文|智駕網(wǎng) 王碩奇
在車輛變得越來越長方面，中國消費者的影響不容忽視，但是汽車變得越越寬正成為一個普遍的趨勢，中外概莫能外。
這種趨勢甚至正在影響城市道路建設(shè)與規(guī)劃。
在中國最大的城市上海，上世紀末為了應(yīng)對車輛變多的問題，把不少2車道改為三車道，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)在部分路段這三車道已不能并排通行，總有一輛車需要壓著車道線行駛。
而伴隨著車輛在電動化之后可謂更強化了這一加寬趨勢，停車問題也開始困擾不少電動汽車車主。
這種變化不僅困擾中國車主和市政管理部門，也是一個世界性的普遍問題。
海外博主AlexHowat發(fā)了一組圖，展示了城市道路上車輛越來越寬的趨勢。
車輛的變寬，嚴重了侵占了非機動車道的空間和尺寸。
那么車輛這種變寬趨勢的內(nèi)在原因何在呢？
首先從數(shù)據(jù)上來看，同車型的每次一換代似乎在尺寸上都要比上一代大個幾毫米，這種幅度并不算多，但是把時間線拉長，大眾POLO比50年前的高爾夫還要大，現(xiàn)在的3系比20年前的5系還要大，這種例子幾乎可以在每一個有歷史的車型上看到。
從數(shù)據(jù)上來說，第七代高爾夫比四代長了106mm，寬了64mm，比初代的高爾夫已經(jīng)長了半米多。
它的小弟Polo也一樣，第六代Polo比已經(jīng)很敦實的五代還要長83mm，寬69mm，簡直又矮又胖。
“膨脹”還會傳染。
福特嘉年華在1978-2008這三十年間也足足拉長了404mm，重了差不多300公斤。
中大型車更是不能幸免。
拿寶馬三系來說，現(xiàn)款比1975年的初代產(chǎn)品長了269mm，寬201mm。
可以看到，汽車產(chǎn)品整體上是呈現(xiàn)出隨著車型迭代的發(fā)生，而逐漸變大的一個過程。而這種變大之后所帶來的結(jié)果就是，現(xiàn)在的緊湊型轎車的尺寸甚至已經(jīng)超過了十幾年前的中級轎車的樣子。
那么是什么影響了汽車的尺寸呢？
智駕君認為，主要是2方面：
1、需求升級；
2、技術(shù)革新。
需求升級很好理解，就是消費者天然希望自己駕駛的車輛空間寬敞，一樣的錢誰不希望買一臺空間更大的車呢，因此在很長一段時間以內(nèi)，尤其是中國市場，中國消費者催生了大量加長版車型的推出，加寬也是這樣的邏輯。
長軸距版的中國市場特供車型從上世紀九十年代末開始，隨著奧迪第五代奧迪A6在國內(nèi)的投產(chǎn)而正式拉開帷幕。
由于針對軸距進行了拉伸，所以彼時的第五代奧迪A6的整車姿態(tài)也因此得到了改變，從此前在歐洲市場上偏向于運動和個性化的一輛豪華品牌中級轎車，轉(zhuǎn)變?yōu)榱朔€(wěn)重而大氣的行政級轎車。
隨之帶來的問題就是，因為軸距進行了加長，蒼穹型的車頂曲率進行了變化，導(dǎo)致了在國內(nèi)市場銷售的加長版第五代奧迪A6，都沒有配備天窗。
隨后，在上汽大眾當(dāng)年還叫上海大眾投產(chǎn)的第五代帕薩特也同樣針對軸距進行了加長，和同樣是采用蒼穹式車頂?shù)牡谖宕鷬W迪A6構(gòu)成了高低搭配的行政級轎車陣營。
加長的軸距帶來的更大的后排空間，也讓這兩款車型收獲了市場的廣泛認可。
至此，針對中國市場進行軸距加長的案例開始從特例變成了常態(tài)，奔馳、寶馬、沃爾沃等等的汽車企業(yè)相繼跟進，加長軸距的車型也從此前的中高級轎車開始下探到了中型轎車、SUV等多樣化的產(chǎn)品。
成為了歐洲汽車企業(yè)中開拓中國市場普遍遵循的習(xí)慣。
可以說，因為市場的偏好，導(dǎo)致車輛整體尺寸的增加，是車輛變長、變寬最主要的原因。
但這種變化反向推動了技術(shù)升級。
因為隨著車身的變大，工程師發(fā)現(xiàn)技術(shù)可以進行更多的升級，甚至到了電動汽車時代，寬大的底盤空間讓電池也成為了底盤的一部分。
當(dāng)然寬大曲面的前臉也可在一定程度上減少對行人撞擊的傷害。
如果仔細觀察，今天大部分新車的車頭都做成了曲面設(shè)計，這是為了讓車輛在撞擊行人時，能起到保護被接觸人身體特別是膝蓋的作用，最大幅度降低對行人帶來的傷害。而傳統(tǒng)車弄上慣用的突出式前保險杠，在撞擊行人時就像一把刀一樣，會給行人的下半身帶來很大沖擊。
在全球各國紛紛出臺汽車安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)后，對于行人保護的要求也越來越高，做成曲面的車頭能在行人保護中獲得更好的表現(xiàn)。
當(dāng)然，這也使得現(xiàn)在的新車，在車頭部位就設(shè)計得越來越寬大。
車身變得越來越寬，也同樣與安全性的提升密不可分。
從1990年開始，美國率先開始測試車輛的側(cè)面碰撞，1995年歐洲也將側(cè)面碰撞納入法規(guī)，1998年日本也隨歐美進行了跟進，加入側(cè)面碰撞安全測試。早期我們看到的車往往外形比較窄，其車身側(cè)面結(jié)構(gòu)也很簡單。由于現(xiàn)在的新車除了不斷加強車身側(cè)面的鋼鐵強度，車門也越來越厚，而且還加入了側(cè)氣囊、氣簾等安全配置，所以整體的車身寬度也在不斷增加。
隨著美日歐這三大全球市場相繼出臺的側(cè)碰法規(guī)要求，汽車的車門內(nèi)部開始布置上了防撞梁，同時窗框線條也不能再肆無忌憚的進行全面的壓低。而這些變化所帶來的一個對于整車尺寸的影響，就使得車門的厚度會明顯提升。同時，B柱以及門檻在應(yīng)對側(cè)碰法規(guī)時所進行的強化，以及為此與座椅預(yù)留出來的緩沖空間，就使得車輛的斷面會更多的朝著一個正梯形的形象在發(fā)展，型面也變得更加的飽滿。由于橫向?qū)挾鹊脑黾?，以及整車型面的趨于飽滿，所以整車尺寸也不可避免的要進行增加。
而到了電動車時代，由于傳動系統(tǒng)的減少，底盤的傳動軸，油箱逐漸被取消，為了最大化空間利用率，電池已經(jīng)被塞進底盤成為了一體化的結(jié)構(gòu)設(shè)計。
比如在6月底，寧德時代發(fā)布了CTP3.0麒麟電池，并宣布將在2023年實現(xiàn)全面量產(chǎn)。
麒麟電池包性能進一步提升，電池包能量密度可做到255Wh/kg，系統(tǒng)集成效率達到72%，同時可實現(xiàn)4C快充和50%的導(dǎo)熱性能提升。
寧德時代此前已推出兩代CTP技術(shù)，從第一代CTP技術(shù)中依然有模組的痕跡，到第二代CTP技術(shù)中電芯集成直接裝入電池箱，寧德時代不斷通過設(shè)計優(yōu)化，實現(xiàn)了CelToPack的高集成化設(shè)計。
更寬的車身，可以容納更多的電池。
此外電動汽車對低風(fēng)阻的要求更高，因此市面上所有的電動車都越來越像一個大面包，也就是一個為了風(fēng)阻妥協(xié)的長方體，而他們往往被叫做SUV，離地間隙卻不高，特斯拉MODEL X是一款純電動的中大型SUV,它的最小離地間隙僅僅有151mm。
可以說，汽車越做越大并不是一個人參與其中，買方需求、技術(shù)進步、法律監(jiān)管等多種因素的合力。
有了先行者在市場上的成功，便開始爭先效仿，于是便造出了一個比一個更大的車子。
事情便一步一步發(fā)展到了我們今天這樣的境地，小型車幾乎不被市場歡迎，而尺寸較大的車子也被人們譽為硬漢象征，甚至有了脫胎于車的文化符號，身材嬌小的女性也喜歡大車的不在少數(shù)，而嚴格的牌照政策和三胎開放，也讓更多家庭用戶選擇了空間極致的車型，而更多空間大的車型也變得更受歡迎。
那么這種趨勢對道路造成的影響，是不是應(yīng)該受到約束呢？
有網(wǎng)友曾建議，越寬大的車輛，一般排量越大，可以收取排量稅。不過電動汽車加劇了這一趨勢，卻可以躲過排量限制，于是有網(wǎng)友戲言可以直接收取車寬占路費。
這可以全稱為戲言吧，但這樣的趨勢確實應(yīng)該受到一定的約束或相關(guān)政策的反向激勵。