文|博望財經(jīng) 小魔丸
手機廠商和車企的界限正在越發(fā)模糊。
日前，吉利旗下星紀時收購入魅族79.09%股權(quán)，成為魅族的實際控制人;無獨有偶，蔚來、特斯拉也在試圖雙線作戰(zhàn)，準(zhǔn)備在智能手機領(lǐng)域分一杯羹。另一邊，蘋果早就殺入汽車戰(zhàn)場，聲勢浩大。據(jù)最新財報來看，小米也正在持續(xù)加強新能源汽車研發(fā)投入，蓄勢發(fā)力造車。
手機、汽車為何互攻腹地?大亂斗的戰(zhàn)場中，壁壘將如何建起?跨界之王難做，試錯之后是更進一步還是會陷入泥潭?
車企的野望
不夸張地說，車企回來做手機是違背行業(yè)共識的。
據(jù)國融證券研報數(shù)據(jù)顯示：2021年國內(nèi)智能手機滲透率已達到97.4%，上升空間非常有限。市場研究機構(gòu)Gfk預(yù)測，2022年中國智能手機銷量或跌破3億，回到10年前的水平。諾基亞CEO佩卡·倫德馬克甚至在世界經(jīng)濟論壇2022年會上預(yù)言，6G將在2030年左右進入市場，屆時智能手機將被淘汰。
智能手機市場已近飽和，進入存量競爭成為不爭的事實，紅海之下，五大廠商都是經(jīng)過白刃戰(zhàn)留下的強者，新創(chuàng)手機品牌想在這個高度集中的市場逆襲，可能性幾乎為零。
那么，吉利為何逆勢而行呢?
很明顯，此次吉利收購醉翁之意不在酒，吉利首先看中的是魅族在智能化方面的實力，這對于完善吉利汽車智能化版圖意義深遠。李書福曾解釋過布局手機業(yè)務(wù)的目的，“手機更好地發(fā)展就能帶來車機更好地發(fā)展，車機更好地發(fā)展就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷提高”。
的確，吉利智能化版圖的迫切，意在補足短板。而看基礎(chǔ)實力，作為自主品牌老大哥，雖然吉利近年來在底盤、動力總成、外觀設(shè)計上進步很大，但吉利的車機系統(tǒng)，近年來一直因卡頓問題深受詬病。顯然，利用魅族在車載系統(tǒng)、人車交互層面的技術(shù)積淀與人才儲備，吉利的“軟實力”無疑會更進一步。
其次，更有吉利深層次的新能源戰(zhàn)略焦慮。公開信息顯示，吉利汽車旗下在新能源板塊有吉利新能源、領(lǐng)克、幾何、寶騰、路特斯、沃爾沃新能源及極氪等幾大品牌。雖然產(chǎn)品矩陣完備，產(chǎn)業(yè)配套與生產(chǎn)制造能力毋庸置疑，但吉利新能源板塊的銷量卻總是“不及預(yù)期”。
差在哪里?智能化無疑是基礎(chǔ)實力中的重要一環(huán)。缺少相關(guān)基因、屢屢因車機系統(tǒng)卡頓遭受吐槽的吉利，亟待升級完成蛻變。
實際上，吉利發(fā)力時間并不算太晚。早在2015年底，其就發(fā)布了“藍色吉利行動計劃”，目標(biāo)是到2020年，新能源車銷量達到總銷量的90%。但現(xiàn)實卻很殘酷。2018年至2021年，吉利汽車銷量新能源占比分別為4.5%、8.3%、5.2%、7.5%，距離90%目標(biāo)可謂是相當(dāng)遙遠。
而今，疊加油價上漲等客觀原因，燃油汽車為主力的吉利汽車面對不小增長壓力，新能源戰(zhàn)略的推進也更為迫切。吉利汽車月報數(shù)據(jù)顯示，2022年前5個月累計銷量為48.7萬輛，同比下滑8%。其中，5月銷量為8.91萬輛，同比下降7%;好在新能源板塊表現(xiàn)亮眼，其雖基數(shù)低，但增長卻很出眾，2022年5月，吉利汽車新能源車銷量為19619輛，同比增長304%，環(huán)比增長39%。
如何追擊新能源浪潮?只有把自主權(quán)握在手里，收購現(xiàn)有科技企業(yè)無疑是最快、最穩(wěn)的方式。
這樣的思路下，吉利并不是唯一一個手機“跨界者”，自造手機、從0開始的路徑也大有人在。今年3月，蔚來傳出造手機的消息，官方表示其手機業(yè)務(wù)正處于調(diào)研階段，將從車的角度看手機，以車為中心去做移動IOT設(shè)備;特斯拉CEO馬斯克也曾直言，自己不喜歡iOS和Android兩大主流手機系統(tǒng)，要打造“自己的系統(tǒng)”。
蔚來CEO李斌表達過與李書福相似的擔(dān)憂：“不造手機相當(dāng)于家里的鑰匙不在自己手中。蘋果、華為、小米等手機廠商也都在造車，蔚來作為車企，更覺被動?！?/p>
如此看，手機是否成為了電動汽車的“大號鑰匙”?
誠然，新能源汽車的智能化下半場，動力電池系統(tǒng)、底盤都可以直接外購，純粹依賴硬件很難取勝。手機也越來越超越其通訊工具的地位，成為連接萬物的終端。對比之下，以軟件、數(shù)據(jù)為核心的智能互聯(lián)生態(tài)，已經(jīng)成為不可不爭的制高點。
回到吉利。事實上智能化的完善不可一蹴而就，也并非買買買之后便可萬事大吉，并購模式是否真的可以構(gòu)造更全面的自主車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)是否能更協(xié)同有序，是否能“買”來互聯(lián)網(wǎng)思維基因，都要經(jīng)受時間檢驗。
手機的戰(zhàn)略擴張
汽車廠商焦灼智能生態(tài)建構(gòu)，而擁有軟件稟賦的手機廠商意圖高端化破局。
困于性價比的小米，在2021年3月高調(diào)官宣造車，雷軍壓上“人生中所有的戰(zhàn)績和聲譽”，高喊“為小米汽車而戰(zhàn)”。2021年9月，小米汽車公司成立，注冊資金100億元。但造車不同于生產(chǎn)手機，二者的難度等級不在一個維度。不論在體積、零配件數(shù)量和復(fù)雜程度上都無法相提并論。
深知短板，自宣布造車以來，小米在投資方面出手闊綽、不惜血本。官宣造車時雷軍表示，小米計劃造車的首期投入為100億元人民幣，未來十年將投資100億美元。
據(jù)中國能源報統(tǒng)計，截至目前，小米已先后投資了近40家汽車產(chǎn)業(yè)鏈以及電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。自研方面也如火如荼。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，今年第一季度小米研發(fā)投入34.9億元，同比增長16%，占營收的4.8%。其中，僅智能電動汽車單項研發(fā)費用就達4.25億元。
按照規(guī)劃，小米首款車型預(yù)計在2024年上半年正式量產(chǎn)。問題是，并非量產(chǎn)之后就“見亮”了，小米造車燒錢長遠看更有持續(xù)性。講究重資產(chǎn)的造車是有周期的，且即便量產(chǎn)，在達到規(guī)?；耙搽y以逃脫虧損局面。特斯拉在2020年才實現(xiàn)其成立17年來的首次盈利，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬等造車新勢力至今仍處于虧損狀態(tài)。
更何況，造車本就充滿不穩(wěn)定性。與傳統(tǒng)車企相比，并無安全性和可靠性的優(yōu)勢;軟件技術(shù)而言，蘋果、華為等強勁對手不容小覷;通過收購補齊自動駕駛、動力電池等領(lǐng)域的短板，但造車資質(zhì)、資金鏈的不確定性仍在。
但仍然要迎難而上，小米造車的all in ，有目共睹。
與之相比，其他手機玩家參與造車的方式則各有不同。華為強調(diào)“不造車”，卻深入到造車環(huán)節(jié)，牽手賽力斯聯(lián)合推出了賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5;蘋果在推出量產(chǎn)車之前，于今年3月發(fā)布了全新CarPlay車載交互系統(tǒng);三星則布局新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈，擔(dān)當(dāng)供應(yīng)商角色，瞄準(zhǔn)零部件供應(yīng)，賦能車企。
如此投入，不單單是為了構(gòu)建新增長極這樣簡單。事實上，小米跑步進場造車，意在使小米的智能生態(tài)系統(tǒng)，在智能電動汽車正在普及的當(dāng)下形成閉環(huán)。
愿景是美好的，道路是艱險的，小米造車的未來，看點與難點交織。
烈火烹油，如何做強生態(tài)圈?
更深層次看，推進吉利、小米追趕跨界的，是愈發(fā)緊密的新能源汽車智能化浪潮。
億歐智庫《2022中國智能電動汽車品牌競爭格局研究報告》，中國智能電動汽車的銷量及滲透率正在加速提升，由2019年的17萬輛增長至2021年的133.3萬輛。智能電動汽車，將是未來智能生態(tài)系統(tǒng)的重要一環(huán)。中國電動汽車百人會的報告指出，手機是互聯(lián)世界的入口，而汽車則轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂羞^程中的終端。汽車與手機，兩個在傳統(tǒng)意義上相距甚遠的產(chǎn)業(yè)，在智能生態(tài)中找到了彼此的共同點。
的確，融合已然成為主旋律。不僅限于收購、自造的完全控制，當(dāng)下合作也是主旋律，各大手機廠商與車企之間，通過智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件等多元化方式，形成優(yōu)勢互補的全新布局。
賽點時刻，自然不容放松。吉利、小米激進的跨界攻勢，正是為日后的質(zhì)變節(jié)點做好準(zhǔn)備，爭取未來之戰(zhàn)的先發(fā)優(yōu)勢。
但機會之余，多元進擊帶來的風(fēng)險也不可忽視。如此激進的跨界，試錯成本并非小數(shù)目。尤其新能源賽道是重資金、重技術(shù)、重人力、重壟斷的行業(yè)，無論是吉利這樣的轉(zhuǎn)型老炮兒，還是小米這樣的跨界新星，雖然各自的主營業(yè)務(wù)可以供血，但都應(yīng)在勇氣決斷之余，多些警惕感、急迫感、敬畏感。
畢竟，一日千里的新能源賽道，留給吉利、小米破局的時間也不多了。