文|深途 劉丹丹
編輯|黎明
新能源汽車火了，但換電卻很難火起來。
換電是新能源汽車的補能方式之一，與充電相比，換電不僅省錢，而且可以大大節(jié)約時間，做到即換即走，真正實現(xiàn)新能源車補能像加油一樣方便。
論便利性，平均耗時11分鐘的換電要比動輒幾個小時的充電好用的多，沒有任何充電焦慮。但缺點也是明顯的，比如企業(yè)前期投資成本高、普及難度大、盈利難、缺乏統(tǒng)一標準等。
因為這些原因，國內(nèi)市場的乘用車換電一直做不起來。有不少觀點都認為，針對乘用車的換電十分雞肋，沒有前途，發(fā)展超級快充才是硬道理。
不過，一個轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2020年8月，蔚來針對換電發(fā)布了一種全新的服務(wù)模式——BaaS，即電池租用服務(wù)（Battery-as-a-Service）。在這項服務(wù)中，蔚來摸索出一個電池產(chǎn)權(quán)分離的思路，這樣一來，消費者買車不用付電池錢，購車門檻變低，第三方電池資產(chǎn)管理公司分擔成本，企業(yè)投資壓力變小。
這聽起來似乎可行性很高，入局換電賽道的企業(yè)變得多了起來。過去兩年，長安、吉利、東風、廣汽埃安，甚至是不造車的寧德時代，都開始布局。
毫無疑問，換電市場是有前景的，2020年就被寫進了《政府工作報告》中，多家咨詢公司預(yù)測2025年換電市場規(guī)模能達千億。但就目前來看，換電市場的成熟度并沒有這么樂觀。
投資成本過高是一方面，僅一個換電站就需要300萬元左右，數(shù)量過低的換電頻次根本無法分攤成本，即便蔚來換電已經(jīng)達到1000萬次，但換電站壓根看不到盈利的影子。另一方面是沒有統(tǒng)一的標準，自己的換電站只能自己用，既浪費資源也無法拉上友商一起做大蛋糕。
這是一個典型的“理想很美好、現(xiàn)實很骨感”的賽道，但對這些入了局，尤其是像蔚來、吉利這種已經(jīng)投了大筆研發(fā)資金、開始建設(shè)換電站的企業(yè)來說，開弓沒有回頭箭。
就像寧德時代董事長曾毓群此前掛在辦公室的字——“賭性更堅強”一樣，面對換電這個新領(lǐng)域，這一批玩家似乎都在賭，賭一個統(tǒng)一的國家標準出現(xiàn)，或是自己的模式能吸引眾多企業(yè)加入，自己成為標準的制定者。
舊瓶裝新酒的換電
與新能源市場的火熱相比，換電一直并沒有太多關(guān)注度。不過，換電并非是一個新興產(chǎn)物，它甚至比目前國內(nèi)大多數(shù)造車新勢力出現(xiàn)的都要早。
2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦就成立了一家換電公司Better Place。它構(gòu)思的換電創(chuàng)意是Better Place扮演“電池運營商”的角色，建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術(shù)。
但有一個問題，這種模式需要建立在車企愿意合作的基礎(chǔ)上，如果不能與車企達成牢固的合作聯(lián)盟，那Better Place的換電體系毫無發(fā)揮的地方。
事實也正是如此，只有雷諾一家車企愿意合作，Better Place向雷諾汽車訂購了10萬臺換電車，但這批車壓根賣不動，最終由于成本過高等問題，Better Place和換電模式一起銷聲匿跡。
15年后，蔚來又把這項技術(shù)撿了回來，并做了一些商業(yè)模式上的創(chuàng)新。
蔚來的換電模式與Better Place類似，也是涉及到三方——用戶、整車制造商以及電池資產(chǎn)公司。
不過，三方中的電池資產(chǎn)公司蔚能是由蔚來拉上多個合作人一起創(chuàng)建的，本質(zhì)上可以看作是母公司和子公司的關(guān)系。這樣一來，蔚來換電模式中的整車制造商和電池資產(chǎn)管理公司的合作顯然比Better Place和雷諾，要來的親密。
相比Better Place，蔚來的模式還有一個很大的不同點——車電產(chǎn)權(quán)分離。蔚來可以把不帶電池的“車殼子”賣給消費者，把電池賣給電池資產(chǎn)公司。雖然換電用戶的一切電池問題仍與蔚來對接，但從產(chǎn)權(quán)所有上來說，電池完全歸蔚能，蔚來自己不再承擔與電池有關(guān)的資產(chǎn)管理。
這種模式帶來的好處顯而易見，消費者購車門檻降低，不必為整塊電池付費。蔚來把車輛價格打了下來，而且可以更科學地控制電池壽命，從全生命周期中獲益。蔚能則吸納了多方資本可以幫蔚來分擔成本，日后也可以給其他車企做換電，有自己獨立的商業(yè)價值。
當前市場中換電動靜較多的吉利和寧德時代這兩大巨頭，換電模式跟蔚來也基本類似。
吉利旗下負責換電的板塊叫做睿藍汽車，在三方換電體系中，睿藍的角色是整車制造商，電池資產(chǎn)公司/運營商的角色由易易喚能、易能承擔。其中易易喚能、易能也均是吉利旗下的公司。這樣一來，睿藍換電的各個環(huán)節(jié)也是掌握在自己手中。
寧德時代的換電品牌名為EVOGO，其角色定位為電池資產(chǎn)公司/運營商。雖然在三方換電體系中，整車制造商與EVOGO沒什么關(guān)系，但作為國內(nèi)最大的電池供應(yīng)商，國內(nèi)大部分新能源汽車都與寧德時代有合作關(guān)系。有這樣的合作基礎(chǔ)在，EVOGO做換電也有一定的先天優(yōu)勢。
整體而言，與Better Place不同，當前國內(nèi)市場的換電玩家大都資金雄厚，基本不會面臨沒有車企愿意生產(chǎn)換電車型的困境，而且在整車制造、電池各方面都有自己的優(yōu)勢。
賺吆喝容易，賺錢難
在當前市場，換電主要分為乘用車換電和商用車換電兩種，蔚來、睿藍、EVOGO做的都是乘用車換電。不過乘用車換電中，也有一些不同——針對營運車輛的B端換電、針對普通消費者的C端換電。
先來看針對營運車輛的B端換電，換電服務(wù)提供商奧動算是國內(nèi)做這一塊的頭部企業(yè)，目前已經(jīng)與一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽等16家車企建立了合作。其中，北汽是奧動的大客戶之一。
在北京地區(qū)，常常有一種黃藍涂裝的北汽出租車跑在大街小巷，這種車輛有不少都是換電車型。有出租車司機曾算過一筆賬，將換電套餐的費用結(jié)合行駛里程進行折算，每公里的費用在0.35元左右，一天跑200公里，成本是70元。而燃油出租車一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢。這樣算下來，每月油錢能省出最少1000元。
對于營運車輛來說，補能比充電快，開起來成本又比燃油車低，換電車型不失為一個好選擇。
針對普通消費者的C端換電，大家也是用了都說好。盡管有車主覺得新提的車沒法接受換電，“想到換電就擔心把新電池換成舊電池”，但大部分車主在用過換電后都給出了“真香”評價。蔚來車主billy在社交平臺上分享，一年換電一百多次，現(xiàn)在已經(jīng)不在意電池新舊了，也幾乎不會再去充電，沒有什么比換電更方便。
不過，雖然B端、C端都覺得換電很方便，但換電目前仍是一個賠本賺吆喝的生意。
一個直接的原因是，換電用戶不夠多。
主做B端的奧動從未對外公布過營收數(shù)據(jù)，2019年北汽新能源在對奧動增資時，曾有一份公告透露奧動當年1-4月凈虧損達1912.22萬元。三年后的現(xiàn)在，奧動聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁在第八屆中國電動汽車百人會論壇接受媒體采訪時坦言，“各城市的換電站一般在3-4年內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡”，今年年底北京地區(qū)的換電站才有可能不再賠錢。
至于C端，目前做的最成功的是蔚來，截至2021年9月30日，蔚來選用BaaS模式的換電用戶1.9萬左右。對于賺錢問題，蔚來閉口不談。
在NIO Power Day 2022的專訪中，蔚來表示換電不是業(yè)務(wù)，只是一項服務(wù)，就像餐廳提供紙巾一樣，沒人問“紙巾什么時候盈利?！蔽祦砺?lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪還回復(fù)稱：“蔚來現(xiàn)在不盈利不是因為換電帶來的。特斯拉不搞換電，公司從成立到盈利也花了十幾年?！?/p>
雖然都處于虧損狀態(tài)，不過看起來，針對營運車輛的B端換電要比C端賺錢的可能性更大一點。
在這樣的現(xiàn)實情況下，除了蔚來只做C端換電，睿藍和EVOGO都選擇的是B端C端一起抓。其中，睿藍已經(jīng)分別與物產(chǎn)中大元通公司、重慶出租車運營公司簽訂5000臺、832臺采購協(xié)議，并與曹操出行簽署中長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。EVOGO換電家族的首個成員一汽奔騰NAT組合換電版，是一汽奔騰專為出租、網(wǎng)約車市場打造的純電中型MPV。
在乘用車換電這塊市場，蔚來和睿藍、EVOGO選擇了不同的方向。
頭部玩家的無限游戲
換電難做，投資成本過高也是主要原因之一。
換電站看起來不大，一般占地在七八十平左右，只是幾個車位的面積，但想造好這樣一個小房子，花費的成本都是百萬級別。
北京汽車藍谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風在接受采訪時曾公開表示，北汽新能源單個換電站的投入大概為300萬元左右。艾瑞咨詢也曾發(fā)布過一份研報，佐證了這一說法。
表面上看，換電站由集裝箱、充電柜、電池、液壓舉升機、機械臂等設(shè)備組成，但在成本上包括固定成本和運營成本兩部分，其中固定成本涵蓋土建、設(shè)備、電力增容、電池等成本，運營成本包括場地租賃費用、電費、員工以及售后成本。
艾瑞咨詢的數(shù)據(jù)顯示，在固定成本中，小型換電站（約15塊電池）的土建、設(shè)備、電力增容、電池成本分別在10萬、150萬、35萬、75萬左右；運營成本中場地租金在0.6-0.8萬一個月，用電成本為0.6-0.8元一度，人員成本各地略有不同。
整體加起來，一個小型換電站前期至少要投入300萬元左右，中型換電站（約28塊電池）、大型換電站（約60塊電池）成本分別在500萬元、1000萬元左右。
在換電站的成本問題上，蔚來深有感觸。截至目前，蔚來的換電站數(shù)量已超過1000座。秦力洪透露稱，在充換電補能體系方面，“蔚來已投入了幾十億元。”
有這樣的高額成本在前，那換電站什么時候才能收回本，賺錢呢？
這個問題，不論是對睿藍、蔚來還是EVOGO來說，現(xiàn)在考慮都有點早了。
換電這種補能方式，喊出的最響的口號就是換電像加油一樣方便，要想把這句口號變得名副其實，那換電站理論上也要像加油站一樣多。如果只是北京、上海等幾個大城市有足夠多的換電站，那換電只能算是大城市消費者的福利。因此，現(xiàn)階段，蔚來、睿藍、EVOGO要考慮的根本不是賺錢問題，而是如何把換電站鋪開。
蔚來將距離換電站3公里以內(nèi)的住宅定義為“電區(qū)房”，截至7月6日，蔚來全國“電區(qū)房”覆蓋率為62.1%。這也就是說，還有接近一半小區(qū)附近沒有充電站。
按照蔚來的計劃，到2025年，蔚來計劃在全球范圍內(nèi)建設(shè)4000座換電站，其中至少3000座都要在國內(nèi)，電區(qū)房覆蓋率升到90%。睿藍和EVOGO也在如火如荼地加緊建設(shè)換電站，其中，睿藍預(yù)計年底前將在23個城市建設(shè)超過200家換電站。
換電注定是一個需要長期投入、重資產(chǎn)運營、門檻高的頭部玩家游戲，對于蔚來們而言，短期內(nèi)，換電最大的作用就是把產(chǎn)品價格打下來，降低消費者購車門檻。選擇換電車型的消費者越多，這個市場的蛋糕才能越做越大。
以蔚來ES6為例，2022款運動版長續(xù)航電池包車型，選用換電服務(wù)，售價立減12.8萬。30萬出頭的蔚來，對于想買新能源車的消費者來說，不要太有吸引力。
誰來統(tǒng)一標準？
在換電所面臨的一系列難題中，標準是最難解決的一項。
行業(yè)所構(gòu)思的換電，想要成熟需要兩步走——從共享換電站到電池互換，但這也是一個看起來簡單做起來難的事。
想要實現(xiàn)共享，首先需要解決的是標準問題，其中包括電池更換所涉及的相關(guān)接口標準、換電站建設(shè)與運營的相關(guān)標準、換電服務(wù)及換電設(shè)備的標準。這4大標準又涉及到諸多細分領(lǐng)域，整體盤根錯節(jié)，十分復(fù)雜。
由于標準無法統(tǒng)一，蔚來雖然屢次對外表示蔚來的換電是開放的，但至今沒有企業(yè)加入，蔚來的換電站做的還是自有品牌換電。
蔚來也做好了一直只做自有品牌換電的準備，秦力洪表示，即便大家不加入我們，“單槍匹馬，孤單一點，但是也盡我們的力量去做?！?/p>
考慮到蔚來一貫的不怕燒錢只求服務(wù)的作風，在換電站這件事上，蔚來表現(xiàn)的也相當“蔚來”。
睿藍和EVOGO的野心要更大一點，從目前的表現(xiàn)來看，它們想成為標準的制定者。
以睿藍為例，為了盡可能滿足更多車型，分攤成本，睿藍推出了GBRC換電平臺，可兼容轎車、SUV、MPV等多種車型，并且可以適應(yīng)2700-3100mm的軸距。同時，睿藍還與上游電池供應(yīng)商合作，打造了尺寸一致容量不同的膠囊電池包。
有這樣的換電平臺和電池包在，吉利內(nèi)部多個品牌想做換電車型就要簡單的多，直接換平臺往上套就行。目前，睿藍已經(jīng)推出了“嘉際換電版”睿藍楓葉80V、“帝豪GL換電版” 睿藍楓葉60S。
未來，其他車企想要考慮換電，也可以直接使用GBRC換電平臺和膠囊電池包，這就是某種意義上的統(tǒng)一標準。
EVOGO的套路看起來跟吉利類似，只不過優(yōu)勢不同。
EVOGO所提供的電池是寧德時代推出的“巧克力換電塊”，號稱能適配80%已經(jīng)上市及未來3年即將上市的純電平臺開發(fā)的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。
寧德時代本身也是國內(nèi)最大的動力電池供應(yīng)商，去年上半年，工信部公布的新能源車型有效目錄共2400余款車型，其中1200余款由寧德時代配套動力電池，占比達到50%。
如果車企打算做換電，直接用寧德時代的巧克力電池、EVOGO的換電服務(wù)，看起來再合理不過。
不過，以上都是基于理想狀態(tài)，現(xiàn)實問題是，有哪家車企愿意這樣做？
一個無法回避的問題是，如果用了吉利的平臺、電池或是寧德時代的電池，接受對方的標準，那么話語權(quán)就交到了它們手上，這對任何一家有野心的企業(yè)來說都是無法接受的情況，沒人希望寧德時代或者吉利一統(tǒng)換電江湖。
最新資料顯示，目前EVOGO達成合作的只有一汽奔騰、愛馳等品牌，均是影響力較小的存在。
“一些高端車型也不會同意開放換電接口，如果開放，他們就失去了對電池的控制能力。”汽車分析師、江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔告訴深途，這就好比汽車的原廠件和副廠件，高端車型的電池相關(guān)接口參數(shù)公開也有可能出現(xiàn)一系列無法預(yù)測的情況。
總而言之，換電市場雖然目前看起來玩家眾多，但距離全鏈條跑通還有一大段距離。在國家統(tǒng)一的標準或能夠整合多家車企的頭部玩家出現(xiàn)前，這個行業(yè)都存在很大變數(shù)。