文|談擎說AI
6月15日,工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌帶隊赴中國鐵塔公司開展專題調研。
黃利斌要求,要系統(tǒng)總結退役動力電池回收利用試點經(jīng)驗,堅持問題導向,會同相關部門,加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需的標準,加大動力電池高效再生利用等關鍵技術攻關和推廣應用力度,不斷健全回收利用體系,提高動力電池回收利用水平。
其實關于動力電池回收的話題,已經(jīng)不算多么新穎,隨著新能源汽車銷量井噴,近年來,關于動力電池退役潮的呼聲時有出現(xiàn)。
呼吁動力電池回收,對大眾來說最直觀的驅動力就是環(huán)保,面對國家碳中和、碳達峰的目標,在未來動力電池退役浪潮席卷而來時,如何處理這一波波巨大的環(huán)保隱患,無疑值得關注。
不過商業(yè)價值,往往是催促行動力最有效的措施。
“動力電池的使用年限通常有5-8年,就算從汽車淘汰了下來,也并不代表其價值已經(jīng)揮耗一空。”一位業(yè)內人士向談擎說AI表示,“電池從車內退役后,通常還會有70%-80%的容量存在,即使最終沒有了再使用能力,電池里的鋰、鈷等等金屬元素也都有著不菲的價值?!?/p>
面對如此種種,蓄勢待發(fā)的動力電池回收產(chǎn)業(yè),今天走到了哪一步?
望山跑馬的前景,和辟渠取水的需求
動力電池爆發(fā)基于電動汽車市場崛起,但電動汽車市場崛起的初衷并非為人類帶來差異化駕乘體驗,而是致力于解決用可再生能源替代不可再生能源這一更重大的議題。
在某種程度上,汽車電動化能夠實現(xiàn)的基礎還是礦產(chǎn)這一不可再生資源,地球上的礦石總量是有限的,這就意味著如果不想本末倒置,那電動汽車必然需要實現(xiàn)對大量動力電池礦物資源的循環(huán)利用。
不過宏大前景,往往是一個望山跑死馬的存在。
這兩年雖年年都有人稱動力電池回收的元年已至,并提出眼下我們已經(jīng)需要做出接住一波波動力電池退役潮的準備,但直到今天,不難發(fā)現(xiàn),基于前景來談元年,元年時常就是一個狼來了的故事。
今年,甚至明年,是否會是我們真正的動力電池回收元年?也許沒有人能夠保證,但相較于曾經(jīng)空談行業(yè)前景,今天更露骨的回收需求出現(xiàn)后,我們似乎確實離元年更近了一些。
談擎說AI認為,今天動力電池回收需求真正出現(xiàn),體現(xiàn)在了兩個方面,一是動力電池供應鏈的不穩(wěn)定性風險開始出現(xiàn),二是面對可以預見的退役潮,社會及國家層面迫切的整治需求。
首先是供應鏈上,曾經(jīng)很多年動力電池回收的規(guī)模需求其實都不大,對于企業(yè)而言,基于前景可以提早做出相應的戰(zhàn)略布局,早早做一個觀潮人,畢竟面對今天仍模糊的投入產(chǎn)出比,長時間來的實際經(jīng)濟效益存疑。
但是這段時間的電動汽車漲價潮,無疑讓很多人看到了動力電池回收可以為供應鏈穩(wěn)定性提供的寶貴價值。
自2021年下半年以來,動力電池諸如鋰、鈷、鎳等各大原材料的價格都在持續(xù)飆漲,鋰鹽一年十倍的搶劫式漲價,“妖鎳”等新詞開始出現(xiàn),新能源廠商們紛紛落淚。
面對這樣源頭一堵,后面連著倒一片的風險,電池回收一下子就從看不見摸不著的前景,變成了眼前的主意。
試想一下,如果未來新能源汽車普及后,供應鏈原材料再度出現(xiàn)諸如此類的成本危機,那么一波波退役的動力電池,自然是可以很好地解決燃眉之急。
從國家和社會層面來看的話,當前動力電池回收行業(yè)的治理需求也開始出現(xiàn)。
沒有電動汽車以前,囿于鋰電池回收的規(guī)模需求不大,實際經(jīng)濟效益不高,行業(yè)內的正規(guī)軍企業(yè)并多,趕海的小玩家們可以自行消化,行業(yè)也算得上是歲月靜好。
但未來,退役的動力電池無疑是一波波滔天巨浪,小玩家們趕趕海還可以,但面對巨浪來臨還能消化得了嗎?其回收的工藝,又能否支撐住有望指數(shù)級增長的環(huán)保問題?
這無疑是從國家政策層面來看,急需回答的問題。
千億美好的“卸妝油”
需求已至,百廢待興。
根據(jù)TrendForce集邦咨詢研究顯示,隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,動力電池退役量逐年走高,2020年市場規(guī)模已達24億人民幣。
對于未來的市場前景,其預估2025年中國廢舊動力電池再生利用市場規(guī)模將達到260億人民幣。近期,更是有機構預測,2030年電池材料回收市場規(guī)模將超1000億元。
千億雖美好,不過今天來看,電池回收這門生意的前路上,仍舊密布荊棘。
此前,談擎說AI同動力電池業(yè)內人士梁哲生(化名)關于動力電池回收有過相關討論。
梁哲生向我們表示,當前動力電池回收有兩種主流模式,不僅有較直觀的拆解回收,還有非常重要的一種模式,即梯次利用。
梯次利用的回收模式其實也很好理解,就像是小時候家里的電動玩具電池淘汰下來后,還能給遙控器再用一段時間,其實是人的一個本能行為,本質上是通過轉移需求來延長電池的使用壽命。
通常來講,當動力電池的容量衰減至額定容量80%-70%以下時,就已不再適用于電動汽車。但80%-20%這一區(qū)間,正是動力電池梯次利用的藍海所在,仍可以滿足很多場景里的儲能或動力需求,僅當容量下降至20%后才須報廢。
也因此,動力電池雖然5-8年就會淘汰下來,但在一些對電池綜合要求并沒有那么高的儲能項目上,就比如相關的供電基站以及路燈、低速電動車,動力電池仍舊能夠在部分場景發(fā)揮余熱,直到儲能價值不復存在,最后再進入拆解回收體系。
然而,動力電池的梯次利用,遠沒有把玩具電池摳出來安到遙控器里再利用那么簡單。
從電動汽車上退役的動力電池由于實際情況并不是統(tǒng)一的,三元鋰還是磷酸鐵鋰?再或者像今天的刀片電池,蜂窩電池,具體構造不盡相同,往往需要對性能、安全等諸多要素進行評估檢測,從而再根據(jù)不同用途把退役動力電池進行拆解重組,在新的需求場景里發(fā)揮余熱。
整個梯次利用的最大難點正是在拆解重組這一步。
就成本而言,據(jù)全國能源信息平臺數(shù)據(jù),假設退役動力電池的采購成本為20美元/kWh且可利用率為60%,則電池回收拆解重組成本為71.7美元/kWh。
動力電池退役后經(jīng)過了一系列的涅槃重生,賣的反而要比新電池還貴,哪有那么容易去找大量的“冤大頭”買單?
轉過頭來,如果在拆解重組的過程中做手腳壓低成本,安全性又會得不到保障,很長一段時間以來,梯次利用就尷尬在了這里。
那么看似簡單粗暴地拆解回收呢?
“(拆解回收)當前有兩種主流工藝路線,干法和濕法,前者有冶金熱解,后者用酸堿或者有機溶劑等等,當然還有不少創(chuàng)新的,比如低溫冷凍、生物技術等等,但普遍不太成熟。”梁哲生在當時向我們表示。
具體的工藝流程技術在此不多贅述,當前拆解回收的尷尬主要在于干法回收雖然處理簡單,但耗能大、金屬回收率低等問題突出;濕法回收會產(chǎn)生大量廢水,環(huán)保性同樣不佳??傮w而言,當前仍沒有一個最優(yōu)解,有待實驗室中的成果出爐。
總的來看,談擎說AI認為,在動力電池回收這件事情上,雖然有前景,但一直以來囿于市場不大,前期研發(fā)力度有限,所以相關技術儲備仍舊匱乏,而問題的集中體現(xiàn),除了技術之外,整合也是一個繞不開的重點。
電池回收是一門B端生意,從退役電池出發(fā),整個鏈條的最上游可以追溯到消費者,是一個大而散的開口,再加上復雜多樣的電池規(guī)格型號以及原材料差異,使得賽道多年來成了小作坊的逐利場。
不過盡管荊棘密布,但對于資本而言,敞亮的前景往往是商業(yè)故事里最強勁的主線,就比如自動駕駛賽道,同樣是一個遙遙無期的故事,但今天賽道內的明星玩家已經(jīng)眾多。
反觀動力電池回收產(chǎn)業(yè),為何今天還鮮有新的明星企業(yè)崛起?這同樣是一個值得思考的問題。
國內回收電池的新“寧王”為何難產(chǎn)?
其實在電池回收這條賽道上,縱觀全球的話,今天并非是一片荒蕪。
2017年,擔任CTO一職長達16年的特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人JB Straubel創(chuàng)立了Redwood Materials,致力于對動力電池的回收與再生產(chǎn)。
去年,Redwood Materials完成了7.75億美元的C輪融資,高盛、福特、亞馬遜等紛紛入局,投資陣容堪稱豪華,截止去年九月份,該公司的估值高達38億美元,已是一頭當之無愧的獨角獸。
那么Redwood的魅力究竟何在?一個看起來非常亮眼的數(shù)據(jù)是,Redwood聲稱自己可以實現(xiàn)對鋰離子電池中95%以上的材料進行回收。
但是關于這一點,我國當前在技術方面并不遜色,根據(jù)中研網(wǎng)數(shù)據(jù),目前在電池回收問題上,金屬鈷和碳酸鋰的回收率已經(jīng)分別可以達到95%和85%,在保守預計的前提下,未來電池可回收比例可以和Redwood一樣實現(xiàn)95%。
在近期的電話會議中,寧德時代也表示,寧德時代子公司邦普的電池回收,鋰的回收率已經(jīng)達到了91%,鎳和鈷的回收率則達到了99.6%。
回到市場上,今天的真實情況到底如何呢?前面我們已經(jīng)提到,囿于整合難度大,動力電池回收近年來一直是小作坊們的逐利場,但這一現(xiàn)象究竟有多離譜?
新京報曾報道,近年來的廢舊動力電池回收,近八成都流入黑市,另外據(jù)統(tǒng)計,目前我國動力電池回收率僅在觸目驚心的10%左右,很顯然,這離不開廣大小作坊們野生技術的“貢獻”。
就像是雜草與良木搶奪養(yǎng)分,行業(yè)亂象叢生對正規(guī)軍的成長而言,無疑會產(chǎn)生非常大的負面牽制。
從回收的源頭來講,當前在我國,大而散的消費品市場上,回收作業(yè)往往是由小作坊們打游擊戰(zhàn),開出的回收價格也相對較高,從而吸引貨源,這對于培養(yǎng)國民整體的回收意識顯然不會起到正向左右。
反觀Redwood,得益于人民回收意識多年培養(yǎng)的基礎,和其他行業(yè)新業(yè)務拓荒期大放補貼不同,其ToC的回收業(yè)務在官網(wǎng)明確寫道,任何人都可以將自己廢棄的鋰離子電池產(chǎn)品給予Redwood進行回收,但有兩個前提,一是Redwood不會為這些廢電池買單,二是寄來的電池還必須符合一系列要求。
當前國內市場,一邊是仍待培養(yǎng)的民眾回收意識,另一邊是小作坊們以犧牲技術高價回收的游擊亂拳,正規(guī)軍們單就貨源,開端戰(zhàn)便是硬骨頭。
另一方面,新型行業(yè)想要利好正規(guī)軍,立法并逐步健全良性的約束力,是一條必經(jīng)之路。
今天很多歐美國家都已經(jīng)建立了相對完善的電池回收政策體系,也得益于這些體系,國民對電池回收的責任感以及道德和法律相關約束力都會更強。
但我國關于鋰電池回收的立法和相關標準體系建設,成果仍舊有限,這也是小作坊這些年一直猖獗的一個原因所在。
不過正如文章開頭所言,這兩年我國對動力電池回收的相關議題已經(jīng)愈發(fā)重視,一定程度上,也可以說是提振了不少王牌隊伍和正規(guī)軍的入局決心。
去年末,寧德時代宣布,邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目于12月4日正式開工,對退役電池回收再利用以實現(xiàn)降本。與此同時,華友鈷業(yè)、中偉股份等多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈廠商亦表示將逐步加碼布局動力電池回收業(yè)務。
除了動力電池制造廠商,傳統(tǒng)的第三方回收企業(yè),以及能夠更好接觸回收貨源的主機廠等等,今天在動力電池賽道上的布局者也已肉眼可見地增加。
天眼查APP信息顯示,今天搜索電池回收關鍵詞,已經(jīng)存在88244條相關結果,其中僅成立一年內的企業(yè),就已有高達40265條相關結果,占到了近乎半數(shù)。
雖然我們不能去線性地預估未來走勢,但隨著美好的前景以外,真正需求崛起,越來越多規(guī)?;恼?guī)軍接手電池回收這門生意,也相信會有越來越多玩家,真正在未來一起打通電動汽車一戰(zhàn),從初心開拔的環(huán)保閉環(huán)。