文|談擎說AI
近日，吉利對魅族的收購又有了新的進展。吉利系的星紀時代擬收購魅族79.09%的股權(quán)，從而取得對魅族的獨立控股。
在許多人看來，對吉利來說，這次收購很有可能是一個進可攻、退可守的妙手。
如果將來魅族手機搭配吉利系的汽車進行捆綁銷售，吉利就額外擁有了一個車機交互的入口設(shè)備，畢竟日趨智能化的汽車也要加入萬物互聯(lián)的生態(tài)中來。而即使手機繼續(xù)保持低迷的銷量，吉利也至少能夠借助魅族在手機系統(tǒng)積累的經(jīng)驗，來解決自己的車機卡頓問題。
事實上，一部吉利集團的發(fā)展脈絡(luò)史，半部資本并購史。
吉利曾經(jīng)收購的汽車企業(yè)，包括沃爾沃、寶騰、路特斯、太力飛車等眾多海外品牌。如今在智能化方面，魅族協(xié)助下的Flyme For Car也能讓吉利的車機系統(tǒng)流暢度起飛。再加上此前對衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的布局，吉利早已經(jīng)把目光投向了星辰大海。
趁此契機，我們不妨來盤點下吉利這些年的一些重要并購和投資事件，以窺探吉利的資本運作會將吉利的發(fā)展引向何方。
“買買買”的路徑依賴
吉利一直熟稔于資本運作之道。從2006年成為英國汽車制造商錳銅最大股東，到2009年收購澳大利亞變速器制造商DSI，李書福在世界各地不停尋找合適機會，將發(fā)動機、變速箱等技術(shù)收入囊中。
其中，在2010年，吉利以18億美元價格收購豪華品牌沃爾沃，被很多人認為是一樁罕見的蛇吞象交易，在與沃爾沃的親密合作下，吉利孵化出了領(lǐng)克品牌，并一起打造了浩瀚SEA架構(gòu)。
新能源轉(zhuǎn)型中，吉利延續(xù)了通過投資補齊短板的一貫風格。除了這次收購魅族，吉利對新能源產(chǎn)業(yè)上游也早有了一些布局。例如，2019年吉利汽車在參投新能源材料研發(fā)商科力遠，今年1月吉利集團投資了動力電池研發(fā)商孚能科技。
在汽車半導體方面，吉利2020年10月投資了導航芯片及產(chǎn)品制造商華大北斗，2021年2月投資國內(nèi)車載芯片廠商地平線，5月投資光刻領(lǐng)域的源卓光電科技。
我們當然不能否認，在燃油車時代，這樣的方式對“老三電”技術(shù)落后的國內(nèi)自主車企來說，其實是一種快速成長的捷徑。
事實上，即使在全球范圍內(nèi)，由于汽車制造工業(yè)的高度復雜性，沒有哪家車企能夠獨自掌握所有技術(shù)，從德系、日系車企的崛起過程中，也能發(fā)現(xiàn)這其實是一條被驗證可行的發(fā)展道路。
但是，這樣的策略如果繼續(xù)沿用到新能源時代，是否還會繼續(xù)奏效？
伴隨新能源時代而來的，還有汽車的智能化趨勢。從目前特斯拉、蔚小理等新勢力高企的市值來看，汽車智能化對傳統(tǒng)車企的護城河是一種全面的沖擊。
智能化趨勢下，數(shù)據(jù)和算法成為戰(zhàn)略制高點，在自研能力上，傳統(tǒng)車企和有著互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力們相比，普遍要弱一些。
6月6日，魅族科技發(fā)布的微博中，已經(jīng)表明將與吉利旗下的領(lǐng)克合作，一起打造全新的車載系統(tǒng)Flyme on Car。
聯(lián)想到吉利旗下的億咖通曾開發(fā)出體驗相當蹩腳的銀河OS，我們或許可以明白，在填補智能化短板方面，吉利其實嘗試過自研，但是基本上可以說是失敗了，考慮到時間緊迫性，不得不繼續(xù)抄作業(yè)，延續(xù)“買買買”的模式。
因此在智能化轉(zhuǎn)型階段，有些功課吉利靠“自學”是難以順利拿到學分的，不得不通過購買的方式勉強通關(guān)。長此以往，在智能化方面也必須更多地依靠供應商。
吉利汽車控股有限公司CEO桂生悅曾說道：“技術(shù)輸出成為吉利重要、可持續(xù)的新方向，從產(chǎn)品輸出到技術(shù)輸出，這也是吉利科技能力的巨大表現(xiàn)。”
然而，如果在經(jīng)歷淺嘗輒止的自研后就放棄了努力，就更加談不上技術(shù)的輸出能力。那么，年初李書福在集團會上所說的“向創(chuàng)新型科技企業(yè)轉(zhuǎn)型”的目標恐怕就很遙遠了。
于是，盡管想要技術(shù)輸出，但由于力所不逮，吉利通過購并其他企業(yè)的方式來打通成長路上的關(guān)鍵卡點，事實上已經(jīng)形成了路徑依賴。
“買買買”引發(fā)的戰(zhàn)略模糊
吉利的投資版圖的不斷延伸，看上去一派高歌猛進的氣象，但其實也已經(jīng)引發(fā)了一些問題。
首先是在多品牌戰(zhàn)略下，舊品牌的品牌力延續(xù)與集團有限的資源之間的矛盾越發(fā)凸顯。
在電動車領(lǐng)域，吉利的品牌已經(jīng)多得讓人眼花繚亂。其去年財報中列出的最暢銷的5款新能源和電動化車型，分別為ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV。
值得注意的是，已經(jīng)成立3年有余的純電品牌幾何汽車，卻沒有進入“吉利系新能源最暢銷top 5”的榜單。
從長遠來看，吉利雖然收購了路特斯、沃爾沃等品牌，但隨著新能源時代的到來，國內(nèi)新造車勢力一浪接著一浪、原來有“蔚小理威哪零”，現(xiàn)在又有小米、集度、自游家。
存量市場的競爭中，究竟是將舊品牌車型衍生的新能源版本進行到底？還是把資源、人力和時間集中在幾何、極氪等“原生”電動品牌上？吉利恐怕要做出取舍。
事實上，吉利孵化的新能源品牌固然數(shù)量多，但更多是依靠渠道便利。而其通過“以舊帶新”的方式獲得銷量，已經(jīng)在近幾個月的銷量數(shù)據(jù)上顯現(xiàn)出疲態(tài)。如此多品牌一起轉(zhuǎn)型新能源的策略是否值得堅持，或許從自主車企的銷量對比當中可以得出一些啟示。
根據(jù)乘聯(lián)會的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年1-5月份，吉利汽車累計零售銷量為422471臺，位居同期自主車企零售銷量第三名。
而那個一直被嘲諷品牌太low、卻率先“斷油”的比亞迪在銷量上已經(jīng)實現(xiàn)逆襲，1-5月份其累計零售銷量為505901臺，位居同期自主車企零售銷量的首位。
另一方面，吉利汽車公司于2015年11月18日發(fā)布的藍色吉利行動計劃雖然沒有如期完成，李書福將原因歸咎于“歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成”，但是對于新能源轉(zhuǎn)型如此重大的變革，由于布局過多導致集團資源的分散恐怕也不能忽視。
其二，是汽車行業(yè)對外資政策的變化，讓吉利對旗下一些品牌的控制權(quán)和股權(quán)收益有了更多不確定性。
2018年，發(fā)改委已經(jīng)明確表示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
對吉利旗下的沃爾沃來說，這意味著在國內(nèi)也有了更為有利的經(jīng)營環(huán)境，而且沃爾沃已經(jīng)在試圖奪回吉利通過持股所獲得的控制權(quán)。
如今我國對乘用車外資股比限制已經(jīng)取消，沃爾沃已經(jīng)于去年7月與母公司吉利控股達成協(xié)議，收購雙方中國合資公司中吉利控股方50%的股份。
沃爾沃汽車集團CEO漢肯·塞繆爾森自豪地表示，“通過這項協(xié)議，沃爾沃汽車將成為第一家完全整合其中國業(yè)務(wù)的全球汽車制造商?！?/p>
結(jié)果就是，沃爾沃實現(xiàn)全資控股后，將在凈收入和資產(chǎn)上獲得更大的份額，歸屬母公司吉利控股的收益將相應減少。
其三，吉利不停擴大自己的投資版圖，導致沒有足夠的資金投入在研發(fā)上，也影響了子公司上市融資的進程。
2021年6月，經(jīng)歷一年的籌備后，吉利汽車宣布主動撤回在上交所科創(chuàng)板IPO的申請。
被“勸返”的原因很簡單，吉利的招股書上顯示，2020年上半年，研發(fā)費用占營收比例為4.64%，與《科創(chuàng)屬性評價指引》要求的5%相比，吉利的“科創(chuàng)屬性”還不夠強。
相比很多新勢力車企高企的研發(fā)成本，吉利由于“買買買”導致的戰(zhàn)略模糊，也在拖吉利汽車IPO的后腿。
產(chǎn)融結(jié)合是一柄雙刃劍
通常來說，對上游產(chǎn)業(yè)鏈的投資是車企的本分，對海外多家汽車廠商的投資，藏著吉利師夷長技和走向海外的野心。然而，最近幾年的吉利控股，在金融投資的路上越走越遠。
2020年12月1日，李書福對管理層進行了一次頗為重要的調(diào)整——原集團常務(wù)副總裁兼首席財務(wù)官（CFO）李東輝的職務(wù)已經(jīng)變?yōu)槭紫瘓?zhí)行官（CEO）。
此前，CEO的位置一直由對汽車業(yè)務(wù)有多年經(jīng)驗的李書福兼任，而此前擔任集團CFO的李東輝被認為是近年吉利海外投資并購的重要操盤手。而長于金融投資的李東輝在獲得更多職權(quán)之后，有望將金融投資打造為吉利控股的又一核心業(yè)務(wù)板塊。
果不其然，在最近一年多的時間里，在吉利控股集團內(nèi)部，金融投資類業(yè)務(wù)已經(jīng)提升至更高的層級。據(jù)天眼查顯示，在2017年后的幾年中，吉致汽車金融的營業(yè)收入增長迅速。通過這家金融板塊的子公司，吉利集團正在與銀行、保險、金融科技頻頻合作，加快布局其金融生態(tài)圈。
在吉利集團這幾年公布的財報業(yè)績中，金融板塊的營收成為公司業(yè)務(wù)中的又一個利潤增長點，尤其是吉利集團的子公司吉致汽車金融有限公司，作為金融板塊的亮點被頻頻提及。
根據(jù)吉利控股集團在2018-2020年的財報，吉致汽車金融的凈利潤分別為2.17億元、5.09億元、5.8億元，2021年吉致汽車金融的投資損益達到8.48億元，在多家合營企業(yè)中，其成績可以說頗為亮眼。
也就是說，吉利通過布局自己的金融版圖，已經(jīng)嘗到了一些甜頭。
對車企來說，不同的營收結(jié)構(gòu)自然代表著不同的戰(zhàn)略方向和商業(yè)邏輯。對于吉利金融板塊布局的擴大，吉利控股集團總裁安聰慧在媒體曾在采訪中這樣解釋，“未來與國際接軌后，根據(jù)歐美發(fā)展的規(guī)律來看，汽車價值鏈上很多時候賣車不賺錢，而是靠服務(wù)、靠金融、靠保險實現(xiàn)盈利?！?/p>
但是，新能源轉(zhuǎn)型畢竟是一場持久的硬仗，目前吉利的幾何、極氪等新能源品牌并沒有很強，也亟需傾注更多的集團資源。
事實上，吉利發(fā)展到今天的規(guī)模，已經(jīng)進入了產(chǎn)融結(jié)合的階段，這也是許多有國際競爭力的大型企業(yè)集團會走向的一條路。但到底是以金融為抓手來指引整個集團的航向，還是金融資本的運作只充當一種輔助造車業(yè)務(wù)的工具，二者的優(yōu)先層級先后或許應當讓投資人有一個清晰的判斷。
在通用電氣（GE）轟轟烈烈的發(fā)展史中，杰克·韋爾奇（Jack Welch）作為一個職業(yè)經(jīng)理人，曾經(jīng)創(chuàng)造了業(yè)績增長的奇跡。
和吉利比較相似的是，Jack在帶領(lǐng)GE從一家制造業(yè)巨頭轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑?wù)業(yè)和電子商務(wù)為導向的企業(yè)巨人時，很大一部分的增長也是通過購并方式獲得，擁有百年歷史的GE也是購并成功率最高的企業(yè)之一。
但是后來的繼任者卻發(fā)現(xiàn)，金融服務(wù)雖然比制造業(yè)更容易賺錢，卻給企業(yè)的繼任者留下一個難以打理的“爛攤子”。在2008年的金融危機中，一方面GE主業(yè)情況不佳，另一方面多項戰(zhàn)略和并購接連失敗，導致GE走上一條下坡路。
由于通用電氣的架構(gòu)是去中心化的，曾任董事長的弗蘭納里在回憶中講述道，“盡管自己已在通用電氣工作了30年，還是需要時間深入了解不同業(yè)務(wù)部門?！?/p>
事實上，在沃爾沃的中國業(yè)務(wù)中，吉利和沃爾沃的持股關(guān)系較為復雜，以至于沃爾沃上市前的融資曾遭遇過一些波折，相比寶馬、奔馳等股權(quán)關(guān)系清晰的車企，投資者由于看不懂沃爾沃的股權(quán)關(guān)系，以至于無法厘清自己在投什么。
現(xiàn)在回看沃爾沃在瑞典上市前的波折，其實可以發(fā)現(xiàn)，對吉利來說，為了讓沃爾沃IPO，吉利控股不得不與沃爾沃達成協(xié)議，放棄了持股權(quán)。
在吉利控股集團的商業(yè)機器中，李書福未來可能需要在資本運作層面不斷地輾轉(zhuǎn)騰挪，而與此同時，有關(guān)新能源、智能化方面的一系列宏大戰(zhàn)略的推進，也面臨這更大的挑戰(zhàn)。