文|豹變 悟能
編輯|李鑫
「核心提示」
華為內(nèi)部對造車一直充滿矛盾。站在華為的角度，任一選項(xiàng)皆有利弊。介入程度，完全取決于華為當(dāng)時(shí)擁有什么資源。而這一切，都控制在任正非手中。
手里的牌
華為最早布局汽車領(lǐng)域，是在2013年成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，組建5G汽車聯(lián)盟。當(dāng)時(shí)，任正非意在幫助車企實(shí)現(xiàn)車輛網(wǎng)絡(luò)連接。
從2013年起，華為先后成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部、車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室、智能汽車解決方案BU，推出智能汽車解決方案“HI”。華為構(gòu)建了七大智能汽車解決方案、30多款智能汽車零部件，與300多家伙伴合作。
2018年10月，華為發(fā)布可以支持L4的MDC自動駕駛計(jì)算平臺，切入自動駕駛領(lǐng)域。
在產(chǎn)業(yè)鏈上，華為也早早準(zhǔn)備。
2019年以來，華為投資了不少半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。2022年，華為又投了兩個(gè)電池獨(dú)角獸——衛(wèi)藍(lán)新能源和中科海鈉。
華為最大的優(yōu)勢，仍舊是智能化技術(shù)。余承東曾詳細(xì)列出了華為一連串的技術(shù)積淀：
電池、電機(jī)、電控、電源管理，我們的積累不比他們差；
高速油冷電機(jī)，我們是領(lǐng)先水平；
電機(jī)GPU，從IGBT走向高壓碳化硅化合物半導(dǎo)體，這是華為擅長的地方；
自動駕駛和智能座艙，是整個(gè)自動化的核心，華為最最擅長車的自動駕駛里面，毫米波雷達(dá)華為最厲害；
毫米波雷達(dá)，我們最擅長；
我們做的數(shù)字座艙不用說了；
自動駕駛需要AI訓(xùn)練，智能處理器算法算力，這些更是我們?nèi)A為擅長的；
人機(jī)交互，是生態(tài)聯(lián)通，貫通鴻蒙，生態(tài)打通，這是我們的優(yōu)勢……
所以，余承東信心滿滿：汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)變，撞到了我們最有優(yōu)勢的地方。
行業(yè)排名上，華為確實(shí)處于頭部。據(jù)零壹智庫發(fā)布的2021年自動駕駛專利排行榜顯示，百度、華為和大疆位列前三，華為的專利數(shù)達(dá)1332件。
另外，在供應(yīng)鏈管理上，華為積淀很深。華為工程師非常清楚供應(yīng)商的實(shí)力，在組織運(yùn)作上，它在每家供應(yīng)商派遣一名重量級的團(tuán)隊(duì)主管常駐，以便于快速決策，并最終將二級供應(yīng)商管控得當(dāng)。
在快速獲知用戶體驗(yàn)上，華為有內(nèi)部機(jī)制保障。面對手機(jī)等用戶，華為內(nèi)部研發(fā)出一個(gè)叫VOC（voice of customer，消費(fèi)者聲音）的用戶需求抓取平臺，歷時(shí)2年投資幾千萬，罵的最多的就是華為底層技術(shù)部門優(yōu)先考慮解決的。
總之，華為在研發(fā)流程上擁有較多積淀，轉(zhuǎn)入造車，瞬間可以成為優(yōu)勢。
余承東主張?jiān)燔嚨脑蜻€在于：華為的自動駕駛技術(shù)，需要像手機(jī)那樣在終端落地，才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值最大化。
在余承東眼里，華為在手機(jī)行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，完全可以在汽車行業(yè)復(fù)制。他認(rèn)為，華為手機(jī)三大基石——體驗(yàn)、質(zhì)量和品牌，這些成功經(jīng)驗(yàn)平移到汽車行業(yè)，一樣無往而不勝。
因此，他想盡一切辦法，尋機(jī)切入智能汽車賽道。
在任正非“不造車”的前提下，余承東不斷拓展邊界。
華為官方提出三種合作造車模式，第一種模式是提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件。第二種模式叫Hi模式，涉及到自動駕駛和智能座艙等，需要軟硬件迭代升級和運(yùn)營。第三種叫華為智選模式。
上述三種模式，歸結(jié)起來，其實(shí)就是兩種模式：
第一種模式是“華為+賽力斯” 模式，幫助車企造好車和幫助車企賣好車，全面切入整車項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、研發(fā)和銷售運(yùn)營。優(yōu)點(diǎn)是可以借雞生蛋立竿見影，缺點(diǎn)是能捆綁的車企要愿意讓渡主導(dǎo)權(quán)。對華為而言，這種合作伙伴并不容易尋找。
第二種模式是智能新能源汽車“增量部件供應(yīng)商”模式，優(yōu)點(diǎn)是華為在擅長的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)軟硬件供貨操心不多，缺點(diǎn)是涉足整車較淺，不利于華為技術(shù)發(fā)揮，也不利于在整車框架內(nèi)的技術(shù)快速迭代積累。
反對聲音
華為涉及到造車的優(yōu)勢，主要在智能化領(lǐng)域，目前尚不具備整車把控能力。
在華為內(nèi)部，有一派對于造車比較謹(jǐn)慎。其中，華為輪值董事長徐直軍和華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍就是代表。
徐直軍和王軍傾向于華為做博世一樣的供應(yīng)商巨頭。他們認(rèn)為，全球不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商。華為如果造車，不但擴(kuò)展戰(zhàn)線，周期長投入大，且直接與主機(jī)廠競爭，從而沖擊與傳統(tǒng)車企已經(jīng)達(dá)成的合作關(guān)系。
王軍直言，造車遠(yuǎn)不像造手機(jī)那么簡單，涉及到生命安全，不能急功近利，不可能賺快錢。還有華為內(nèi)部人士認(rèn)為，華為不具備造車實(shí)力。
“余承東想造車，但他只有一票，”徐直軍堅(jiān)持不造車，“（你看）有幾個(gè)造車的掙錢了？不造車的掙錢反而更多。越是人人都造車的時(shí)候，越要冷靜。”
在今年重慶車展上，坐在阿維塔發(fā)布會C位的徐直軍再次重申：華為不造車。
據(jù)其介紹，從華為敲定啟動汽車業(yè)務(wù)后，他幾乎拜訪了中國所有車企的董事長和CEO，在此期間找到了華為在汽車產(chǎn)業(yè)的定位——供應(yīng)商，“因?yàn)橹袊蝗比A為品牌的汽車”。
隨著汽車BU與其他企業(yè)合作程度加深，距離“增量部件供應(yīng)商”定位越來越遠(yuǎn)。
“選擇的對與錯(cuò)，現(xiàn)在沒法衡量，要看最終結(jié)果。成了就是對的，沒成就是錯(cuò)的?！毙熘避娬f。
今年華為分析師大會上，輪值董事長胡厚崑也指出，華為是新來者，好多東西要學(xué)習(xí)，可能會犯不少的錯(cuò)誤。
車企提防
問題是，不管華為造不造車，車企都很警惕。
余承東想要的是，每一個(gè)汽車核心部件華為都做。不少一線車企抱有提防的心態(tài)，不愿將“靈魂”交由華為掌控。很多車企擔(dān)憂華為深度參與，會失去造車的主導(dǎo)權(quán)。
去年7月，當(dāng)被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作時(shí)，上汽董事長陳虹直接表示，不會與華為合作，要把靈魂掌握在自己手中。
放下余承東的激進(jìn)造車模式，對于華為的供應(yīng)商角色，車企同樣顧慮。
華為HI模式介入車去整車制造，并不深入，但是，傳統(tǒng)車企導(dǎo)入時(shí)仍有顧慮與抵觸。有消息稱，極狐項(xiàng)目合作時(shí)，傳統(tǒng)車企對華為有提防心態(tài)，導(dǎo)致華為很多優(yōu)勢發(fā)揮不出來。
一名不愿具名的車企人士告訴《超源力》，傳統(tǒng)汽車行業(yè)，供應(yīng)鏈堅(jiān)固，生態(tài)封閉，打入不易，尋找交心的合作造車伙伴，更是難上加難。
以華為選定的首批合作伙伴為例，：北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔選擇的是HI（Huawei Inside）模式，金康賽力斯用了智選模式。四家中，只有賽力斯掏心掏肺，其它三家雖深度綁定，但都沒有真正把靈魂交給華為。
上述車企人士告訴《超源力》，車企還擔(dān)心在合作中，華為的學(xué)習(xí)能力，“他們的學(xué)習(xí)能力非常強(qiáng)，一般車企都很警惕?！?/p>
再難深入
掏心掏肺的賽力斯，選擇華為深度造車，因?yàn)檫@是救命稻草。
曾有媒體報(bào)道稱，小康內(nèi)部觀點(diǎn)是，和華為合作，短期內(nèi)可以幫助小康活下來。華為可以給賽力斯更多增量，改進(jìn)設(shè)計(jì)制造，優(yōu)化開發(fā)流程，介入電機(jī)系統(tǒng)，提升車輛品質(zhì)，還可以幫助賣車。最直觀的結(jié)果是，與華為合作后，小康股份市值早已突破千億。
華為在合作中，看中了賽力斯的硬件設(shè)備和兩江工廠。小康位于重慶兩江新區(qū)工廠，砸了幾十億元，用的是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先智能化設(shè)備。
合作中，余承東和華為的拼勁，正在潛移默化地影響賽力斯。
余承東親自參與SF5和問界M5產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)：白天做消費(fèi)者和車BU的工作，晚上利用所有時(shí)間，和智選團(tuán)隊(duì)搞設(shè)計(jì)，搞產(chǎn)品定義，搞用戶體驗(yàn)。
但是，雙方再進(jìn)一步的機(jī)會尚不存在。
此前，路透社曾爆出消息稱，華為要入股賽力斯，華為出面否認(rèn)。小康賽力斯方面，也不止一次地出面澄清：我們不是代工廠。
華為和長安汽車、寧德時(shí)代三方合作的品牌阿維塔，也曾討論過華為入股經(jīng)營的意見，但是被任正非否決：不參股整車企業(yè)是底線，不希望讓外界誤解，但合作力度可以繼續(xù)加大。
囚徒困境
對于華為來說，供應(yīng)商模式的伙伴不少，但是像賽力斯這樣的車企難尋。
除去上述警惕的車企外，有些中小車企，無法進(jìn)入余承東的“法眼”。
在2021內(nèi)部會議中，余承東直言：國內(nèi)有些傳統(tǒng)車企，要品牌沒品牌，要渠道沒渠道，要零售沒零售，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和體驗(yàn)都不行，沒有哪一項(xiàng)行的?！斑B造車新勢力都干不過，他能干過誰？”
上述發(fā)言視頻曝光后，部分傳統(tǒng)車企聽了很不舒服。
“但是，余承東說錯(cuò)了嗎？”一名車企高管告訴《超源力》，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型太慢，如果轉(zhuǎn)型迅速，哪里還有造車新勢力的事情？
他認(rèn)為，車企必須面對自身短板，在合縱連橫中多學(xué)習(xí)多補(bǔ)短板才行?！肮馐刂乇P沒用，你現(xiàn)在不讓渡部分主導(dǎo)權(quán)推動轉(zhuǎn)型，以后全部主導(dǎo)權(quán)就會被奪走?！?/p>
因此，華為目前尋找第二家賽力斯，困難重重。在不造車的限制下，余承東特別推崇華為智選模式?？墒牵沁x模式仍有不便之處。
“如果我們不入場，幫助車企把車的設(shè)計(jì)和體驗(yàn)做好賣好，這商業(yè)根本不能閉環(huán)?！庇喑袞|堅(jiān)持認(rèn)為，在各個(gè)環(huán)節(jié)更多參與，與車企更深入合作，華為才有可能把產(chǎn)品做到競爭力第一。如果僅僅當(dāng)供應(yīng)商，根本無法做到這一點(diǎn)，對品控毫無掌控力。
這也與余承東信奉的“壓強(qiáng)原則”存在矛盾。
余承東屢試不爽的“壓強(qiáng)原則”，即將有限的資源集中于一點(diǎn)，在配置強(qiáng)度上大大超過競爭對手，以求重點(diǎn)突破，然后迅速擴(kuò)大戰(zhàn)果，最終達(dá)到系統(tǒng)領(lǐng)先。
所以，余承東在手機(jī)研發(fā)制造中反復(fù)強(qiáng)調(diào)：要研發(fā)飽和攻擊和快速迭代，形成對對手的壓倒性技術(shù)優(yōu)勢。他主張，研發(fā)人員尤其需要渠道、零售和品牌營銷能力強(qiáng)的人，要找業(yè)界最優(yōu)秀的人，要用“混凝土”團(tuán)隊(duì)操作。
“如果不能主導(dǎo)，他怎么實(shí)現(xiàn)他的壓強(qiáng)原則？”上述車企人士稱。
“壓強(qiáng)原則”透露出余承東的那股啃最難啃的骨頭的血性。
“華為團(tuán)隊(duì)做事的風(fēng)格是不做則已，要做就做第一?！边@是余承東的口頭禪之一。
內(nèi)部工作人員評價(jià)，余承東人緣不好，其實(shí)是一尾攪和死水的鲇魚。但是他愿意為高昂的試錯(cuò)成本擔(dān)責(zé)，很有號召力，“他是那種手一揮，一群兄弟就會跟著上戰(zhàn)場的人?！?/p>
在華為內(nèi)部員工眼中，余承東敢于把已經(jīng)支好的牌局掀翻，當(dāng)同僚們忌憚著內(nèi)部關(guān)系裹足不前時(shí)，只有他不管不顧，因此也被稱為“瘋子”。
在此基礎(chǔ)上，便可以理解余承東的造車主張。
老板遙控
低調(diào)的任正非，一再強(qiáng)調(diào)華為不造整車。
任正非主張聚焦ICT（信息通信技術(shù)），幫助車企造好車。在一次內(nèi)部會議上，任正非闡述了他對自動駕駛的戰(zhàn)略思考：無人駕駛是一個(gè)珠穆朗瑪峰，是基礎(chǔ)研究，先讓科學(xué)家一心一意研究科學(xué)，不要顧及商業(yè)利益。
但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，華為對無人駕駛的研究，就像攀爬珠峰，爬山路上可以半路放羊，可以半路挖礦，可以半路滑雪……總之，只要條件成熟，華為隨時(shí)可以對研發(fā)的技術(shù)進(jìn)行商業(yè)變現(xiàn)，沿途下蛋，淺灘撈魚。
任正非的意思是：做我們最擅長的智能化。
正如前文所述，當(dāng)智能化上升為造車的中心時(shí)，供應(yīng)商的角色也遭遇猜忌，甚至是排斥。
對余振東這樣的激進(jìn)派，任正非一直持有好感，他曾評價(jià)余承東“特別能干、特別能說、特別有魄力”。
就是這樣一個(gè)部下，任正非一直保有灰度管理，有一個(gè)細(xì)節(jié)就是明證。
任正非曾在受訪中直言，對誰愛才罵誰，“余承東挨罵，你看他多風(fēng)光?！彼F(xiàn)場接通余承東電話，言語中不乏調(diào)侃，但在兩人的互動中，有一種可以感受到的默契。
因此，華為涉車架構(gòu)調(diào)整，釋放了余承東。
去年5月底，華為成立汽車BU，隸屬于ICT管理委員會，定位“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”。汽車BU總裁王軍，直接向輪值董事長徐直軍匯報(bào)。不久，華為人事再調(diào)整，余承東以消費(fèi)者BG CEO兼任汽車BU CEO，全面接管汽車業(yè)務(wù)。
同時(shí)，華為允許不同路線存在賽馬機(jī)制。有趣的是，超級供應(yīng)商模式和深度智選模式，華為派出站臺的人也不一樣。
余承東主導(dǎo)與賽力斯合作的車型發(fā)布，徐直軍為阿維塔站臺。
華為與比亞迪合作的新車“星空”，正在抓緊研制。試問：當(dāng)星空發(fā)布時(shí)，華為會派誰去站臺？或者，不派人？