文|買車家
高端化，作為實(shí)現(xiàn)彎道超車的標(biāo)志，一直以來都是自主品牌難以抵擋的誘惑，大家都前赴后繼在這條道路上挑戰(zhàn)。雖然從此前來看，很難說哪家取得了真正的成功，但這終究是中國車企奮發(fā)向上的歸宿。
而直到新能源時(shí)代的到來，終于給了自主品牌一次證明自己的機(jī)會(huì)，并迅速縮小與外資品牌的差距。尤其是比亞迪，去年以遠(yuǎn)超特斯拉30萬輛達(dá)到73萬輛的總銷量成績，登頂國內(nèi)新能源龍頭位置。如此銷量和十多年的技術(shù)積累，天時(shí)地利人和之下，可見其已迫不及待想要尋求高端化的突破。
誠然，從目前王朝系列的漢，海洋系列的海豹，以及今年早些時(shí)間發(fā)布的騰勢(shì)D9，從產(chǎn)品定義到價(jià)格，都能看到比亞迪高端化的趨勢(shì)。只不過鑒于上次騰勢(shì)高端化的失敗，以及在消費(fèi)心目中根深蒂固的廉價(jià)、低端車形象，比亞迪或許也是自主品牌中進(jìn)軍高端化最吃力的一位選手。
然而近期，比亞迪被爆料或?qū)⑴c華為合作，推出全新智能電動(dòng)車品牌“星際”，卻讓很多人看到了其高端化的曙光。新能源車企的領(lǐng)頭羊，與智能軟件技術(shù)的頂級(jí)玩家，二者強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，如果真的能夠打造出一款高品質(zhì)智能電動(dòng)車，對(duì)于雙方無疑都是一大利好。
首先從行業(yè)格局上來說，比亞迪這兩年在新能源技術(shù)方面的突破是有目共睹的，但在汽車智能化領(lǐng)域卻并沒有太多建樹。這方面的缺失也是過去比亞迪品牌價(jià)值建設(shè)方面所欠缺的地方。如果與華為的合作能補(bǔ)齊智能化的短板，對(duì)于比亞迪想要打造的高端智能電動(dòng)車來說自然助力頗多。
華為那邊廂雖然嘴上說著不造車，身體卻很誠實(shí)的在不斷的拓展汽車業(yè)務(wù)。AITO發(fā)布會(huì)上，余承東一口一個(gè)“我們的車”，足見其野心。但是華為在造車這方面目前比較尷尬的處境是，一邊，身處智能化潮頭，以蔚小理為首的造車新勢(shì)力們大多選擇自研技術(shù)。
另一邊，鑒其商業(yè)模式過于強(qiáng)勢(shì)，只能和扶不起來的小康汽車搞幾款試水產(chǎn)品，但銷量證明了在主機(jī)廠口碑的巨大劣勢(shì)面前，華為智能生態(tài)這個(gè)金字招牌也是獨(dú)木難撐。
而這次華為與比亞迪的合作，或許能夠驗(yàn)證其智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)的市場(chǎng)接受度，以及到底能不能借此打造出爆款。同時(shí)，有比亞迪這樣量級(jí)的車企合作，也可將自己的汽車智能化技術(shù)覆蓋面拓寬一大步。
反過來，對(duì)于比亞迪也可驗(yàn)證其一直以來的欠缺——一套好的智能系統(tǒng)，是否能拔高品牌調(diào)性提高利潤率。畢竟，傳統(tǒng)豪華屬性方面的高成本用料、高端底盤這些騰勢(shì)就已經(jīng)能做到了，而在智能時(shí)代有關(guān)車機(jī)互聯(lián)，自動(dòng)駕駛等新興附加值方面，則可以依靠華為在科技界的實(shí)力和明星屬性。
其次，二者聯(lián)手打造的產(chǎn)品還未誕生，能得知的消息并不多，未知數(shù)也很多，但考慮品牌定位高端新能源SUV市場(chǎng)，售價(jià)區(qū)間為50-80萬左右，想必雙方會(huì)拿出所有的看家本領(lǐng)。
比如車內(nèi)搭載華為的MDC計(jì)算平臺(tái)，全車鴻蒙智能座艙，配備激光雷達(dá)基本是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>
車輛本身必然使用電池底盤一體化的CTB技術(shù)。除此之外，比亞迪為e3.0平臺(tái)自研的iTAC高端技術(shù)，即智能扭矩控制系統(tǒng)，或許也會(huì)在該品牌車型上首次現(xiàn)身。
由此可見，這個(gè)暫名為星際的高端品牌（車型），還沒誕生就已經(jīng)集結(jié)了目前國內(nèi)最頂尖的新能源和智能化技術(shù)，期待值筆者認(rèn)為完全不用擔(dān)心。
只是，雙方若就此展開合作，想要真正達(dá)成1+1＞2，還有一些需要深入思考的問題。
華為的介入可能是把雙刃劍。前車之鑒是從問界M5到M7，都是靠著華為撐門面。之前上汽說跟華為合作丟了靈魂，結(jié)合問界品牌的定位來看，華為嶄露了作為供應(yīng)商的超強(qiáng)影響力，有技術(shù)有流量，但其在產(chǎn)品端的辨識(shí)度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)蓋過了合作方。而以比亞迪目前在新能源市場(chǎng)的咖位，絕不可能允許把車輛的主導(dǎo)權(quán)交給他人，即便是華為。
因此，雙方合作最大的弊端或許就在于到底誰是“主角”的爭斗，說到底還是華為在供應(yīng)商領(lǐng)域的影響力太大了。
不過，以目前兩家公司的動(dòng)作來看，似乎都作出了有限的讓步。本想全產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)吞的比亞迪迫于形勢(shì)讓出部分市場(chǎng)，給了華為一個(gè)智能生態(tài)介入主流的機(jī)會(huì)。而華為也迫于小康的拉垮，與比亞迪在新一輪試水的全新高端品牌上展開合作。
當(dāng)然，對(duì)于消費(fèi)者和吃瓜群眾來說，最好的結(jié)果肯定是雙方合作愉快，品牌取得成功，順勢(shì)推出系列產(chǎn)品打開市場(chǎng)了。畢竟，我們距離真正的汽車工業(yè)強(qiáng)國還是差點(diǎn)火候。如果說在此前的燃油車領(lǐng)域，紅旗無限接近于成為真正能拿得出手的品牌，那么在高端智能電動(dòng)車領(lǐng)域，比亞迪和華為的聯(lián)手，是值得被寄予厚望，挑起重任的。