文|談擎說(shuō)AI

近日，吉利對(duì)魅族的收購(gòu)又有了新的進(jìn)展。吉利系的星紀(jì)時(shí)代擬收購(gòu)魅族79.09%的股權(quán)，從而取得對(duì)魅族的獨(dú)立控股。

在許多人看來(lái)，對(duì)吉利來(lái)說(shuō)，這次收購(gòu)很有可能是一個(gè)進(jìn)可攻、退可守的妙手。

如果將來(lái)魅族手機(jī)搭配吉利系的汽車(chē)進(jìn)行捆綁銷(xiāo)售，吉利就額外擁有了一個(gè)車(chē)機(jī)交互的入口設(shè)備，畢竟日趨智能化的汽車(chē)也要加入萬(wàn)物互聯(lián)的生態(tài)中來(lái)。而即使手機(jī)繼續(xù)保持低迷的銷(xiāo)量，吉利也至少能夠借助魅族在手機(jī)系統(tǒng)積累的經(jīng)驗(yàn)，來(lái)解決自己的車(chē)機(jī)卡頓問(wèn)題。

事實(shí)上，一部吉利集團(tuán)的發(fā)展脈絡(luò)史，半部資本并購(gòu)史。

吉利曾經(jīng)收購(gòu)的汽車(chē)企業(yè)，包括沃爾沃、寶騰、路特斯、太力飛車(chē)等眾多海外品牌。如今在智能化方面，魅族協(xié)助下的Flyme For Car也能讓吉利的車(chē)機(jī)系統(tǒng)流暢度起飛。再加上此前對(duì)衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的布局，吉利早已經(jīng)把目光投向了星辰大海。

趁此契機(jī)，我們不妨來(lái)盤(pán)點(diǎn)下吉利這些年的一些重要并購(gòu)和投資事件，以窺探吉利的資本運(yùn)作會(huì)將吉利的發(fā)展引向何方。

“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”的路徑依賴(lài)

吉利一直熟稔于資本運(yùn)作之道。從2006年成為英國(guó)汽車(chē)制造商錳銅最大股東，到2009年收購(gòu)澳大利亞變速器制造商DSI，李書(shū)福在世界各地不停尋找合適機(jī)會(huì)，將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)收入囊中。

其中，在2010年，吉利以18億美元價(jià)格收購(gòu)豪華品牌沃爾沃，被很多人認(rèn)為是一樁罕見(jiàn)的蛇吞象交易，在與沃爾沃的親密合作下，吉利孵化出了領(lǐng)克品牌，并一起打造了浩瀚SEA架構(gòu)。

新能源轉(zhuǎn)型中，吉利延續(xù)了通過(guò)投資補(bǔ)齊短板的一貫風(fēng)格。除了這次收購(gòu)魅族，吉利對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)上游也早有了一些布局。例如，2019年吉利汽車(chē)在參投新能源材料研發(fā)商科力遠(yuǎn)，今年1月吉利集團(tuán)投資了動(dòng)力電池研發(fā)商孚能科技。

在汽車(chē)半導(dǎo)體方面，吉利2020年10月投資了導(dǎo)航芯片及產(chǎn)品制造商華大北斗，2021年2月投資國(guó)內(nèi)車(chē)載芯片廠商地平線，5月投資光刻領(lǐng)域的源卓光電科技。

我們當(dāng)然不能否認(rèn)，在燃油車(chē)時(shí)代，這樣的方式對(duì)“老三電”技術(shù)落后的國(guó)內(nèi)自主車(chē)企來(lái)說(shuō)，其實(shí)是一種快速成長(zhǎng)的捷徑。

事實(shí)上，即使在全球范圍內(nèi)，由于汽車(chē)制造工業(yè)的高度復(fù)雜性，沒(méi)有哪家車(chē)企能夠獨(dú)自掌握所有技術(shù)，從德系、日系車(chē)企的崛起過(guò)程中，也能發(fā)現(xiàn)這其實(shí)是一條被驗(yàn)證可行的發(fā)展道路。

但是，這樣的策略如果繼續(xù)沿用到新能源時(shí)代，是否還會(huì)繼續(xù)奏效？

伴隨新能源時(shí)代而來(lái)的，還有汽車(chē)的智能化趨勢(shì)。從目前特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力高企的市值來(lái)看，汽車(chē)智能化對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企的護(hù)城河是一種全面的沖擊。

智能化趨勢(shì)下，數(shù)據(jù)和算法成為戰(zhàn)略制高點(diǎn)，在自研能力上，傳統(tǒng)車(chē)企和有著互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢(shì)力們相比，普遍要弱一些。

6月6日，魅族科技發(fā)布的微博中，已經(jīng)表明將與吉利旗下的領(lǐng)克合作，一起打造全新的車(chē)載系統(tǒng)Flyme on Car。

聯(lián)想到吉利旗下的億咖通曾開(kāi)發(fā)出體驗(yàn)相當(dāng)蹩腳的銀河OS，我們或許可以明白，在填補(bǔ)智能化短板方面，吉利其實(shí)嘗試過(guò)自研，但是基本上可以說(shuō)是失敗了，考慮到時(shí)間緊迫性，不得不繼續(xù)抄作業(yè)，延續(xù)“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”的模式。

因此在智能化轉(zhuǎn)型階段，有些功課吉利靠“自學(xué)”是難以順利拿到學(xué)分的，不得不通過(guò)購(gòu)買(mǎi)的方式勉強(qiáng)通關(guān)。長(zhǎng)此以往，在智能化方面也必須更多地依靠供應(yīng)商。

吉利汽車(chē)控股有限公司CEO桂生悅曾說(shuō)道：“技術(shù)輸出成為吉利重要、可持續(xù)的新方向，從產(chǎn)品輸出到技術(shù)輸出，這也是吉利科技能力的巨大表現(xiàn)?！?/p>

然而，如果在經(jīng)歷淺嘗輒止的自研后就放棄了努力，就更加談不上技術(shù)的輸出能力。那么，年初李書(shū)福在集團(tuán)會(huì)上所說(shuō)的“向創(chuàng)新型科技企業(yè)轉(zhuǎn)型”的目標(biāo)恐怕就很遙遠(yuǎn)了。

于是，盡管想要技術(shù)輸出，但由于力所不逮，吉利通過(guò)購(gòu)并其他企業(yè)的方式來(lái)打通成長(zhǎng)路上的關(guān)鍵卡點(diǎn)，事實(shí)上已經(jīng)形成了路徑依賴(lài)。

“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”引發(fā)的戰(zhàn)略模糊

吉利的投資版圖的不斷延伸，看上去一派高歌猛進(jìn)的氣象，但其實(shí)也已經(jīng)引發(fā)了一些問(wèn)題。

首先是在多品牌戰(zhàn)略下，舊品牌的品牌力延續(xù)與集團(tuán)有限的資源之間的矛盾越發(fā)凸顯。

在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，吉利的品牌已經(jīng)多得讓人眼花繚亂。其去年財(cái)報(bào)中列出的最暢銷(xiāo)的5款新能源和電動(dòng)化車(chē)型，分別為ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV。

值得注意的是，已經(jīng)成立3年有余的純電品牌幾何汽車(chē)，卻沒(méi)有進(jìn)入“吉利系新能源最暢銷(xiāo)top 5”的榜單。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，吉利雖然收購(gòu)了路特斯、沃爾沃等品牌，但隨著新能源時(shí)代的到來(lái)，國(guó)內(nèi)新造車(chē)勢(shì)力一浪接著一浪、原來(lái)有“蔚小理威哪零”，現(xiàn)在又有小米、集度、自游家。

存量市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，究竟是將舊品牌車(chē)型衍生的新能源版本進(jìn)行到底？還是把資源、人力和時(shí)間集中在幾何、極氪等“原生”電動(dòng)品牌上？吉利恐怕要做出取舍。

事實(shí)上，吉利孵化的新能源品牌固然數(shù)量多，但更多是依靠渠道便利。而其通過(guò)“以舊帶新”的方式獲得銷(xiāo)量，已經(jīng)在近幾個(gè)月的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上顯現(xiàn)出疲態(tài)。如此多品牌一起轉(zhuǎn)型新能源的策略是否值得堅(jiān)持，或許從自主車(chē)企的銷(xiāo)量對(duì)比當(dāng)中可以得出一些啟示。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年1-5月份，吉利汽車(chē)?yán)塾?jì)零售銷(xiāo)量為422471臺(tái)，位居同期自主車(chē)企零售銷(xiāo)量第三名。

而那個(gè)一直被嘲諷品牌太low、卻率先“斷油”的比亞迪在銷(xiāo)量上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)逆襲，1-5月份其累計(jì)零售銷(xiāo)量為505901臺(tái)，位居同期自主車(chē)企零售銷(xiāo)量的首位。

另一方面，吉利汽車(chē)公司于2015年11月18日發(fā)布的藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃雖然沒(méi)有如期完成，李書(shū)福將原因歸咎于“歷史時(shí)機(jī)沒(méi)有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒(méi)有形成”，但是對(duì)于新能源轉(zhuǎn)型如此重大的變革，由于布局過(guò)多導(dǎo)致集團(tuán)資源的分散恐怕也不能忽視。

其二，是汽車(chē)行業(yè)對(duì)外資政策的變化，讓吉利對(duì)旗下一些品牌的控制權(quán)和股權(quán)收益有了更多不確定性。

2018年，發(fā)改委已經(jīng)明確表示，汽車(chē)行業(yè)將分類(lèi)型實(shí)行過(guò)渡期開(kāi)放。2018年取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制；2020年取消商用車(chē)外資股比限制；2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。

對(duì)吉利旗下的沃爾沃來(lái)說(shuō)，這意味著在國(guó)內(nèi)也有了更為有利的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，而且沃爾沃已經(jīng)在試圖奪回吉利通過(guò)持股所獲得的控制權(quán)。

如今我國(guó)對(duì)乘用車(chē)外資股比限制已經(jīng)取消，沃爾沃已經(jīng)于去年7月與母公司吉利控股達(dá)成協(xié)議，收購(gòu)雙方中國(guó)合資公司中吉利控股方50%的股份。

沃爾沃汽車(chē)集團(tuán)CEO漢肯·塞繆爾森自豪地表示，“通過(guò)這項(xiàng)協(xié)議，沃爾沃汽車(chē)將成為第一家完全整合其中國(guó)業(yè)務(wù)的全球汽車(chē)制造商?！?/p>

結(jié)果就是，沃爾沃實(shí)現(xiàn)全資控股后，將在凈收入和資產(chǎn)上獲得更大的份額，歸屬母公司吉利控股的收益將相應(yīng)減少。

其三，吉利不停擴(kuò)大自己的投資版圖，導(dǎo)致沒(méi)有足夠的資金投入在研發(fā)上，也影響了子公司上市融資的進(jìn)程。

2021年6月，經(jīng)歷一年的籌備后，吉利汽車(chē)宣布主動(dòng)撤回在上交所科創(chuàng)板IPO的申請(qǐng)。

被“勸返”的原因很簡(jiǎn)單，吉利的招股書(shū)上顯示，2020年上半年，研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)收比例為4.64%，與《科創(chuàng)屬性評(píng)價(jià)指引》要求的5%相比，吉利的“科創(chuàng)屬性”還不夠強(qiáng)。

相比很多新勢(shì)力車(chē)企高企的研發(fā)成本，吉利由于“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”導(dǎo)致的戰(zhàn)略模糊，也在拖吉利汽車(chē)IPO的后腿。

產(chǎn)融結(jié)合是一柄雙刃劍

通常來(lái)說(shuō)，對(duì)上游產(chǎn)業(yè)鏈的投資是車(chē)企的本分，對(duì)海外多家汽車(chē)廠商的投資，藏著吉利師夷長(zhǎng)技和走向海外的野心。然而，最近幾年的吉利控股，在金融投資的路上越走越遠(yuǎn)。

2020年12月1日，李書(shū)福對(duì)管理層進(jìn)行了一次頗為重要的調(diào)整——原集團(tuán)常務(wù)副總裁兼首席財(cái)務(wù)官（CFO）李東輝的職務(wù)已經(jīng)變?yōu)槭紫瘓?zhí)行官（CEO）。

此前，CEO的位置一直由對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)有多年經(jīng)驗(yàn)的李書(shū)福兼任，而此前擔(dān)任集團(tuán)CFO的李東輝被認(rèn)為是近年吉利海外投資并購(gòu)的重要操盤(pán)手。而長(zhǎng)于金融投資的李東輝在獲得更多職權(quán)之后，有望將金融投資打造為吉利控股的又一核心業(yè)務(wù)板塊。

果不其然，在最近一年多的時(shí)間里，在吉利控股集團(tuán)內(nèi)部，金融投資類(lèi)業(yè)務(wù)已經(jīng)提升至更高的層級(jí)。據(jù)天眼查顯示，在2017年后的幾年中，吉致汽車(chē)金融的營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)迅速。通過(guò)這家金融板塊的子公司，吉利集團(tuán)正在與銀行、保險(xiǎn)、金融科技頻頻合作，加快布局其金融生態(tài)圈。

在吉利集團(tuán)這幾年公布的財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)中，金融板塊的營(yíng)收成為公司業(yè)務(wù)中的又一個(gè)利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，尤其是吉利集團(tuán)的子公司吉致汽車(chē)金融有限公司，作為金融板塊的亮點(diǎn)被頻頻提及。

根據(jù)吉利控股集團(tuán)在2018-2020年的財(cái)報(bào)，吉致汽車(chē)金融的凈利潤(rùn)分別為2.17億元、5.09億元、5.8億元，2021年吉致汽車(chē)金融的投資損益達(dá)到8.48億元，在多家合營(yíng)企業(yè)中，其成績(jī)可以說(shuō)頗為亮眼。

也就是說(shuō)，吉利通過(guò)布局自己的金融版圖，已經(jīng)嘗到了一些甜頭。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，不同的營(yíng)收結(jié)構(gòu)自然代表著不同的戰(zhàn)略方向和商業(yè)邏輯。對(duì)于吉利金融板塊布局的擴(kuò)大，吉利控股集團(tuán)總裁安聰慧在媒體曾在采訪中這樣解釋?zhuān)拔磥?lái)與國(guó)際接軌后，根據(jù)歐美發(fā)展的規(guī)律來(lái)看，汽車(chē)價(jià)值鏈上很多時(shí)候賣(mài)車(chē)不賺錢(qián)，而是靠服務(wù)、靠金融、靠保險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)盈利?！?/p>

但是，新能源轉(zhuǎn)型畢竟是一場(chǎng)持久的硬仗，目前吉利的幾何、極氪等新能源品牌并沒(méi)有很強(qiáng)，也亟需傾注更多的集團(tuán)資源。

事實(shí)上，吉利發(fā)展到今天的規(guī)模，已經(jīng)進(jìn)入了產(chǎn)融結(jié)合的階段，這也是許多有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)會(huì)走向的一條路。但到底是以金融為抓手來(lái)指引整個(gè)集團(tuán)的航向，還是金融資本的運(yùn)作只充當(dāng)一種輔助造車(chē)業(yè)務(wù)的工具，二者的優(yōu)先層級(jí)先后或許應(yīng)當(dāng)讓投資人有一個(gè)清晰的判斷。

在通用電氣（GE）轟轟烈烈的發(fā)展史中，杰克·韋爾奇（Jack Welch）作為一個(gè)職業(yè)經(jīng)理人，曾經(jīng)創(chuàng)造了業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的奇跡。

和吉利比較相似的是，Jack在帶領(lǐng)GE從一家制造業(yè)巨頭轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑?wù)業(yè)和電子商務(wù)為導(dǎo)向的企業(yè)巨人時(shí)，很大一部分的增長(zhǎng)也是通過(guò)購(gòu)并方式獲得，擁有百年歷史的GE也是購(gòu)并成功率最高的企業(yè)之一。

但是后來(lái)的繼任者卻發(fā)現(xiàn)，金融服務(wù)雖然比制造業(yè)更容易賺錢(qián)，卻給企業(yè)的繼任者留下一個(gè)難以打理的“爛攤子”。在2008年的金融危機(jī)中，一方面GE主業(yè)情況不佳，另一方面多項(xiàng)戰(zhàn)略和并購(gòu)接連失敗，導(dǎo)致GE走上一條下坡路。

由于通用電氣的架構(gòu)是去中心化的，曾任董事長(zhǎng)的弗蘭納里在回憶中講述道，“盡管自己已在通用電氣工作了30年，還是需要時(shí)間深入了解不同業(yè)務(wù)部門(mén)?！?/p>

事實(shí)上，在沃爾沃的中國(guó)業(yè)務(wù)中，吉利和沃爾沃的持股關(guān)系較為復(fù)雜，以至于沃爾沃上市前的融資曾遭遇過(guò)一些波折，相比寶馬、奔馳等股權(quán)關(guān)系清晰的車(chē)企，投資者由于看不懂沃爾沃的股權(quán)關(guān)系，以至于無(wú)法厘清自己在投什么。

現(xiàn)在回看沃爾沃在瑞典上市前的波折，其實(shí)可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)吉利來(lái)說(shuō)，為了讓沃爾沃IPO，吉利控股不得不與沃爾沃達(dá)成協(xié)議，放棄了持股權(quán)。

在吉利控股集團(tuán)的商業(yè)機(jī)器中，李書(shū)福未來(lái)可能需要在資本運(yùn)作層面不斷地輾轉(zhuǎn)騰挪，而與此同時(shí)，有關(guān)新能源、智能化方面的一系列宏大戰(zhàn)略的推進(jìn)，也面臨這更大的挑戰(zhàn)。