文|BT財經(jīng) 無忌
蔚來的麻煩正在接踵而至。
6月29日，蔚來汽車就遭做空機構(gòu)灰熊（Grizzly Research）做空一事做出回應(yīng)，據(jù)《澎湃》報道，蔚來回應(yīng)稱公司已觀察到這份報告。該報告內(nèi)容充滿了大量不實信息以及對蔚來披露信息的誤讀。蔚來一直嚴格遵守上市公司相關(guān)準則，目前已針對該報告啟動相關(guān)程序，請關(guān)注后續(xù)公告。
此前，做空機構(gòu)灰熊發(fā)表報告，稱蔚來效仿Valeant式的會計游戲，通過夸大收入和提高凈利潤率來達到目標?；倚茏隹請蟾嬉唤?jīng)公布后馬上引發(fā)了市場聚焦，從側(cè)面印證了有很多人在關(guān)注蔚來的數(shù)據(jù)問題。
6月22日，蔚來正式宣布“五縱三橫四大都市圈”高速換電網(wǎng)絡(luò)建成。目前已累計上線205座換電站，覆蓋超過2萬公里高速公路。就在當日壞消息也接踵而至，上海一輛蔚來測試車從高處墜落，致兩名試車員死亡。蔚來回應(yīng)稱此次事故是意外，和車輛本身沒有關(guān)系。
但耐人尋味的是蔚來官方的回應(yīng)很快就被刪除，然后經(jīng)過修改再次發(fā)出。但這種急于撇開車輛原因的做法，讓蔚來陷入口誅筆伐之中，被外界貼上“冷血”的標簽。
此前，在造車新勢力“蔚小理”發(fā)布Q1財報之后，多家機構(gòu)開始對蔚來下調(diào)目標價，其中有大和、德意志銀行、摩根士丹利等多家知名機構(gòu)，下調(diào)原因均劍指蔚來一季度營收數(shù)據(jù)沒有達到預(yù)期。
上海這起事故對蔚來的股價更是雪上加霜，截至當日收盤，蔚來股價距高峰時的54美元已經(jīng)腰斬至22.55美元。更讓投資者擔(dān)憂的是花旗銀行下調(diào)了蔚來美股目標價，從87美元大幅度下降至41.1美元，下調(diào)幅度高達52.8%。
并不是花旗銀行不再看好新能源汽車，因為就在下調(diào)蔚來的目標股價時，卻對小鵬和理想的目標股價進行了上調(diào)，其中小鵬汽車的目標股價由36.7美元上調(diào)至51.59美元，上調(diào)幅度為40.6%，理想上調(diào)幅度更大，由原先的26.8美元上調(diào)至58.5美元，上調(diào)幅度高達118.7%。
在蔚來連續(xù)遭遇大麻煩之際，機構(gòu)開始看輕蔚來。蔚來押下重注的換電模式，到底能否挽救蔚來于水火？
潰敗的一季度
要想直觀的看到蔚來的危機，還得從財報看起。
根據(jù)蔚來6月9日發(fā)布的2022年一季度財報數(shù)據(jù)來看，蔚來一季度營收99.1億元，同比去年同期的79.82億元增長24.2%，凈虧損17.8億元同比暴增760.4%，毛利為14.4億元，同比下降6.9%，環(huán)比下降則為14.9%，毛利率為14.6%；其中車輛銷售收入92.4億元，同比增長24.8%、但環(huán)比增長僅為0.3%，車輛毛利率為18.1%。
值得注意的是，蔚來的銷售成本飆升至84.6億元，同比增幅為31.7%。這意味著蔚來每營收1塊錢就要投入0.854元的營銷費用。蔚來營銷費用的占比為造車新勢力中最高。對比其他兩家車企，蔚來在一季度的表現(xiàn)不盡如人意。
長期關(guān)注新能源汽車行業(yè)的投資人史保剛認為，蔚來營銷費過高，砸錢換業(yè)績的現(xiàn)象最近表現(xiàn)尤為嚴重，這背后和蔚來的換電模式也有密不可分的關(guān)系。
史保剛指出：“蔚來在資本市場已經(jīng)把換電模式故事講的太美好，現(xiàn)實中換電站投入巨大，蔚來明知很燒錢卻只能咬牙堅持下去，有點騎虎難下的感覺。”
在一季度中，蔚來的銷量為25768輛，平均每月已經(jīng)跌破1萬輛，僅為8590輛。28.5%的銷量增幅，在排名前15的車企中僅高過上汽乘用車、長城汽車和上汽通用五菱，而同期小鵬的增幅為159.1%，理想為152.1%，而另外兩家迅速崛起的新能源車企哪吒和零跑銷量增幅分別為305.1%和338.2%，對比蔚來一季度銷量28.5%的增速，其他競爭對手均大步向前，只有蔚來在“龜速”發(fā)展，蔚來由原先新能源一哥逐漸開始掉隊，頹勢明顯，其銷量已不足榜首比亞迪的十分之一。
而在隨后的4月和5月中，蔚來更是疲態(tài)盡顯，4月，蔚來銷量下滑29%，銷量僅為5074輛，小鵬銷量為9002輛，增幅為75%，理想銷量為4167，下滑25%。5月，蔚來銷量為7024輛，同比增幅4.7%，小鵬銷量10125輛，同比增幅78.7%，理想銷量為11496輛，同比增幅165.9%。無論是銷量還是增幅，蔚來都在三強中墊底，“蔚小理”的排名已經(jīng)名不副實。
汽車媒體人張智勇對BT財經(jīng)表示：“蔚來一季度和4月、5月的銷售排名下滑明顯，Q1業(yè)績表現(xiàn)不如小鵬和理想，加上蔚來ES7新車型亮點不足，導(dǎo)致多家機構(gòu)對蔚來的美股目標價下調(diào)。”
張智勇認為：“蔚來ES7和理想L9都是定位高端電動車，售價均超過40萬，但ES7的競爭壓力會格外大，因為這兩款車同樣都主打智能化，實力差距不會太大，但理想L9的細節(jié)設(shè)計占據(jù)絕對優(yōu)勢。相關(guān)機構(gòu)看衰ES7是有原因的?！?/p>
換電模式無法成為主流
其實換電模式并不是蔚來最早提出的。
早在新能源剛起步的2011年，時任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上就高調(diào)宣稱，“國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送?！敝贿@個模式市場當時并不成熟，提出后遭遇市場質(zhì)疑，汽車行業(yè)幾乎清一色反對，很快無疾而終。
在2020年5月?lián)Q電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”；同年，7月23日，國務(wù)院新聞發(fā)布會上，工信部對新能源換電模式做了詳細的正向解讀，這也意味著換電模式將迎來更廣闊的發(fā)展前景。
2018年蔚來提出要發(fā)展換電模式，旨在通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務(wù)的商業(yè)模式。在相關(guān)政策一再鼓勵的情況下，長安、東風(fēng)、上汽等國家隊紛紛擠入換電模式，小鵬和哪吒也逐漸向換電模式靠近，但目前依然只有蔚來一家真正開始落地換電模式。
蔚來在換電模式投入了巨資，因為換電站建設(shè)成本高、普及難度大、前期很難盈利、缺乏一個統(tǒng)一的標準，在新能源車企大部分未能盈利的情況下，自身生存都是問題，換電模式普遍都留在設(shè)想階段，受資本追崇的蔚來雖然持續(xù)巨額虧損，但并不“差錢”。于是蔚來在資本的助推下開始加速推進換電模式，僅2021年就新增605座換電站，據(jù)了解目前蔚來在中國市場換電站數(shù)量達到900座。
新能源車行業(yè)從業(yè)者李偉指出，換電模式能讓老車主受惠，能夠解決里程焦慮，尤其節(jié)假日的長途出行尤為明顯，對于那些無法安裝私充的用戶來說是完美的解決方案，這讓蔚來在銷售層面有了更多的噱頭和話語權(quán)。但換電模式缺點同樣明顯，無法做到資源最大化共享、制約車企自身發(fā)展、換電體驗存在打折風(fēng)險以及車輛電池健康受損等，這些都是蔚來不得不面臨的問題。
“目前來看，各個廠家對電池的研發(fā)技術(shù)不同，對產(chǎn)品的定位也不同，不同客戶的需求不同，這就導(dǎo)致新能源汽車的電池五花八門，完全不可能資源共享，只能做到自己品牌車能夠換電，而如果每個廠家都自建換電站就又會造成極大的資源浪費。在電池技術(shù)飛速發(fā)展的階段，統(tǒng)一所有的電池標準基本沒有可能?！崩顐T財經(jīng)表示。
汽車行業(yè)分析師侯耀明同樣認為，蔚來投入了大量的錢做換電站，分散資金必然會制約自身的發(fā)展，而近一年多蔚來的銷量增幅都不理想，競爭對手越來越多，傳統(tǒng)車企也在發(fā)力新能源，蔚來以后的競爭將更加慘烈，而換電模式絕非一朝一夕之功，需要長久的堅持，中間存在較大變數(shù)。
侯耀明同時強調(diào)了統(tǒng)一標準的難度：“蔚來自身目前都沒有統(tǒng)一標準，電池有蔚來現(xiàn)在有75°，100°，馬上就會有150°電池，這樣情況下，最多只能服務(wù)自身品牌，這樣花巨資建造的換電站無法實現(xiàn)盈利，而會吞噬蔚來的利潤，這會是一個無底洞。除非標準統(tǒng)一了，換電站能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，才有前途?！?/p>
長期霸占新能源汽車銷量榜首的比亞迪曾公開表示，“換電的技術(shù)難點不大，主要還是標準化的制定和電池廠商的規(guī)范化生產(chǎn)。”但標準化在短期內(nèi)實現(xiàn)無疑天方夜譚，燃油車尚有92#、95#和98#等諸多型號的汽油，新能源汽車的電池統(tǒng)一更是難以實現(xiàn)。新能源行業(yè)公認的主要補能方式還是家用充電樁，這將成為超過90%以上的出行場景。換電站和超級快充只能滿足少數(shù)極端情況下的補能需求。
“我認為換電模式，并不是主流補能方式，只是用來彌補家用充電樁的不足之處。它并不需要大規(guī)模普及，而是要合理布置，滿足需求即可。而同時一個不得不面對的問題是，比如我車是新車，電池也是新的，去換電后，肯定接受不了換回的是舊電池，而換電站也無法做到電池都是新的?！蓖顿Y人史保剛認為家用充電樁才是新能源汽車的主導(dǎo)方式，換電模式只是補充，如果把換電模式放在突出位置有些本末倒置，同時會出現(xiàn)各種各樣的新問題。
據(jù)BT財經(jīng)了解，2019年8月24日，蔚來宣布首任車主可以享受終身免費換電服務(wù)，但2021年，蔚來廢除了車主這一權(quán)益，而改為每月可以享受4次免費換電服務(wù)，其他次數(shù)以及非首任車主和運營車輛的換電要收取180元/次。
“蔚來不可能一直實施免費換電服務(wù)的，現(xiàn)在180元的收費或許是試探車主，蔚來漲價是有很大可能的?！笔繁倢ξ祦頁Q電收費并不意外。但蔚來對外宣稱，換電一次的成本價是280元，只收車主180元，其他的由蔚來補貼，是為了讓車主有更好的用戶體驗。這種補貼是一直持續(xù)，還是只為短期吸引消費者，都存在變數(shù)。
換電模式的潛在危機
現(xiàn)實中蔚來換電站遇到的問題比想象中更大。
換電模式在一定程度緩解了蔚來車主的里程焦慮，但是無法為所有蔚來車主提供服務(wù)才是大問題。目前為止蔚來的換電站主要集中在北上廣深等一線城市，即便蔚來換電站在近2年擴張迅猛，但總體來看換電站數(shù)量依然偏少，即使是一線大城市，換電站的數(shù)量也僅有四到五個。
此外考慮到一線城市車主所住區(qū)域和換電站的距離，一旦遭遇堵車情況，來回往返需要花費的時間，以及排隊等候的時間，和慢充相差并不會太多。甚至?xí)龅健皠倱Q的電回到家已經(jīng)快沒電的尷尬情形。”
換電模式還有一個潛在的危機。在一線城市，換電站的建設(shè)成本會非常高，這些錢最終還是要轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，這會導(dǎo)致蔚來的車價有可能會提升，如此帶來的直接后果就降低蔚來產(chǎn)品的競爭力，如今新能源汽車的競爭趨近白熱化，價格的細微波動都會把意向消費者推向競爭對手。
汽車行業(yè)分析師侯耀明認為，蔚來要想普及換電模式，首先要統(tǒng)一自身的電池標準，這在短期內(nèi)或許不會有直接后果體現(xiàn)，但從長遠看，會對蔚來產(chǎn)品的拓展產(chǎn)生一定的限制。
在蔚來換電模式的戰(zhàn)略下，蔚來甚至細分推出了租電池的個性化服務(wù)。但是侯耀明同樣認為困難重重：“這是一種想當然的美好，都知道汽車的發(fā)動機貴，可是誰能接受租賃發(fā)動機？消費者也知道電池比較昂貴，但要靠租賃電池相信大多數(shù)人還是難以接受，畢竟別人用過的電池可能存在安全隱患，當然有這種選擇，起碼蔚來在營銷上多了一些噱頭，也確實能滿足部分資金不寬裕的消費者?！?/p>
蔚來換電模式還有一個問題亟需解決，目前充電模式公認的是慢充更好，因為快充會縮短電池壽命。BT財經(jīng)走訪北京通州和北京周邊3家蔚來換電站后發(fā)現(xiàn)，換電站的電池基本都是使用快充，因為慢充根本滿足不了需求，快充后的電池壽命縮短，最終因快充而損耗的電池，由誰買單？由蔚來來買單？這對一直巨額虧損的蔚來來說，經(jīng)營壓力會更大，大概率還是消費者來買單。
從外觀來看，蔚來標準換電站占地面積并不大，不足30平米，只能同時進行一輛車的換電工作，換電站外側(cè)有4個充電樁，在非周末的工作時間，1個小時的時間內(nèi)只有一輛車進行了換電，外面充電樁也是處于閑置狀態(tài)，極大的浪費了資源和運轉(zhuǎn)效率。
和換電站的工作人員閑聊中得知，蔚來換電有免費和收費兩種模式，首任車主終身免費換電，二手車主和其他運營車輛收取一定的成本費和服務(wù)費，費用因位置不同會略有差異，180元一次是標準。因為地處相對偏僻加上通州蔚來車主較少，換電站的工作并不忙。BT財經(jīng)在通州城區(qū)另一家換電站，在上午也沒有發(fā)現(xiàn)有車排隊的現(xiàn)象。
一位前來換電的蔚來車主表示，換電是很快捷，但目前自己還是以自用充電樁慢充為主，有時候忘記充電或時間不允許充電才會選擇換電，身邊經(jīng)常換電的車主并不太多。
“一是換電站數(shù)量偏少，換電并不方便，二是換電習(xí)慣尚未養(yǎng)成，但蔚來能夠提供這樣的換電模式也是吸引消費者的一大利器，提供該服務(wù)，車主使不使用是車主自己的事?！痹撥囍髡J為蔚來換電模式只是充電方式的有效補充，短期內(nèi)依然無法成為主流方式。
蔚來二手車難題
蔚來換電模式存在較大爭議，主要原因來自二手車交易帶來的服務(wù)斷檔問題。目前來看，蔚來官方指定的各種售后政策，都對二手車主不太友好。
比如蔚來上述免費換電服務(wù)只針對首任車主，二手車主想要享受免費服務(wù)難度很大，在黑貓投訴中就有蔚來二手車主投訴稱，自己全款購買的二手車卻因為APP無法過戶，無法享受蔚來相應(yīng)服務(wù)。
蔚來只針對首任車主提供服務(wù)、以及蔚來APP過戶難等問題，已經(jīng)引起眾多車主不滿。長期從事二手車交易的張驕認為蔚來此舉會影響蔚來二手車交易價格?！岸周嚨慕灰壮塑囕v本身價值之外，還有車輛后續(xù)享有的服務(wù)等等，放在其他車企這根本不是問題，只要你能提供相應(yīng)的過戶手續(xù)，即可享受相應(yīng)的售后服務(wù)。蔚來對二手車的服務(wù)無法做到和首任車主一樣，那勢必會影響二手車的價格，會造成二手車的貶值?！?/p>
在談及新能源車保值率的話題，張驕直言新能源汽車和燃油車相比本身就具有貶值快的特點?！安皇悄骋黄放?，是幾乎所有新能源汽車都是面臨保值率不足的問題，特斯拉也是一樣。比如蔚來ES6一年貶值8萬元以上，ES8一年貶值會將近20萬，這還是熱門車型，理想等品牌的二手車甚至無人問津。根據(jù)不同車型，新能源汽車一年貶值10萬是市場反應(yīng)，三年保值率普遍低于五成。甚至有的跌至三四成?！?/p>
張驕同時指出，大部分傳統(tǒng)燃油車的三年保值率通常都在七成左右，個別稀缺車型還有增值屬性。
以特斯拉Model 3 2020款標準續(xù)航后驅(qū)升級版為例，新車裸車價29.8萬元起，到手應(yīng)該30萬出頭，但在汽車之家二手車平臺查詢發(fā)現(xiàn)一年內(nèi)的二手車型基本都是21萬元左右，一年貶值10萬元左右，幾乎貶值三分之一。
不僅蔚來售后對二手車主不友好，就連車主在蔚來APP上過戶都成了難事，蔚來APP以“保護用戶隱私和車主權(quán)益”為由，為車主過戶設(shè)置了重重障礙，有車主指出，憑一己之力想完成APP過戶幾乎是不可能的事。
此外，5月31日蔚來官方的二手車交易卻已經(jīng)悄然上線。二手車交易員張驕指出，蔚來在APP過戶中設(shè)置障礙，或是自己想做官方二手車生意，但蔚來官方二手車比正常市場價格要高不少，并沒有太大競爭力。
“蔚來二手車貶值過快是公認的，現(xiàn)在換電模式的福利二手車主還有可能享受不到，這或許更不利于蔚來二手車的保值。購買二手車的人大多是因為經(jīng)濟能力受限，肯定會選擇更便宜的，所以我認為蔚來官方二手車未必會受歡迎?！被ㄠl(xiāng)二手車市場銷售經(jīng)理張鑫對蔚來官方二手車并不太看好，其中就有二手車主換電難的因素。
據(jù)了解，蔚來公布的二手車政策是新車可以免費每月?lián)Q電6次，而二手車只能享受3次，在電池折舊的情況下，換電次數(shù)不增反降，有額外需求的話，只能自費換電。在充電樁安裝的政策上，新車享有免費安裝設(shè)備和30米電纜的福利，而二手車則需要全額自費安裝，在質(zhì)保方面，新車享受終身質(zhì)保，而二手車只有在國家規(guī)定的質(zhì)保上加一年或三萬公里的延長質(zhì)保，新車主和二手車福利差別巨大，這對二手車主來說并不友好。
“我認為蔚來換電模式現(xiàn)在只是出于噱頭大于實用的摸索階段，但蔚來本身就是定位高端人群，依靠主打情懷和服務(wù)為主，但沒有高額的利潤很難維持高質(zhì)量服務(wù)。一旦資金鏈出現(xiàn)問題，影響的不僅僅是二手車價值，對其品牌都有較大影響?！睆場握J為蔚來的換電模式現(xiàn)在還很難看出能否成功?！捌鸫a還要三到五年的市場檢驗，現(xiàn)在無法下結(jié)論，換電模式或是未來趨勢，不過短期內(nèi)我認為很難普及和實現(xiàn)。”
盡管在過去的一年蔚來新增了數(shù)百所換電站，但這些換電站仍無法覆蓋三到五公里的服務(wù)半徑，蔚來投入這么大還沒有一年3起惡性事故致4人遇難更能吸引眼球，如此眾多的安全事故或讓蔚來的公信度大幅降低，連續(xù)6個月銷量都沒有過萬或許印證了這一點。
此外，現(xiàn)在換電模式已經(jīng)不是蔚來一家的獨角戲，隨著寧德時代和吉利的入局，蔚來依靠這個噱頭或很難再講出新故事。而蔚來的緊箍咒并未解除，兩年前蔚來和合肥簽署了“對賭協(xié)議”，2024年目標營收1200億元，以2021年361.4億元的營收來看“對賭協(xié)議”大概率無法完成，而年利息8.5%的回購約定更像蔚來的一枚定時炸彈。
新能源賽道競爭越來越激烈，實力更強勁的對手已經(jīng)入局換電，未來，蔚來還能講出什么新故事？