文|市值榜 祝彰
編輯|嘉辛
出品|數(shù)智界
2014年特斯拉入華以來，新能源汽車這股時(shí)代洪流，席卷了你能叫出名字的大多數(shù)公司。
最開始是獨(dú)立的造車新勢(shì)力，后來是傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型，再后來，過去二十年里最知名的大公司也下場(chǎng)了，比如大眾最熟知的BAT、小米、華為等。
相比起行業(yè)早期簡(jiǎn)單粗暴的砸錢造車，后來入局的巨頭公司有了更多的選擇：
他們可以不造乘用車，而是切入到卡車、無人配送；他們也可以不造車，切入到產(chǎn)業(yè)更上游，比如自動(dòng)駕駛、芯片、智能座艙，繞開正面戰(zhàn)場(chǎng)。
全球最大的新能源汽車市場(chǎng)、一個(gè)有著確定性光明未來的大產(chǎn)業(yè)，這兩個(gè)要素同時(shí)具備后，巨頭公司入場(chǎng)以及以何種姿態(tài)入場(chǎng)，決定的就不僅僅是如何拓寬商業(yè)版圖了，他們所呈現(xiàn)以及推動(dòng)的，是這個(gè)行業(yè)如何發(fā)展以及向何處發(fā)展。
本篇文章，數(shù)智界選取了百度、阿里、騰訊、華為、小米、滴滴等中國最大的幾家企業(yè)，探討他們的產(chǎn)業(yè)布局邏輯。
一、布局最廣、業(yè)務(wù)最重：百度
百度在2017年定下了“夯實(shí)移動(dòng)基礎(chǔ)，決戰(zhàn)AI時(shí)代“的發(fā)展方向，AI成了百度重回舞臺(tái)中心最核心的一條賽道，智能駕駛是其中優(yōu)先級(jí)最高的戰(zhàn)略之一。
李彥宏的做法是，從整車生產(chǎn)制造到單車協(xié)同，再到車路協(xié)同，幾乎所有跟車有關(guān)的核心領(lǐng)域都做一遍。
去年3月，百度聯(lián)合吉利投資成立集度，親自下場(chǎng)造車。最新的消息是，6月8日，集度發(fā)布了首款汽車機(jī)器人概念車ROBO-01，稱明年將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
在這之前，百度重點(diǎn)通過投資威馬汽車來切入到整車制造。
關(guān)于百度為什么投資威馬而非“蔚小理”，有一個(gè)插曲。2018年理想和小鵬都曾找上百度尋求投資，但百度提出了嚴(yán)苛的競(jìng)業(yè)條款，比如小鵬只能用百度的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，比如理想在手機(jī)上搭載支付寶、QQ音樂等應(yīng)用需要百度同意，導(dǎo)致合作終止。
后來威馬接受了這些條款，順利拿到了百度的投資。
這體現(xiàn)了百度在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資意圖：通過戰(zhàn)略性投資，向被投企業(yè)要話語權(quán)，尤其是自動(dòng)駕駛上的話語權(quán)。
百度是國內(nèi)最早布局自動(dòng)駕駛的一批企業(yè)，2013年針對(duì)L3、L4級(jí)別智能駕駛汽車成立智能駕駛事業(yè)群（IDG），到2017年7月，其推出了Apollo開源平臺(tái)，是國內(nèi)最早一批完整的軟硬件和服務(wù)系統(tǒng)，現(xiàn)在是百度整個(gè)智能駕駛體系的核心平臺(tái)。
目前，Apollo平臺(tái)承載的業(yè)務(wù)可以分為三塊：自動(dòng)駕駛、汽車智能化、智能交通。百度基于這三大方向，對(duì)外輸出解決方案或產(chǎn)品。
具體來看，百度智能駕駛布局分為Apollo Self Driving、DuerOS for Auto、robotaxi車隊(duì)也就是無人車服務(wù)、ACE智能交通解決方案。
其中，Apollo Self Driving下，百度對(duì)外提供高精地圖、AVP（自主泊車）及ANP（Apollo領(lǐng)航輔助駕駛）；DuerOS for Auto則是為汽車制造商提供信息娛樂解決方案。這兩者做的是B端的生意，百度以供應(yīng)商的角色出售產(chǎn)品或解決方案。
robotaxi則是無人駕駛出租車，其做的更多是C端的生意；再看ACE智能交通解決方案，這是更加復(fù)雜、宏大的設(shè)想，百度瞄準(zhǔn)的其實(shí)是智慧城市、智慧交通，未來很有可能會(huì)做成一件to G的生意。
除此之外，阿波羅平臺(tái)還推出了開放式軟件交流平臺(tái)為生態(tài)伙伴提供代碼，以此對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行快速的迭代升級(jí)，并應(yīng)用在硬件設(shè)施上，為下游客戶提供多維度的解決方案。
現(xiàn)在，百度 Apollo 開放平臺(tái)已經(jīng)成長為全球最活躍的自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)。
也就是說，在百度的新能源汽車版圖里，既有親自下場(chǎng)造車，也有自動(dòng)駕駛解決方案及車聯(lián)網(wǎng)解決方案、信息娛樂解決方案，還有智能交通解決方案，其涵蓋的客戶群體，既包括C端用戶，也包括車企、開發(fā)商，甚至還有G端用戶。
二、下場(chǎng)造車：小米和滴滴
去年3月，小米正式官宣造車，雷軍親自帶隊(duì)，當(dāng)時(shí)雷軍對(duì)外稱造車是“小米史上最重大的決定”，說“愿意押上人生全部的聲譽(yù)?！?/p>
造車對(duì)小米而言意義非凡，這一戰(zhàn)略級(jí)業(yè)務(wù)目前還在投入階段，但在未來，它極有可能成為小米的核心業(yè)務(wù)之一。
2021年，小米營收中，智能手機(jī)業(yè)務(wù)、IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品業(yè)務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)分別貢獻(xiàn)了56.0%、22.5%、2.2%的營收，但智能手機(jī)市場(chǎng)早已過飽和，不斷被拉長的用戶換機(jī)周期、廠商不得已而為之的“擠牙膏”式創(chuàng)新，都證明了在這一舊戰(zhàn)場(chǎng)難以再有新的故事。
IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品在小米營收貢獻(xiàn)中的占比略超20%，對(duì)小米來說當(dāng)然重要，但難成為最核心的戰(zhàn)略級(jí)業(yè)務(wù)——小米需要像十年前切入手機(jī)市場(chǎng)那樣，再為小米找到下一個(gè)十年乃至更久時(shí)間里，新的戰(zhàn)略級(jí)業(yè)務(wù)。
這是小米下場(chǎng)造車的根本原因。
甚至我們可以合理猜想，在造車業(yè)務(wù)進(jìn)展順利的情況下，未來幾年，不排除小米將目前的“手機(jī)??AIoT”戰(zhàn)略，升級(jí)為“手機(jī)??汽車??AIoT”。
2021年度財(cái)報(bào)中，小米披露了造車進(jìn)展，汽車業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過1000人，未來將繼續(xù)在自動(dòng)駕駛、智能座艙等核心領(lǐng)域拓展研發(fā)，預(yù)計(jì)在2024年上半年正式量產(chǎn)。
小米的新能源汽車布局中，還有一項(xiàng)不能忽略：對(duì)外投資。
如上圖所示，2021年，小米加大了在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投資力度。在2021年年報(bào)中，小米指出，“我們的投資業(yè)務(wù)，不僅可以帶來財(cái)務(wù)收益，更可以帶來業(yè)務(wù)協(xié)同，推動(dòng)智能制造業(yè)的發(fā)展”。
再來看滴滴。
程維起初并未想直接下場(chǎng)造車，2018年4月，他在一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上信誓旦旦地說：“滴滴在未來整個(gè)產(chǎn)業(yè)里面的定位是非常清楚的，滴滴堅(jiān)決不造車，不謀求成為未來最大的汽車運(yùn)營商，”
同一時(shí)期里，滴滴聯(lián)合31家新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起“洪流聯(lián)盟”，稱要共建面向未來出行用戶與車主的服務(wù)平臺(tái)。
當(dāng)時(shí)滴滴的布局戰(zhàn)略是不親自下場(chǎng)，但與合作伙伴共同造車。比如早期其曾經(jīng)和理想汽車、比亞迪都有過合作，只不過后來沒有持續(xù)深入。
再后來滴滴發(fā)現(xiàn)合作造車的路線并不好走，有滴滴內(nèi)部人士曾向媒體透露，與車企的合作中，外觀、內(nèi)飾等車企都可以妥協(xié)，一旦涉及硬件及系統(tǒng)的核心層面，滴滴根本沒有話語權(quán)。
于是滴滴轉(zhuǎn)向去做自動(dòng)駕駛，2019年8月，滴滴宣布將自動(dòng)駕駛部門升級(jí)為獨(dú)立公司。但新的矛盾出現(xiàn)了，滴滴想將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出售給車企，但主流車企也不想失去在自動(dòng)駕駛層面的話語權(quán)，過去幾年，車企自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，也早已不是新聞。
以上這些因素，都促成了滴滴親自下場(chǎng)造車。
滴滴造車的業(yè)務(wù)代號(hào)叫“達(dá)芬奇”，目前團(tuán)隊(duì)規(guī)模在1700人左右，位于北京順義。
援引《賽博汽車》此前報(bào)道，有內(nèi)部知情人士表示，滴滴的造車項(xiàng)目有兩個(gè)：面向網(wǎng)約車市場(chǎng)的車型代號(hào)為D1，面向大眾消費(fèi)市場(chǎng)的車型代號(hào)為C1。其首款車型可能是一款面向大眾消費(fèi)市場(chǎng)的A級(jí)純電動(dòng)汽車，尺寸與比亞迪秦、廣汽埃安S接近，定價(jià)15萬元左右。
再到上月初，多家媒體報(bào)道稱，滴滴擬以10億元收購國機(jī)智駿股份，成為第二大股東。后者成立于2017年，是一家新能源汽車研發(fā)制造商，主要從事新能源汽車的研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)，擁有整車集成與三電核心技術(shù)。
三、幫車企造車：華為和騰訊
華為曾在多個(gè)場(chǎng)合聲稱“堅(jiān)決不造車”，2020年底，任正非簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，重申華為不造整車，甚至言辭激烈地指出：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
但即便不造車，華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)卻在持續(xù)變高。比如2020年，華為將智能汽車解決方案BU，從ICT管理委員會(huì)調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)中，位列六大一級(jí)部門；比如2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額，幾乎都給了汽車BU。
再比如，2021年華為圍繞汽車業(yè)務(wù)多次調(diào)整組織架構(gòu)和人員調(diào)整。余承東的權(quán)責(zé)被進(jìn)一步放大，汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者業(yè)務(wù)加深融合。
梳理華為在汽車業(yè)務(wù)上的整體布局，有三種模式：
第一，Huawei Inside（HI）模式，華為與車企深度合作，提供完整的智能座艙、自動(dòng)駕駛等軟硬一體的全棧解決方案。
第二，智選車模式，這一模式在HI模式的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，合作廠商的產(chǎn)品搭載華為智能汽車解決方案的合作方產(chǎn)品，并全面進(jìn)入華為零售渠道，這一模式下，車企與華為的合作程度最深。
第三，華為以零部件供應(yīng)商的公司角色，向車企或以及供應(yīng)商提供智能汽車零部件。在這一層面，華為主要的合作伙伴更偏向產(chǎn)業(yè)鏈上游。
華為近期聯(lián)合金康新能源推出的問界M7，就是雙方在智選車模式下推出的車型。
這款車型的發(fā)布會(huì)上，余承東重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是智能座艙，稱問界M7是“全世界最好的智能座艙，沒有之一”，但對(duì)自動(dòng)駕駛，余承東用簡(jiǎn)單的“夠用”兩個(gè)字輕松帶過。
由此來看，HarmonyOS智能座艙這一智能車載操作系統(tǒng)的推廣及應(yīng)用，是華為當(dāng)前戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)較靠前的業(yè)務(wù)。
再來看騰訊。前段時(shí)間舉行的騰訊智慧出行2022新品發(fā)布會(huì)上，騰訊集團(tuán)高級(jí)執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生指出，不造車是騰訊堅(jiān)持的定位。
“幫助車企造好車、賣好車、提高企業(yè)管理效率，改善用戶出行體驗(yàn)，是騰訊不變的方向。騰訊將為汽車行業(yè)提供低門檻的定制化平臺(tái)與工具鏈，讓‘云’成為智能汽車的新生產(chǎn)力。”
隨后騰訊公布的“車云一體化”戰(zhàn)略中，包括了三個(gè)層面：
車端，推出智能座艙、智駕地圖、高精地圖、智能場(chǎng)景引擎、車載小場(chǎng)景等產(chǎn)品及能力，助力車端智能進(jìn)化；
手機(jī)端，推出“騰訊出行服務(wù)”小程序等產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)手機(jī)與汽車場(chǎng)景的無縫銜接；
云端，推出覆蓋汽車從研發(fā)、制造、營銷、運(yùn)營、售后全鏈路的行業(yè)云解決方案。
對(duì)比華為和騰訊，他們同樣不造車，但在路徑上又有所不同。
華為與車企的合作程度更深、業(yè)務(wù)布局更廣、重視程度更高，未來優(yōu)先推進(jìn)的模式會(huì)是智選車模式；而騰訊在做的事情，只是華為當(dāng)前眾多布局中的一種，它更重要的，是如何通過云服務(wù)去賦能車企，相對(duì)而言是更底層的思維。
四、悶頭布局：阿里巴巴
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，阿里的存在感相較其他巨頭公司存在感較弱，因?yàn)楸砻嫔峡雌饋?，它既不親自下場(chǎng)造車，也未像華為那樣，有明確的戰(zhàn)略級(jí)汽車業(yè)務(wù)。
但不自己做，并不代表沒有布局。
阿里先是在2017年、2018年先后參與小鵬汽車的A+輪與B輪融資，2020年其再次領(lǐng)投小鵬汽車的新一輪融資。現(xiàn)在其持有小鵬汽車11.2%的股份。
再到2020年底阿里聯(lián)合上汽集團(tuán)、張江高科，共同打造了智己汽車，持有18%的股份。
從重倉小鵬到入股智己，看起來這像是財(cái)務(wù)性投資，但有一點(diǎn)，智己汽車給自己的定位是探索“軟件定義汽車”，品牌的核心賣點(diǎn)是智能駕駛。
再聯(lián)系到2018年，理想團(tuán)隊(duì)找上阿里需求投資，但阿里當(dāng)時(shí)已經(jīng)投資了小鵬，對(duì)投資一家類似的公司沒太大興趣，更想推的是云OS，那我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，在阿里的產(chǎn)業(yè)布局中，造整車或許是次要，主要的還是智能駕駛。
而阿里借以賦能車企智能駕駛的工具，正是AIiOS——阿里旗下的互聯(lián)網(wǎng)汽車解決方案。
從應(yīng)用場(chǎng)景看這一解決方案可能更加直觀：智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)車所需的所有PAAS及IAAS服務(wù)、跨端的互聯(lián)應(yīng)用，例如互聯(lián)網(wǎng)汽車與智能家電的聯(lián)動(dòng)。
不過這倒不是阿里近兩年才有的布局，2016年上市的上汽旗下的榮威RX5，就采用了這一解決方案。
到這里，不得不提到上汽和長城，在阿里的產(chǎn)業(yè)布局中，這兩家車企是重要的合作伙伴：
早在2016年以前，阿里與上汽先是達(dá)成戰(zhàn)略合作，稱要打造互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類，緊接著又共同成立了互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，合資創(chuàng)建了斑馬智行，一家為汽車和交通行業(yè)提供智能汽車操作系統(tǒng)、智能汽車解決方案、數(shù)字交通解決方案的公司。
這場(chǎng)合作帶來的直接效應(yīng)是，2017年，上汽乘用車公司All in AliOS。
毫末智行在2019年才成立，是一家做自動(dòng)駕駛的人工智能公司，前身是長城汽車智能駕駛前瞻分部。
這家公司在2020年底與阿里簽署了戰(zhàn)略合作，再到去年底，又加入了阿里的“小蠻驢”自動(dòng)駕駛生態(tài)。
也就是說，阿里的布局中，不只有阿里云，還有自動(dòng)駕駛。事實(shí)上，阿里也不是不造車，只是它造的是另一種車：末端無人配送。
2020年9月，阿里達(dá)摩院院長張建峰在云棲大會(huì)上正式發(fā)布了小蠻驢——一款L4級(jí)別的、商用的、用來做末端物流配送無人車。
同樣切入到末端物流配送無人車的，還有京東和美團(tuán)，不過末端物流配送并非我們本文討論的重點(diǎn)，在此不做贅述。
對(duì)阿里而言，“小蠻驢”或許只是一個(gè)細(xì)小的切入口。阿里上個(gè)月對(duì)外宣布，其已經(jīng)獲得浙江德清頒發(fā)的L4級(jí)“主駕無人”自動(dòng)駕駛卡車公開道路測(cè)試牌照，未來，阿里達(dá)摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”將開始路測(cè)。
那么問題來了，在末端無人配送的“小蠻驢”、卡車賽道的“大蠻驢”之后，阿里會(huì)不會(huì)有新動(dòng)作？
阿里巴巴前副總裁、達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人王剛曾說過這么一段話：“我們內(nèi)部經(jīng)常說‘既要又要還要’，但做產(chǎn)品的時(shí)候，我不同意既要又要還要，應(yīng)該專注。”不過，今年1月，其從阿里巴巴離職。
五、結(jié)語：造車不再是唯一的船票
當(dāng)這些中國最大的公眾公司以全然不同的姿態(tài)邁入新能源汽車?yán)顺?，造整車，早已不是這個(gè)行業(yè)唯一的船票。
自動(dòng)駕駛、智能座艙、動(dòng)力電池等強(qiáng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，為更多的錯(cuò)過造車?yán)顺钡?、不想再參與過度競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)們，提供了曲線擁抱產(chǎn)業(yè)的新機(jī)會(huì)。
只不過，在梳理完巨頭們的產(chǎn)業(yè)布局之后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，無論他們?cè)觳辉燔?、造的是商用車還是乘用車，大多數(shù)都逃不開三個(gè)關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛、云、車聯(lián)網(wǎng)。
以上提到的企業(yè)中，沒有一家不在做自動(dòng)駕駛，區(qū)別在于做的深度及進(jìn)展快慢；在云計(jì)算賽道有所布局的企業(yè)中，沒有一家不想加深云服務(wù)在產(chǎn)業(yè)的落地。
同樣地，沒有一家企業(yè)不想做更深的人車協(xié)同、大屏與小屏的協(xié)同，區(qū)別在于，有的優(yōu)勢(shì)在軟件，有的優(yōu)勢(shì)在硬件。
畢竟，車企開始跳出來做手機(jī)，手機(jī)廠商也開始跳出來造車了。
當(dāng)然，相比起產(chǎn)業(yè)生態(tài)大爆發(fā)這一確定性，當(dāng)前行業(yè)還有著諸多懸而未決的問題。比如華為到底造不造車？阿里到底造不造車（乘用車）？
這些所有的確定性與不確定性，都是這場(chǎng)時(shí)代洪流帶給我們的，最大的希望。