文|派財經(jīng) 辛有吉
編輯|派公子
7月剛拉開帷幕，華為造車就來了個漂亮的雙響炮。
先是在7月1日，金康賽力斯官微發(fā)布消息稱，2022年6月，AITO問界M5銷量7021輛，新增大定10685輛，這意味著，如無意外，問界M5將在7月份正式銷量過萬，在競爭最為激烈的中高端造車陣營里簽到圈地。
緊接著，問界第二款車型問界M7也于7月4日發(fā)布，售價31.98萬-37.98萬元，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、AITO零重力座椅和全新升級的HarmonyOS智能座艙、6座大空間等。為了凸顯優(yōu)異的產(chǎn)品力，余承東甚至拉上了寶馬X7、奔馳GLE、奧迪Q7、特斯拉Model Y、理想L9、邁巴赫等做為背景板。
進入2022年以來，華為造車形勢一片大好。銷量直線拉升的M5、令人期待的M7，華為與賽力斯合作進入2022年以來，風(fēng)頭日盛。另一方面，阿維塔、北汽極狐、奇瑞、廣汽埃安等國內(nèi)大主機廠與華為的合作也逐漸打開局面。
不過，問界的階段性成功，還遠沒有達到華為的預(yù)期，華為在造車方面的終極夢想是成為智能汽車界的安卓。那么，問界能否成為華為造車夢想的跳板？
01 問界成了？
問界M5問世之初，曾一度處于尷尬境地。鑒于首次合作的賽力斯SF5的不佳表現(xiàn)，問界M5曾遭遇了市場的普遍不信任。
但余承東還是一如既往的自信，他表示要在2022年賣出30萬臺M5。盡管在外觀和空間上遭到了吐槽，但在華為的強勢背書下，問界M5的銷量被實力帶飛了。
從3月開啟交付以來，問界M5銷量逐月攀升，3月份交付3045臺，4月份交付3245臺，5月份首次突破5000大關(guān)，僅用87天，問界就累計交付破萬輛。而同樣的增程車型理想ONE，達到這個交付量花了20個月時間。截至6月底，問界M5累計交付量已達18317輛，不僅創(chuàng)新品牌單款車型交付破萬最快紀錄，并持續(xù)刷新業(yè)內(nèi)銷售記錄。
而據(jù)消息人士透露，本來問界M5在6月份的交付量就能夠突破1萬臺，但為了完成“7月交付過萬”的硬性任務(wù)，所以有一部分訂單被壓到了本月才交付。也就是說，如果不是華為的主觀因素干擾，M5的6月成績單將更為優(yōu)秀，已經(jīng)有實力與造車三杰“蔚小理”同臺競技。
實際上，這樣的成績也與華為的空前重視關(guān)系重大。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅(qū)動系統(tǒng)及HUAWEI HiCar等初級功能，而問界M5則搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)等眾多華為解決方案。
從智能化上來說，在華為智能系統(tǒng)的加持下，問界M5已經(jīng)擁有了相當出色的產(chǎn)品力，而這也是問界能夠在激烈的競爭中獲得用戶青睞的關(guān)鍵原因。比如，有不少專業(yè)測評者認為，問界M5支持60S連續(xù)語音對話，且能實現(xiàn)語音打開后備箱，以及流暢的觸控體驗，絕對有實力歸于智能化第一梯隊。
在動力方面，M5搭載的是1.5T四缸增程器，擁有15：1的超強壓縮比、41%的超高熱效率，滿油下WLTC綜合續(xù)航里程超過1100km。表現(xiàn)在續(xù)航里程上，理想ONE和問界M5在車重、電池容量、油箱容積都十分相近情況下，問界M5的WLTC續(xù)航里程要比理想ONE多出200多公里。
智能座艙和動力系統(tǒng)上的上乘表現(xiàn)，讓問界M5獲得了消費者的認可和源源不斷的訂單，這讓華為有信心以問界M7挑戰(zhàn)更高端也更苛刻的消費者口味。
“問界M7完全可以超越百萬級豪車”“是全球首個讓領(lǐng)導(dǎo)、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪華SUV、MPV的車型”，早在M7發(fā)布會之前，余承東就曾在粵港澳大灣區(qū)車展上公開“吹?！?。
從此次的發(fā)布會來看，問界M7的確對得起外界的期待。
在空間上，M7成功“減少了公攤面積”、“比大還大”，空間轉(zhuǎn)化率達92.4%，零重力座椅業(yè)界獨創(chuàng)；在智能化上，余承東稱問界M7是“全世界最好的智能座艙，沒有之一”，能夠做到手機上幾千個App都可以無縫流轉(zhuǎn)到車上，流暢度上全方位“吊打”特斯拉Model Y；在動力上，huawei driveone純電驅(qū)增程平臺，后驅(qū)版可實現(xiàn)cltc工況續(xù)航1220公里，cltc工況純電續(xù)航230公里，雙電機四驅(qū)系統(tǒng)綜合最大輸出功率330kw，百公里加速4.8s。
同樣需要指出的是，此次發(fā)布的問界M7的技術(shù)含量似乎并不那么高，M7除了智能座艙外，在部分關(guān)鍵配置上直接復(fù)制了M5，也沒有搭載華為引以為傲的ADS高階自動駕駛。對此，余承東只用“夠用”兩個字搪塞。
然而，即便匆匆上市的M7在技術(shù)含量上不夠亮眼，但依然沒有妨礙消費者的熱情，據(jù)官方消息，問界M7預(yù)售4小時訂單就已經(jīng)突破2萬臺?？紤]到M7高達31.98萬-37.98萬的售價，以及M5出色的銷量，問界的成功似乎已經(jīng)近在咫尺。
02 “隱身”的小康
與問界M5和M7銷量一同增長的，還有電商平臺上的華為車標。問界M5自面世來，就一直陷入“換標”的爭議。
問界系列車輛的尾部，左側(cè)是“賽力斯”標，右側(cè)是“問界M5”標。有問界M5車主就表示，把“賽力斯”摳掉，貼上“HUAWEI”，這樣才算注入了靈魂，“問界M5車主都是這么干的?！?/p>
對此，有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃稱，“華為不造車，用戶替華為造車?！迸韶斀?jīng)觀察到，在拼多多上，一些店鋪適用于問界M5的“華為車標”，銷量已經(jīng)高達5000。
這是對華為的認可，但同時也是對合作伙伴小康的選擇性忽視。小康股份董事長張正萍曾公開回應(yīng)稱：“如果產(chǎn)品不行，不管貼誰的標都不會有人買?！痹掚m如此，但在不少消費者眼中，小康僅僅只是華為造車故事里的路人甲，最多算是代工廠。
目前，華為的智能汽車合作模式主要有三類：最基礎(chǔ)的是作為零部件供應(yīng)商，提供鴻蒙系統(tǒng)、車機系統(tǒng)以及電機等；然后是Huawei Inside的HI模式，應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯(lián)合開發(fā)，例如極狐阿爾法S全新HI版；最后一種，也是合作最深的模式：華為智選車，華為不僅提供全棧智能汽車解決方案，也會將這些車放在華為授權(quán)店出售。
而小康與華為的合作，正是第三類。最早推出的賽力斯SF5，華為選擇了賭上渠道，完全相信小康，但現(xiàn)實卻是SF5成品出來后，品控完全達不到華為的要求，從2021年4月-12月，月均銷量不足1000臺。
吸取此次教訓(xùn)之后，華為一怒之下派駐了將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質(zhì)量管控。也就有了余承東所說的，華為的工業(yè)設(shè)計團隊和軟件團隊深度參與了AITO問界M5的開發(fā)——從外觀設(shè)計到車機搭載及智能化系統(tǒng)，再到后期的營銷、銷售。
因此，在外界看來，問界就是華為“親兒子”，是沒有華為標的華為汽車。再加上華為全渠道力推，消費者們更加堅信“買問界，就是買華為”?！皝碣徺I的群體，要么是體制內(nèi)的，要不然就是華為的粉絲?！比A為經(jīng)銷商孫超直言，消費者還是因為華為品牌才成交的，“如果你靠賽力斯，肯定產(chǎn)生不了幾臺銷量。”
另一位華為資深經(jīng)銷商林強透露，雖然華為要求他們在銷售時說AITO（問界）或者華為智選車，但商家也幾乎不會主動提及小康或者賽力斯，“最多說它是一個代工，畢竟我們是授權(quán)店，肯定跟華為相關(guān)的元素多一點?！?/p>
顯然，在華為強大的品牌之下，合作伙伴小康的光芒完全被掩蓋。但實際上，以做彈簧起家、2003年就涉足汽車領(lǐng)域的小康汽車，并不是一個“干啥啥不行”，只會擰螺絲的角色。早在2016年，張正萍在外留學(xué)時，就投入3000萬美元在美國硅谷成立了SF公司。
新能源技術(shù)加上此前的燃油車功底，小康在增程技術(shù)上頗有心得。早在嵐圖汽車發(fā)布之初，便有當時東風(fēng)汽車內(nèi)部人士透露，嵐圖的核心技術(shù)源自重慶小康股份有限公司旗下重慶金康新能源汽車有限公司。
據(jù)介紹，小康股份自研自造的純電驅(qū)增程平臺（DE-i），一升油可生3.2度電，較行業(yè)平均水平提升20%。正如上文所言，在這一平臺上問界M5取得了優(yōu)于理想ONE的增程表現(xiàn)，也成為了不少消費者眼中的重大賣點。
在M5之后，在二者的合作中，華為進一步加碼。華為對于問界M7的深度參與，讓強勢的華為品牌完全遮住了小康的存在感，這也意味著小康股份在合作模式中話語權(quán)的降低。不僅如此，在利潤分配上華為也占據(jù)了核心位置，一位賽力斯4S店員曾表示，用戶在體驗店里下單后，雖然訂單處理都是他們用戶中心負責，但最后廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售這邊。
盡管如此，背靠華為這顆大樹，“代工廠”小康股份股價一路飆升。
03 華為離夢想更遠了？
與小康的平步青云相比，同樣與華為合作的北汽極狐則要難熬得多。
自去年4月份首次面世以來，極狐阿爾法S華為HI版先后經(jīng)歷了3次交付跳票——從去年年底交付、今年3月交付一直拖延到了今年6月。一次次的拖延，耗光了購車者的耐心，紛紛在網(wǎng)絡(luò)上質(zhì)問何時才能交車。
但北汽藍谷方面也很委屈，表示：“華為是一家強勢的供應(yīng)商，軟件技術(shù)層面我們沒有參與過，現(xiàn)在鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不上，我們也在等”。
與極狐的合作屬于華為造車業(yè)務(wù)中的第二梯隊，華為的介入程度很深，強勢程度也并未減弱，但從實際效果來看，消費者們并沒有買問界時的熱情。
日前，曾有調(diào)查者實地探訪有極狐阿爾法S HI版戰(zhàn)車的北京銀泰中心華為門店，銷售人員表示目前這款車銷量較少，其所在的門店6月下定金的顧客還不足5人；一家第三方銷售門店表示目前極狐的HI版車型6月售出了16臺（其旗下的三家分銷店的銷量總和）。而另外兩款極狐車型，阿爾法S和阿爾法T的銷量會較HI版車型更多。
要知道，作為首款搭載華為L2智能駕駛方案的量產(chǎn)車型，極狐阿爾法S HI版曾在2021年初掀起一波輿論高潮，甚至華為造車“親兒子”——問界M5和M7都沒有如此先進的解決方案。但從銷量表現(xiàn)來看，極狐阿爾法S HI版不甚樂觀。
問界M5與極狐阿爾法S HI版銷量的強烈反差，很容易讓外界得出一個結(jié)論：沒有華為從設(shè)計、研發(fā)、營銷到銷售的全身心深度參與，即使用了華為解決方案，產(chǎn)品也很難得到市場認可。當被問到為何不選擇極狐阿爾法S HI版時，一位M5車主直接告訴派財經(jīng)：“相比北汽，我還是更相信華為自己造的車。而且，智能駕駛在市內(nèi)也還不能用，哪比得上智能座艙實在?！?/p>
上述車主的擔憂并非毫無根據(jù)，不久前，華為與奇瑞汽車達成了戰(zhàn)略合作，除了賦能奇瑞、捷途、星途等現(xiàn)有品牌外，雙方還計劃打造一個高端智能汽車品牌。然而，有業(yè)內(nèi)人士認為，在具體合作中，華為無論是在智能駕駛方面、網(wǎng)聯(lián)化方面，還是電動化方面華為都可能會受到多方因素掣肘。更多情況下，華為只能聚焦于幾個重點業(yè)務(wù)的突破與創(chuàng)新上，輔以對應(yīng)的商務(wù)合作模式。
“在奇瑞與華為的合作中，我認為，如果不能讓華為完全做主，可能對奇瑞并不會有太大幫助。”該業(yè)內(nèi)人士表示。實際上，這也是多數(shù)消費者的共同擔憂，如果華為不能完全做主，自己買到的還是其他品牌的汽車。
在可預(yù)見的未來，這種狀態(tài)可能都很難得到改變，大多數(shù)汽車廠商都有著自己的算盤，在合作上也有所保留。
比如，在與廣汽埃安的合作中，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，跟華為合作，僅僅是利用華為在自動駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢。“到2023年，我們搭載華為技術(shù)的車也會投放市場，但是大部分還是搭載我們自主研發(fā)技術(shù)的車，合作與自研雙軌并行?！?/p>
同樣的情形也出現(xiàn)在與長城和比亞迪的合作中，此兩者目前仍在堅持自研。因此，華為作為智能汽車解決方案提供商，始終扮演著兩個角色：合作伙伴和競爭對手。反應(yīng)到具體的合作中，車企們既希望得到華為的智能化能力，蹭熱度為自身銷量背書，另一方面也希望保持獨立性，避免丟掉靈魂和利潤。
如此一來，華為的問題就非常明顯了，當問界勢如破竹贏得消費者訂單之時，不愿丟掉靈魂的車企們還有希望從華為“親兒子”手中搶到訂單嗎？極狐的案例似乎已經(jīng)給了他們答案。而如果像小康一樣與華為深度合作，車企們的“靈魂”與利潤又必然難以保障，貌合神離、蹭熱度就成了自然而然的結(jié)果。
因此，華為在很可能會在智能汽車賽道上扮演另一個角色——鯰魚，申萬宏源研究分析認為，華為等強勢科技公司進入智能汽車領(lǐng)域，可能會引發(fā)"鯰魚效應(yīng)"，刺激傳統(tǒng)車廠智聯(lián)汽車投入。
從目前的形勢來看，申萬宏源的觀點已得到驗證。雖然華為已經(jīng)與車企們建立了廣泛地合作關(guān)系，但華為同時也已經(jīng)通過問界，在事實上成為了賽道種子“選手”，且表現(xiàn)優(yōu)異，因此，合作伙伴們多數(shù)選擇了自研、合作兩條腿走路的策略，給自己留有余地。
如此，華為再想成為智能汽車界的安卓，可能已經(jīng)沒有多少機會了。