背地里除了不造整車(chē)，產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都已經(jīng)插了一腳。要知道當(dāng)初華為也是像這樣強(qiáng)調(diào)自己不做手機(jī)，可手機(jī)卻成了華為的支柱業(yè)務(wù)。

手機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)?zāi)芊褚浦驳狡?chē)身上，我們不得而知。但華為渴望造車(chē)的心，路人皆知。

光是組織架構(gòu)調(diào)整，就能看出華為對(duì)汽車(chē)事業(yè)的偏心。2019年華為正式成立了汽車(chē)BU，到了2020年，汽車(chē)BU就從ict調(diào)到消費(fèi)者BG，由更為激進(jìn)的余承東掌舵。2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額，幾乎都給了汽車(chē)BU。

現(xiàn)在華為除了ICT業(yè)務(wù)外，其他五個(gè)部門(mén)都和汽車(chē)有關(guān)。海思提供芯片；終端BG負(fù)責(zé)售后，華為云計(jì)算提供車(chē)載云服務(wù)；數(shù)字能源業(yè)務(wù)提供充電樁；智能汽車(chē)解決方案BU研發(fā)智能駕駛。

汽車(chē)業(yè)務(wù)被華為擺在非常重要的戰(zhàn)略位置，成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，為了啃下這根硬骨頭，華為在汽車(chē)上投入很大，一年花掉十幾億美元，華為圖啥呢？

如今的華為，比任何時(shí)候都需要造車(chē)。

因?yàn)橐恍┍娝苤脑?，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)受到沉重打擊，已經(jīng)丟失的市場(chǎng)份額很難再撿回來(lái)，再加上手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)接近天花板，華為也沒(méi)有新故事可以講。一直以來(lái)強(qiáng)勢(shì)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)，2021年收入同比跌了一半。

但華為的目標(biāo)已經(jīng)不再只是活下去了，押注新能源，才是它的最大勝算。

首先，新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模足夠大，擁有足夠的想象空間。2021年全球汽車(chē)銷(xiāo)量在8105萬(wàn)輛左右，其中，中國(guó)占了2627萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.8%，是全球第一大汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)。

截至今年6月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到4.06億輛，其中新能源汽車(chē)占了1001萬(wàn)輛，發(fā)展速度不斷提升。而有分析師表示，中國(guó)新能源車(chē)滲透率50%前不會(huì)降速，只會(huì)越來(lái)越快。

再加上，接下來(lái)全球的增量市場(chǎng)，幾乎全部來(lái)自電動(dòng)車(chē)。依托信息通信、5G等新技術(shù)新風(fēng)口，更多與汽車(chē)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)將會(huì)涌現(xiàn)。

而特斯拉在技術(shù)和收費(fèi)模式上被廣泛接受，也讓科技企業(yè)看到了智能汽車(chē)的可能性，或者說(shuō)，軟件定義汽車(chē)的可能性。華為最大的優(yōu)勢(shì)，恰恰就是智能化技術(shù)。電池電機(jī)、激光雷達(dá)、AI算力、自動(dòng)駕駛、生態(tài)系統(tǒng)……華為從手機(jī)業(yè)務(wù)開(kāi)始積累的實(shí)力，在汽車(chē)業(yè)務(wù)上有了用武之地。

最后從商業(yè)角度來(lái)看，華為也必須進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域。

現(xiàn)在幾乎所有的企業(yè)，都在打造自己的終端生態(tài)鏈，智能汽車(chē)也被看作是“帶輪子的超級(jí)手機(jī)”，未來(lái)最重要的終端。

所以跨界造車(chē)已經(jīng)成了最流行的風(fēng)向，不管是科技企業(yè)，還是手機(jī)廠商，又或是房地產(chǎn)公司，基本上能叫得出名字的企業(yè)，都要來(lái)分一杯羹。甚至吉利汽車(chē)還要回過(guò)頭去造手機(jī)。

為什么企業(yè)這么重視終端生態(tài)呢？舉個(gè)例子，用慣了蘋(píng)果手機(jī)的人，第一時(shí)間也會(huì)考慮蘋(píng)果的手表、耳機(jī)、電腦。誰(shuí)能把終端打通，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)互通，誰(shuí)就能贏家通吃。

余承東接手后，華為步子邁得更大了。本來(lái)只想做新能源車(chē)界的博世，但現(xiàn)在華為想做新能源車(chē)的特斯拉。從供應(yīng)零部件，到提供智能座艙全棧解決方案，再到提供終端服務(wù)，一步步逼近造車(chē)腹地。這也恰好對(duì)應(yīng)了華為的三種業(yè)務(wù)模式，標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式，HI模式，和智選車(chē)模式。

今年2月，華為和金康賽力斯深度合作，正式推出問(wèn)界M5。這輛車(chē)可謂是華為的第一個(gè)親兒子，第一個(gè)用上了鴻蒙智能座艙系統(tǒng)，由華為參與從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到銷(xiāo)售的全過(guò)程。相應(yīng)的，華為也不遺余力地在各個(gè)場(chǎng)合為問(wèn)界M5站臺(tái)，余承東更是夸下?？?，給M5定下年銷(xiāo)30萬(wàn)輛的目標(biāo)。

6個(gè)月后，華為的第二個(gè)親兒子，問(wèn)界M7也上市了。在華為概念加持下，這款車(chē)型的銷(xiāo)量和背后公司小康的股份，雙雙暴漲。

光是跟華為合作，成績(jī)就如此喜人，那么如果華為直接下場(chǎng)造車(chē)，結(jié)果會(huì)如何呢？

值得注意的是，問(wèn)界的這兩款車(chē)型，更像是華為造的車(chē)，真正的車(chē)企賽力斯更像是一家代工廠。而說(shuō)是親兒子，華為引以為傲的ADS高階自動(dòng)駕駛，卻還是有所保留，并沒(méi)有出現(xiàn)在這兩款車(chē)型的配置上。

隨著造車(chē)界限越來(lái)越模糊，華為恐怕也不會(huì)甘心只做合作商。要想在汽車(chē)界立足，華為就需要一款真正屬于自己的品牌汽車(chē)。到明年華為不造車(chē)的承諾就會(huì)過(guò)期，那個(gè)時(shí)候，華為再說(shuō)自己不造車(chē)，恐怕余承東就第一個(gè)不答應(yīng)。