文|深途 黎明
編輯|艾小佳
7月3日，比亞迪和特斯拉選擇在同一天，公布了二季度銷量。
跟造車新勢力還在月銷過萬這條線上徘徊不同，這兩家車企已經(jīng)邁入月銷十萬陣營，將競爭拉到了前所未有的高度。
6月，比亞迪交付新車13.4萬輛，整個二季度交付35.5萬輛。特斯拉二季度全球交付25.5萬輛，不敵比亞迪。
這是過去幾年來，特斯拉首次被比亞迪超越。因為二季度數(shù)據(jù)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，導(dǎo)致整個2022年上半年排名出現(xiàn)變化——比亞迪超越特斯拉成為全球銷冠。
值得注意的是，比亞迪在今年3月停產(chǎn)燃油車，隨后交付的全部是新能源車。這讓這兩家公司的銷量更具可比性。
有人評論：“特斯拉其實就是一條鯰魚，哪知道后面來個鐵鍋燉鯰魚的。”
比亞迪今年在新能源車上全面發(fā)力，成為特斯拉有力的挑戰(zhàn)者。而特斯拉再次陷入產(chǎn)能地獄，二季度交付量出現(xiàn)下滑。一個加速追趕，一個被卡住了，差距就這樣被拉開。
不過，特斯拉正在加速擴產(chǎn)，或?qū)⒑芸煸俅巫飞蟻怼?022年的全球新能源車銷冠之爭，還存在不少變數(shù)。
特斯拉被反超，因為工廠掉鏈子？
我們先拉一組數(shù)據(jù)，看看今年上半年，特斯拉是如何被比亞迪反超的。
從這張圖中可以看到，過去連續(xù)8個季度以來，特斯拉的季度交付量一直領(lǐng)先比亞迪，今年二季度是比亞迪首次反超。
轉(zhuǎn)折點發(fā)生在去年二季度，距今正好一年時間。在那之前，特斯拉跟比亞迪的差距逐漸拉大，但從二季度開始，比亞迪快速放量，差距以肉眼可見的速度縮小，最后在今年二季度實現(xiàn)了反超。
從去年二季度到現(xiàn)在的一年時間里，發(fā)生了什么事情呢？
爆款車型秦PLUS DM-i大規(guī)模交付了。去年4月交付3603輛，6月9269輛，8月過萬，迅速沖到了中國新能源車銷量榜前三的位置。
在秦PLUS DM-i之后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛紛邁入月銷過萬陣營，宋甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每個月凈增1萬輛的速度膨脹，然后在今年3月突破10萬輛，5月突破11萬輛，6月突破13萬輛。
這很大程度上歸功于比亞迪DM-i等新技術(shù)的應(yīng)用。DM-i+刀片電池的組合，讓比亞迪仿佛掌握了爆款密碼。DM-i技術(shù)應(yīng)用于比亞迪的插電式混動車型，現(xiàn)在，比亞迪一半的銷量都是來自混動車。
不過，正是這一點，讓很多支持特斯拉的人不服氣。因為混動車被一些人認為是“披著電動車外衣的燃油車”，而特斯拉全部是純電動車，若單比純電動車，比亞迪還是不敵特斯拉。
那我們不妨把比亞迪的純電動車拿出來，再做一番對比。
從圖中可以看到，比亞迪的純電動乘用車季度銷量，的確是要落后于特斯拉。不過在我國，插電式混動車和純電動車都屬于新能源車，享受相關(guān)補貼政策，而且已經(jīng)被證明是有廣闊市場前景的。
更核心的問題其實是在產(chǎn)能。
不論是特斯拉還是比亞迪，現(xiàn)在都不缺訂單，缺的是產(chǎn)能。比亞迪的熱門車型，以及特斯拉Model 3、Model Y，現(xiàn)在下單提車都要排隊，時間從幾個月到大半年不等。尤其是特斯拉，就是因為產(chǎn)能問題限制了交付量。
長期跟蹤特斯拉的Troy Teslike在6月通過數(shù)據(jù)推演發(fā)現(xiàn)，特斯拉所有車型的平均提車周期大于4個月。其中，上海超級工廠生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3要等待4.2個月，長續(xù)航版Model Y要等待超過5個月。而在美國弗里蒙特工廠，長續(xù)航版Model Y的等待時間更是接近7個月。
一位在美國硅谷一家大型科技公司工作的工程師，剛買了一輛performance版本的Model Y。他告訴深途，這輛車算上稅快8萬美金，他原本想買更便宜的長續(xù)航版，但提車周期太長就放棄了，“得等到明天三四月份，太久了?！?/p>
在這樣的情況下，對于特斯拉而言，銷量是由產(chǎn)量決定的，不拼產(chǎn)品拼產(chǎn)能。
但是今年上半年，特斯拉恰恰就被卡在了產(chǎn)能上。
跟比亞迪的工廠全國遍地開花不同，特斯拉現(xiàn)在一共只有四座工廠，分別位于美國加州、得州，中國上海，德國柏林。其中加州工廠2012年投產(chǎn)，上海工廠2019年投產(chǎn)，柏林工廠、得州工廠今年3月、4月剛投產(chǎn)。
上海工廠對特斯拉極其重要。去年，特斯拉一共生產(chǎn)了93萬輛車，其中48萬輛都是來自上海工廠，占比52%。這48萬輛車中有32萬輛是在中國銷售，剩下的16萬輛出口到了歐洲等10多個國家。
今年一季度是上海工廠的產(chǎn)能巔峰，一共交付了18萬輛，平均每個月生產(chǎn)6萬輛。
但是從3月底開始，受到上海疫情影響，特斯拉上海工廠在3月、4月停產(chǎn)了20多天，損失了超過7萬輛的產(chǎn)能。整個4月、5月加起來，上海工廠只交付了33677輛車，只有平時一個月產(chǎn)能的一半。
有意思的是，今年上半年，比亞迪比特斯拉多賣了7萬多輛車，差不多正好是特斯拉損失的產(chǎn)能。如果特斯拉滿血復(fù)活，這個差距還會有嗎？
是真對手，還是假想敵？
銷量超過特斯拉，給比亞迪賺足了風(fēng)頭。有人據(jù)此認為，國產(chǎn)車崛起了，特斯拉終將被碾壓。事實卻未必如此。
這里有一個前提需要明確，拋開銷量數(shù)據(jù)的機械對比，特斯拉和比亞迪，真的是競爭對手嗎？
沒有人會天真地認為，宏光MINIEV會威脅到特斯拉的統(tǒng)治地位，即便宏光MINIEV一個月賣3萬多輛，早就超過了特斯拉。因為宏光MINIEV是一款均價3萬多元的微型車，升級版老頭樂，跟特斯拉根本不在一個維度競爭。
比亞迪當(dāng)然跟宏光MINIEV不一樣，它面向的是主流汽車消費市場，部分車型的價格也跟特斯拉有重疊。但在整體上，它們面向的并非同一類消費人群。
特斯拉的走量車型就兩款——Model 3、Model Y，這兩款車占到特斯拉全球銷量的95%。Model 3的均價超過30萬元，Model Y超過35萬元。
即便這兩款車在國產(chǎn)化之后，曾把單車價格打到過30萬元以下，但后來又漲價了，而且綜合不同版本的平均價格，最終還是超過30萬元。
比亞迪的單車均價，要低于30萬元，更準(zhǔn)確的說，大部分都是在20萬元以下。這跟特斯拉完全是兩個不同的市場。
我們拆解一下比亞迪家族，就能直觀發(fā)現(xiàn)其中的差別。
比亞迪采取的是“群毆”戰(zhàn)略，旗下車型多達20多款，比特斯拉多了好幾個量級。比亞迪的兩大產(chǎn)品線——王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)，真正走量的是王朝車型。
現(xiàn)在比亞迪賣的最好的車型是宋。今年以來，宋每個月的銷量都維持在2萬輛以上，5月和6月超過了3萬輛，上半年累計接近16萬輛。這是一款售價15-21萬元的SUV。
比亞迪去年的銷冠車型秦，今年被宋超越了，每個月賣兩萬多輛，上半年累計賣出接近15萬輛。這是一款緊湊型轎車，秦PLUS DM-i的起售價只要11.18萬元。
所以比亞迪目前最暢銷的兩款車，主體價格區(qū)間在15萬元左右，完全沒有跟特斯拉產(chǎn)生交集，而且其中還有一半是混動車，跟特斯拉不構(gòu)成直接競爭。
另外，去年9月開始交付的海豚，銷量上升非?？欤F(xiàn)在平均每個月在1萬臺以上，具備爆款潛質(zhì)。這款車主打年輕人市場，但起售價只要10.28萬元，也不可能跟特斯拉產(chǎn)生競爭。
能勉強跟特斯拉站到一個臺面上的，是比亞迪的旗艦車型漢。這是一款中大型轎車，不論是車身尺寸、外觀，還是配置、性能，都被比亞迪拉到了一個新的高度，試圖跟特斯拉Model 3正面對抗。而在價格上，漢也摸到了Model 3的區(qū)間。
對于一些預(yù)算30萬元以下的人而言，這兩款車都進入了可選范圍。去年，漢賣出了11.7萬輛，在比亞迪家族中排第三。Model 3在國內(nèi)賣了15萬輛。
總體上而言，比亞迪的主陣地是20萬元以下的市場，這是燃油車的大本營。特斯拉的主陣地在30萬元以上。雖然從總銷量上來看，比亞迪暫時超過了特斯拉，但這不能說明比亞迪的產(chǎn)品就此占據(jù)了優(yōu)勢地位。
終將踏入同一條河流
從長遠來看，比亞迪和特斯拉，一定會在某個細分賽道，在產(chǎn)品層面展開正面交火，而不只是在總銷量的數(shù)據(jù)上比拼。特斯拉或許不關(guān)心比亞迪，但比亞迪可能會追著特斯拉打。
品牌沖高，已經(jīng)成為比亞迪當(dāng)前最重要的事情之一，而以比亞迪的體量，往上沖就必然會遇到特斯拉。
比亞迪正在加速把門店開進商場，和特斯拉、蔚小理做鄰居。它還從奔馳手中拿回了騰勢的主導(dǎo)權(quán)，公布了全新的品牌標(biāo)識和定位，在全國各地瘋狂開設(shè)直營店。它還在籌劃一個高端品牌，或在今年三季度發(fā)布，首款車型售價80萬元-150萬元。
已經(jīng)亮相的產(chǎn)品是“海豹”，直接對標(biāo)特斯拉Model 3，并已開啟預(yù)售。
跟Model 3一樣，海豹的定位也是轎跑，溜背設(shè)計，流線型的車身，整體尺寸比Model 3略大。長續(xù)航后驅(qū)版的續(xù)航，也要比Model 3略長。它還用上了前雙叉臂＋后五連桿的底盤懸掛，這種配置一般是豪華車型才會用的。
海豹的售價是最低21.28萬，最高28.98萬，特斯拉Model 3是最低27.99萬，最高36.79萬。這相當(dāng)于，海豹的最高配，比特斯拉的最低配，只貴了1萬塊錢。
前有漢，后有海豹，比亞迪在一步步逼近特斯拉的營地。
從整體的策略上來看，比亞迪是從低往高打，新車型的價格越來越高；特斯拉的策略是由高打低，從高端市場打大眾市場。特斯拉從高價位的Model S、Model X，到更便宜的Model Y、Model 3，未來可能還會推出價格更低的新車型，終將和比亞迪踏進同一條河流。
在智能化尤其是自動駕駛方面，比亞迪毫無疑問落后于特斯拉，而且差距非一朝一夕能夠追平。但這在短期內(nèi)不是影響消費者購車的決定性因素。而從長期來看，比亞迪通過合縱連橫，加大智能化方面的布局，也還有機會。
現(xiàn)在比亞迪最應(yīng)該關(guān)注的，是如何在產(chǎn)能瘋狂擴張、銷量爆發(fā)式增長的同時，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
今年以來，全國多地出現(xiàn)比亞迪自燃事件。有人經(jīng)過梳理，發(fā)現(xiàn)今年上半年比亞迪自燃車輛多達幾十輛，其中尤以比亞迪唐為主。4月底，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告，比亞迪宣布召回9663輛唐DM車型，原因是動力電池因為制造原因，存在熱失控風(fēng)險。
此前比亞迪董事長王傳福稱,“刀片電池”將“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”。但現(xiàn)在看來，這并不現(xiàn)實。
比亞迪2022年新能源汽車的銷量目標(biāo)是120萬輛，相比去年的60萬輛翻倍。今年剛過半，比亞迪的銷量已經(jīng)超過了去年全年，而且每個月還在快速增加。不出意外的話，比亞迪不僅能完成120萬輛的目標(biāo)，還有機會沖擊150萬輛。
巧合的是，150萬輛正好是特斯拉2022年的目標(biāo)。去年特斯拉全球交付了93.6萬輛，但今年上半年只交付了56.5萬輛。這意味著，下半年特斯拉需要完成去年一整年的量，才能實現(xiàn)目標(biāo)。換算過來，接下來的六個月，特斯拉平均每個月需要交付15.6萬輛。真是無比艱巨的任務(wù)。
或許，特斯拉的年度目標(biāo)，要讓比亞迪給完成了。