文｜深途 周繼鳳
編輯 | 黎明
雙積分政策要面臨大調(diào)整了。
7月7日，工信部發(fā)布《關(guān)于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》（下稱《意見稿》）。
意見稿中，新增了一個新的制度——積分池，新能源汽車的積分計算方法和考核比例也發(fā)生了變化。
2017年，中國針對汽車廠商發(fā)布了“雙積分政策”。所謂雙積分，即燃料消耗量積分與新能源汽車積分，一般業(yè)內(nèi)將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。
這兩個指標，對于所有車企來說，既是胡蘿卜也是大棒。
有些車企能靠著賣積分，賺的盆滿缽滿，積分交易收入甚至是它們在賣車、補貼之外的最大額外收益。而有些車企，被雙積分政策吞噬了利潤。
新修訂的管理辦法，對于車企們來說意味著什么？積分生意到底是怎么一回事兒？到底什么樣的車企，能在這其中賺到錢？
賣積分，真的賺錢嗎？
靠積分能不能賺錢，看的是市場的供求關(guān)系。
在政策發(fā)布初期，真正選擇量產(chǎn)新能源汽車的公司不多。這就導致大部分的車企在雙積分上并不達標。
比如，2020年，有90多家企業(yè)的平均燃料消耗量未達標，只有44家乘用車企業(yè)達標，達標率僅為30％。而傳統(tǒng)車企中，僅僅只有比亞迪、上汽通用五菱、廣汽乘用車等實現(xiàn)總積分為正數(shù)。
那積分不達標怎么辦？
很簡單，按照國家的規(guī)定，一是自己生產(chǎn)新能源車，二是從其他企業(yè)獲得積分。
從其他企業(yè)獲得積分又有兩種方式，一個是從關(guān)聯(lián)企業(yè)（包括直接或者間接持股25%以上的公司、或者獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進口乘用車供應企業(yè)等等）處獲得積分，另一個是從其他企業(yè)購買積分。
具體方法如下圖：
而達不到“雙積分”要求的車企將受到處罰，需要暫停高油耗產(chǎn)品的申報和高油耗產(chǎn)品的生產(chǎn)。
打蛇打七寸，這一規(guī)定，直接打在了車企的命門上。新能源汽車市場由此衍生了一門生意——新能源積分生意，也被稱為碳積分生意。
由于達標的車企不多，這也使得新能源積分的價格一路水漲船高。申港證券發(fā)布的研報顯示，2018年新能源積分價格為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年約為1000元/分，到了2021年，新能源積分的交易價格一度上漲至2500-3000元/分。
在這場賣積分的生意中，造車新勢力“占了大便宜”。他們不生產(chǎn)燃油車，因此完全沒有負“油耗積分”，而每賣出一輛新能源汽車，就能獲得一定數(shù)量的正新能源積分。
按照工信部的規(guī)定，車企需要在核算情況報告發(fā)布后90日內(nèi)完成負積分抵償歸零。也就是說，新能源積分的交易是滯后的。2020年形成的積分，需要延后到2021年才交易。
2020年，新能源積分供不應求，是賣方市場。到了2021年，造車新勢力們靠著賣積分大賺了一筆。
而還沒有開始轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，為了保證企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，不得不斥巨資向一些“積分大戶”購買積分。
有傳聞稱，2021年，一汽大眾從特斯拉購買新能源積分，以幫助大眾滿足中國環(huán)境法規(guī)的雙積分政策。據(jù)知情人士透露，大眾方面報價約為3000元人民幣換1分。
到了2022年，情況完全反轉(zhuǎn)了。
原因也很簡單，為了搶占市場，也為了減輕雙積分政策帶來的壓力，車企們紛紛把轉(zhuǎn)型提上日程。
這一轉(zhuǎn)型不要緊，2021年新能源汽車銷量同比增長了1.6倍，高達300萬輛。這一年，市場整體產(chǎn)生的正積分是負積分的3倍。而達標的車企也突然變多了，達標率在50%以上，不達標企業(yè)只有64家。越來越多的車企不再為“雙積分”擔憂。
大量的積分涌向了市場，積分變多了，反而沒人要了。積分開始變得不值錢。
歐拉品牌負責人董玉東透露：“碳積分交易價格在2022年年初已下調(diào)至500-800元。”按照中國汽車工業(yè)協(xié)會的預測，2022年中國新能源汽車的銷量有望突破500萬輛，正積分交易價格可能下跌至200元/分。
2022年，新能源正積分已經(jīng)變成了白菜價。
小車不好賣了
從工信部公布的2021年度國內(nèi)乘用車雙積分情況來看，特斯拉和比亞迪依舊是積分大戶。其中特斯拉在2021年的新能源汽車積分達到140.17萬分；比亞迪旗下兩家公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司和比亞迪汽車有限公司的新能源汽車積分相加，合計達到了165.56萬分。
未達標的車企，大部分是合資品牌。
在平均燃料消耗量上，未達標的企業(yè)包括上汽通用、一汽大眾、寶馬中國、長安福特、北京現(xiàn)代、北京奔馳等。其中，上汽通用負積分最高達-71.47萬分。此外，自主品牌吉利汽車、奇瑞汽車還有東風汽車的負積分也較高。
與此同時，在新能源積分上，東風汽車、廣汽本田、上汽通用、東風本田、奇瑞汽車分別以-10.26萬分、-7.48萬分、-6.58萬分、-5.29萬分、-4.46萬分，位列新能源汽車積分榜倒數(shù)前五。
這點也很符合現(xiàn)在新能源汽車市場的大環(huán)境，合資車企轉(zhuǎn)型慢，吉利、奇瑞、東風的新能源產(chǎn)品賣得不好，雙積分的指標也就沒達標。
這些未達標的車企，是目前購買積分的主力軍。
圖片來源 / 工信部《關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》
不過，還有一點值得注意的是，盡管不少車企積分是負的，但是國家政策規(guī)定了，你可以從有關(guān)系的“親戚”那里要點兒積分，這就導致，在2022年，需要在市場上買積分的車企并沒有那么多。
比如，盡管上汽通用的平均燃料消耗量為-95.2萬分，但是上汽通用還有一個“富親戚”——上汽通用五菱。
兩者都同屬于上汽集團。而按照規(guī)定，某家車企的油耗負積分，可以通過同一集團旗下其他公司的油耗正積分、新能源正積分抵扣。上汽通用五菱在2021年產(chǎn)生了大量的油耗正積分（233萬）和新能源正積分（11.95萬），完全可以幫助上汽通用輕松完成考核。
電車匯依據(jù)工信部公布的2021年度的雙積分情況做了整理，按照工信部對關(guān)聯(lián)企業(yè)的規(guī)定將同一集團的企業(yè)做了合并，發(fā)現(xiàn)在2022年，只有北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利等32家企業(yè)需要購買新能源正積分共241萬分，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業(yè)可交易的新能源正積分為564萬分，主流車企之間的新能源正積分供求比達到2.3:1。
愿意買積分的車企變少了，積分價格跳水，對于不少靠積分賺錢的車企來說，少了一筆巨大的收入。
受到?jīng)_擊最大的，還是微型車市場。
很多傳統(tǒng)車企，最開始并沒有正眼瞧新能源汽車，但是又要應對雙積分政策，于是它們想到的辦法是——賣微型小車。
比如，2019年，上汽通用五菱的平均燃料消耗量積分為-184868，新能源汽車積分為101759，有8萬多分的缺口。
為了補上這一缺口，2020年下旬，上汽通用五菱旗下的五菱汽車上市了首款四座純電小車，這款車名為宏光MINI EV。上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍曾透露，上汽通用五菱推出純電小車的初衷便是為了滿足“雙積分”的政策要求。
這款神車一經(jīng)上市，就開始霸占國內(nèi)新能源汽車銷量榜榜首。僅僅依靠宏光MINI EV一款車，就解決了整個上汽集團的積分考核問題。
不少傳統(tǒng)車企也效仿五菱汽車，推出微型車。比如奇瑞旗下有奇瑞QQ冰淇淋，長安旗下有長安奔奔E-Star。
這些小車其實并不賺錢。歐拉品牌負責人董玉東曾告訴媒體，就歐拉的黑貓、白貓來說，其零部件的平臺化和通用率達到了80%以上，這在行業(yè)中已經(jīng)是非常高的水平。即便如此，黑貓、白貓也沒有盈利過。
但是依靠這些小車，車企們不僅可以達到新能源雙積分的要求，還能靠賣積分大賺一筆。但是隨著積分價格下跌，這些車型，不僅無利可圖，甚至賣一輛虧一輛。
微型車這門生意越來越不好做了。于是，進入2022年，越來越多的車企選擇停售微型車，轉(zhuǎn)而研發(fā)售價更貴的新能源車。
積分池，靠譜嗎？
2022年，新能源汽車積分價格大跳水，對于整個新能源汽車市場來說，并不是一個好消息。
政府最初制定雙積分政策，是為了替代逐漸退出的購置補貼，當新能源汽車購置補貼完全退出后，新能源企業(yè)可以通過出售積分來獲得收益。簡單來說，只要多賣新能源車，就能賺到錢。
但如今，積分價格大跳水，車企多賣新能源汽車，反而不賺錢甚至有可能虧錢。這完全背離了政策制定的初衷。
最近，工信部準備修改雙積分管理辦法，并發(fā)布了征求意見稿，意見稿的核心內(nèi)容有四點：一是再度降低單車可獲得的積分數(shù)量，二是設(shè)立積分池儲存和釋放新能源正積分，三是嚴格積分管理中的懲處，四是提出會將雙積分管理與碳排放管理銜接聯(lián)動的思路。
最關(guān)鍵的一點就是建立積分池。
積分池對于車企來說意味著什么？
比亞迪董事長王傳福曾建議建立積分池，在他看來，“通過設(shè)立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”
一位長期觀察雙積分政策的業(yè)內(nèi)人士告訴深途，建立積分池，就是為了平衡供需關(guān)系，防止積分價格大起大落，對企業(yè)來說，是長期利好的，畢竟車企能夠預判未來新能源積分的價格。
除了要建立積分池外，從意見稿中來看，未來政策對于新能源積分的考核會更嚴苛。想要拿到積分，沒那么容易了。
比如，在單車可獲得積分數(shù)量方面，2024—2025年度新能源乘用車標準車型積分計算方法和分值上限發(fā)生了變化。
資料來源 / 工信部
從上圖不難看出，到2024年，在同等續(xù)航里程下，一輛電動車拿到的積分更少。這也就倒逼車企，生產(chǎn)高續(xù)航里程的電動車。
并且，新能源汽車積分考核比例設(shè)定也變高了不少。
新能源車積分與車企燃油車的銷量有關(guān)，政府會設(shè)計一個新能源汽車積分考核比。例如2021年，某車企燃油車銷量為100萬臺，當年新能源汽車積分考核比是14%，那么車企就有14萬的負積分。車企需要生產(chǎn)相應的新能源車來抵消。
在2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。而到了2024—2025年度，新能源汽車積分考核比例有可能被提高到28％和38％。三年后，車企生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量占其總產(chǎn)量的比重會大大增加。
對于造車新勢力來說，這是一個利好消息。但壓力也給到了傳統(tǒng)車企這邊。2023年之后，汽車行業(yè)雙積分壓力將逐步增大，傳統(tǒng)車企需要加速向電動化轉(zhuǎn)型。