文|節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng) 電動機(jī)
全球銷冠豐田，首款純電動量產(chǎn)車難產(chǎn)。
豐田bZ4X于6月17日在華召開發(fā)布會的前幾個小時，突然宣布取消價格公布環(huán)節(jié)。對于車企老大豐田來說，臨時改變流程，這并不尋常。有消息稱，電池管理系統(tǒng)出現(xiàn)了問題。bZ4X出師不利引發(fā)猜測，也讓外界發(fā)問：豐田電動化走到哪一步了？
豐田bZ4X“怕冷”背后，是豐田倉促迎戰(zhàn)新能源戰(zhàn)爭的結(jié)果。豐田選擇了一條迥異于其他傳統(tǒng)車企，以及眾多初創(chuàng)新能源車企的轉(zhuǎn)型路線：豐田對于純電動車興趣不大。2021年，豐田集團(tuán)純電動車銷量僅占全部銷量的0.1%。面對豐田等傳統(tǒng)車企制定的“舊世界”汽車規(guī)則玩法，不少初創(chuàng)新能源車企以新模式試圖顛覆。而豐田選擇的“混動+氫車”為主的模式能否在未來贏得一席之地？
結(jié)局難說，但是，豐田有錢，不急。
豐田的首款純電動車出師不利
bZ4X是豐田推出的第一款從零開始打造的全電動汽車，是基于全新打造的電動平臺e-TNGA的首款量產(chǎn)車。作為豐田bZ純電品牌的首款車型，bZ4X也是豐田夯實(shí)其電動車產(chǎn)品線的關(guān)鍵車型。
據(jù)界面新聞報(bào)道，車評人袁啟聰在微博稱，據(jù)可靠信源：豐田在近期的一次測試中，發(fā)現(xiàn)bZ4X在嚴(yán)寒環(huán)境下，電池管理系統(tǒng)會出錯，導(dǎo)致無法充電。有可能是因?yàn)殡娫礈乜貦C(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)問題。
這一說法很快被豐田中國方面否認(rèn)，但并未堵住外界對bZ4X的質(zhì)疑聲。
實(shí)際上，bZ4X海外版出現(xiàn)過相同問題，已被豐田官方發(fā)布聲明承認(rèn)。
bZ4X電池包的中國版由豐田與寧德時代共同開發(fā)，并在豐田專屬生產(chǎn)線制造，而海外版由豐田和松下合資公司制造。早在2019年7月，寧德時代和豐田在新能源汽車動力電池領(lǐng)域建立了全面合作伙伴關(guān)系。
寧德時代自2017年以來，長期穩(wěn)坐電池裝車量全球桂冠，市場需求主要來自國內(nèi)車企和跨國車企在中國的電池配套；日本松下則是特斯拉電池的供應(yīng)商，車裝量位居全球第三，次于寧德時代、韓國LG。
即便全球兩大電池廠商加持，豐田bZ4X還是“翻車”了。
在國內(nèi)，基于e-TNGA專屬架構(gòu)打造的廣汽豐田bZ4X，提供前驅(qū)版及四驅(qū)版兩種動力形式；海外版被官方證實(shí)“怕冷”的是bZ4X四驅(qū)版：直流快充速度會因氣溫降低而變慢，當(dāng)氣溫低于零下20攝氏度時，直流快充可能無法使用；海外的前驅(qū)版bZ4X并不受影響。
而bZ4X國內(nèi)的前驅(qū)版還是四驅(qū)版出現(xiàn)問題，尚不能證實(shí)。無論如何，這次豐田栽了，而且問題出在了其他車企反復(fù)踩坑的電池上。
電動車企“折戟”動力電池是常態(tài)？
動力電池之于新能源汽車，猶如發(fā)動機(jī)之于燃油車。電動車的競爭關(guān)鍵在于“三電”，電池、電機(jī)和電控（“三電”之外，競爭主要集中在自動駕駛和智能座艙）。新能源汽車在發(fā)展初期不成氣候，成本較高，電池就占其中一半。動力電池除了續(xù)航，技術(shù)層面涉及安全、壽命、高低溫性能、快充和價格等多個維度。
早在2019年，蔚來首款量產(chǎn)車ES8因多次發(fā)生自燃事故，后被證實(shí)部分電池模組存在安全隱患。于是，蔚來向國家市場監(jiān)管總局備案，花費(fèi)大量資金召回了4803輛電池包缺陷的ES8車型。
從整個新能源車生產(chǎn)來看，新平臺首款車的交付都存在一定困難。蔚來ES8作為首款量產(chǎn)電動車，也曾數(shù)次跳票才最終向市場交付。特斯拉2021年1月便推出了全新版本的Model X。然而，自2021年10月特斯拉首次向客戶交付新款Model X以來，交付日期已先后調(diào)整了至少八次，仍然前途未卜，原因是產(chǎn)能困難。
純電動車bZ4X命運(yùn)多舛，問題可能不止于電池。6月24日，距離bZ4X在日本上市不到兩個月，豐田便召回了2700輛。原因是擔(dān)憂輪胎脫落。國內(nèi)版已經(jīng)延緩?fù)瞥觥?/p>
首款量產(chǎn)電動車一再出現(xiàn)問題，顯然，豐田迎戰(zhàn)姿勢“倉促”。
電動化轉(zhuǎn)型，豐田不走尋常路？
在電動化方面，豐田如此狼狽，從根本上來看，是豐田的路線選擇使然：純電動或者混動，這是一個問題。
電動化的“路線之爭”
傳統(tǒng)燃油車被時代拋棄，似乎已成必然。然而，是否堅(jiān)持純電動路線在車企之間存在“路線之爭”。
6月初，比亞迪總市值突破萬億，僅次于特斯拉和豐田汽車。早在3月，比亞迪停止燃油車整車生產(chǎn)，被認(rèn)為是全球首家與傳統(tǒng)市場分道揚(yáng)鑣的車企。在國外，大眾汽車于2021年6月宣布將于2035前在歐洲市場停止銷售傳統(tǒng)燃油車，屆時將全部生產(chǎn)、銷售純電動汽車；通用汽車，也是豐田在美國最大的競爭者，已在去年1月底宣布到2035年將100%制造零排放汽車的目標(biāo)。
豐田似乎成為了電動化時代的異類。豐田認(rèn)為“特斯拉堅(jiān)持的純電動路線沒前途”，2016年賣出了全部特斯拉的股票。當(dāng)特斯拉市值超越豐田時，豐田社長豐田章男嘲笑特斯拉的業(yè)務(wù)像是“一家推銷菜譜的餐廳”。
豐田選擇把氫能和混動技術(shù)作為新能源的主要路線。與之相反，馬斯克并不看好汽車氫能技術(shù)發(fā)展路線，認(rèn)為燃料電池用在汽車上就是個廢物。
豐田電動化進(jìn)程：起步慢，策略激進(jìn)？
了解豐田電動化的進(jìn)程，看看豐田賣出了多少輛純電動汽車便知。
2021年，豐田集團(tuán)（豐田、大發(fā)工業(yè)、日野汽車）全球總銷量1049.6萬輛，超越德國大眾888萬輛，蟬聯(lián)全球第一。其中，豐田純電動汽車銷量僅14407輛，占總銷量比重0.1%。同樣作為傳統(tǒng)燃油車巨頭的大眾集團(tuán)，純電動車銷量達(dá)26.3萬輛，占總銷量比3%。
0.1%。豐田這一數(shù)字讓人感慨。
純電動（BEV）化的bZ4X被認(rèn)為是直接對標(biāo)大眾ID.4的一款車型。但是，生產(chǎn)bZ4X的e-TNGA平臺，比生產(chǎn)大眾ID系列的MEB電動平臺晚2到4年才推出。電動化之路，豐田姍姍來遲。
2019年11月，豐田時任CEO八鄉(xiāng)隆弘表態(tài)，本田在2030年之前會一直堅(jiān)持油電混動戰(zhàn)略，而非純電動，“電動車短期內(nèi)難以成為主流”。然而，面對眼下外界質(zhì)疑聲，豐田似乎開足馬力要趕上對手了。
2021年12月，豐田對外公布了電動計(jì)劃。豐田提出，至2030年向電動汽車投資350億美元，推出30個電動車車型，并每年向全球銷售350萬輛純電動化汽車。這大幅高出了2020年1月設(shè)定的“2025年50萬臺”的目標(biāo)，被視為“史上最激進(jìn)”。
10年間，從2021年的1萬多輛到2030年的350萬輛。似乎頗顯豐田的野心。數(shù)量貌似龐大，但對比豐田現(xiàn)在年千萬銷量來看，350萬輛不過僅僅1/3。
對比特斯拉，馬斯克曾提出，特斯拉的目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)2000萬輛產(chǎn)能。豐田純電動化更是小巫見大巫。
新模式挑戰(zhàn)舊傳統(tǒng)，豐田能否以逸待勞？“新車”顛覆舊模式
豐田對于汽車界，乃至整個制造業(yè)，有特殊貢獻(xiàn)。
豐田汽車創(chuàng)始人豐田喜一郎所設(shè)計(jì)的“JUST IN TIME”（恰到好處，分秒不差）的生產(chǎn)方法，讓日本汽車有了打敗德國、美國的汽車企業(yè)的機(jī)會。這套精益生產(chǎn)體系（“JUST IN TIME”）后來推廣至全世界的制造業(yè)。
精益生產(chǎn)體系把整車制造分解成為幾千個簡單步驟，按需生產(chǎn)，則縮減了存貨壓力。這一模式在各供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)順利時，生產(chǎn)效率可以得到極大發(fā)揮。但是，它有脆弱的一面：一旦供應(yīng)鏈某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)停產(chǎn)，會重創(chuàng)整車生產(chǎn)節(jié)奏。一個經(jīng)典反面案例是，2011年泰國遭遇洪水，導(dǎo)致一家生產(chǎn)汽車音響系統(tǒng)膠墊的企業(yè)受災(zāi)，最后波及到不少汽車企業(yè)停產(chǎn)。汽車零部件規(guī)格高，難以迅速找到替代品。新冠疫情帶來的芯片荒等，直接讓精益生產(chǎn)體系的弊病暴露出來。
精益生產(chǎn)體系的締造者豐田，也不得不做出調(diào)整，提高芯片庫存量以應(yīng)對供應(yīng)壓力。這也減弱了豐田缺芯的影響，幫助豐田在2021年蟬聯(lián)全球汽車銷冠。
創(chuàng)造舊世界的王者，正在受到后起之秀的圍攻：不僅瓜分市場份額，更在顛覆舊模式。在豐田精益生產(chǎn)模式推動下出現(xiàn)的傳統(tǒng)“車規(guī)級”標(biāo)準(zhǔn)，讓新能源初創(chuàng)車企感到束縛。不少人看來，突破傳統(tǒng)，新能源車企才能迅速成長。
在部分非安全功能領(lǐng)域，一些企業(yè)會尋找未達(dá)到“車規(guī)級”標(biāo)準(zhǔn)的替代方案，以提高供應(yīng)鏈的韌性。面對缺芯難題，特斯拉選擇了低于標(biāo)準(zhǔn)的方案。據(jù)《財(cái)新》報(bào)道，特斯拉可能使用了未經(jīng)過“車規(guī)級驗(yàn)證”的通用芯片替代方案。
在電池領(lǐng)域，固態(tài)電池被認(rèn)為是電動車“下一代電池”。豐田堅(jiān)持研發(fā)固態(tài)電池，有上千項(xiàng)專利，居世界第一。而據(jù)媒體報(bào)道蔚來號稱使用的“固態(tài)電池”名不副實(shí)，仍然是一種高鎳電池。
中國電動化戰(zhàn)場，豐田要提速？
在新能源之戰(zhàn)中，中美車企占得先機(jī)。豐田未來要迎戰(zhàn)的對手，不少來自中國。而中國市場也被認(rèn)為是主陣地。相比德系車，日系車對中國市場依賴度較低。從銷量上來看，豐田汽車最重要的三個市場是美國、日本和中國。
實(shí)際上，豐田在中國市場銷量僅占全球銷量20%。
電動車時代，豐田這一市場格局是否將被打破？目前，豐田兩家合資車企中，廣汽豐田在售25款車型中僅有C-HREV和bZ4X兩款純電動車；一汽豐田只有奕澤EV和bZ4X。bZ4X電動車是豐田夯實(shí)其電動車產(chǎn)品線的關(guān)鍵車型，在國內(nèi)采取了一汽+廣汽“雙渠道”戰(zhàn)略。未來，bZ純電動系列的7款中4款會引入中國。整體來看，純電動車仍然占比較低。
廣汽豐田雙擎混動車型銷量，長期位居全國混動市場第一。隨著bZ4X的亮相，豐田在中國的電動化轉(zhuǎn)型步伐將加速。
廣汽豐田bZ4X將在廣汽豐田e-TNGA架構(gòu)下的全新新能源專屬工廠制造。到2025年，廣汽豐田電動化車型銷量占比將達(dá)到近60%，2035年達(dá)100%。這一目標(biāo)預(yù)示著豐田將要開足馬力，當(dāng)然結(jié)果還需要交給時間。
豐田的底氣還在嗎？
作為全球銷量第一的車企，豐田雖然在電動化方面進(jìn)展較慢，但是卻擁有杰出的盈利能力。
2021年，豐田集團(tuán)營收為1.63萬億元人民幣；凈利潤為1482億元人民幣，豐田的營業(yè)利潤（1555億元人民幣）創(chuàng)下了6年來最高紀(jì)錄。與之對比，2021年特斯拉的全年總營收約合3401.93億元人民幣，然而，同比增幅高達(dá)71%；凈利潤約人民幣348.83億元，同比暴增665%。
走純電動路線、高增速的特斯拉VS走混動路線、高營收的豐田，未來仍有一戰(zhàn)。
有錢，就是豐田的底氣。這為轉(zhuǎn)型提供了騰挪時間。對比特斯拉做純電動車十幾年才盈利，蔚小理至今虧損。保守的豐田實(shí)現(xiàn)軟著陸似乎仍然大有希望。而豐田擁有的固態(tài)電池領(lǐng)域最多技術(shù)專利，也讓它在電動化戰(zhàn)爭中有了一定勝算。
據(jù)特斯拉計(jì)算，使用固態(tài)電池電池成本可減少56%、單位投資額可減少69%，而且電動車在低溫環(huán)境下“不怕冷”。豐田計(jì)劃2022年推出搭載固態(tài)電池的原型車，2025年左右量產(chǎn)。
從豐田章男的戰(zhàn)略來看，混動技術(shù)作為過渡期，未來以氫能汽車技術(shù)引領(lǐng)世界。而電堆是燃料電池的“發(fā)動機(jī)”，決定整車動力特性。業(yè)內(nèi)人士稱，“目前國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)所生產(chǎn)的電堆技術(shù)水平較日本落后五年時間”。以氫車的制造特性來看，中國也難以復(fù)制電動車的成功。
豐田是下一個“諾基亞”，此話為時尚早。有朝一日，豐田制霸氫車領(lǐng)域也說不定。