文|光子出行 冷澤林
編輯|王 潘
6月15日晚，蔚來基于NT2.0平臺的首款SUV車型——ES7正式發(fā)布，補貼前售價區(qū)間為46.8-52.6萬元，自此加之老三樣“866”（ES8\ES6\EC6）與新三樣“577”（ET5\ET7\ES7），蔚來的產品線在售車型來到了6款，是目前新勢力中最多也是最全的。
就創(chuàng)始人而言，理想汽車CEO李想是一個不折不扣的產品經理，其打造的理想ONE已經成為一款月銷過萬的中高端車型；小鵬汽車CEO何小鵬則是一個技術達人，從自動駕駛系統(tǒng)到飛行汽車、機器馬等等，一直致力于將小鵬品牌以智能化示人。
蔚來CEO李斌并不是前面兩者之一，更像一個企業(yè)家。從蔚來電動超跑、30-50萬元的中高端品牌到代號“阿爾卑斯”的子品牌，從車電分離的換電模式和BaaS方案到全自營的NIO House、NIO Space等用戶體系。
蔚來所描繪的是一個較為宏觀的商業(yè)體系，因此針對這家公司的預期，實際是無法單從某一款產品的競爭力維度去估算。
本篇不討論ES7在市場中的競爭力將會如何，而是將ES7放在整個蔚來產品線中探討。
ES7的意義
這里引入蔚來“老三樣”近一年多的銷量數據。
ES6作為銷量擔當，其最高單月銷量也就是5000+，同時還伴隨著較大的波動；EC6處于中間位置，更高的起售價和Coupe造型降低的實用性注定無法超越ES6；而更早發(fā)布的ES8則更是長期躺在了月銷2000輛以下。
雖然李斌在今年一季度電話會議中強調，現款866的訂單整體穩(wěn)定同時還有一定增長，但這種增速明顯與新能源市場的整體增速并不匹配。
作為對比，背靠華為的問界M5僅用了三個月便突破了月銷5000輛的水平。
顯然，勞苦功高的866已經不足以撐起蔚來的銷量，而新發(fā)車型ET7\ET5均為轎車，蔚來在中高端純電SUV領域辛苦建立起來的話語權也會隨著車型的競爭力衰落而降低。
雖然，蔚來在本次發(fā)布會還發(fā)布了2022款ES8\ES6\EC6，對軟件及硬件進行了升級。三款車（75kWh電池包）售價分別為ES8 49.6-59.8萬元，ES6 38.6-49.6萬元，EC6 39.6-49.6萬元，較老款上漲1萬8千元（老款車型也能加錢升級）。
但同時，30-50萬價位新能源SUV市場的競爭已經不同往日，除了傳統(tǒng)豪強BBA外，新勢力也在相繼布局，比如即將上市的理想L9以及小鵬G9。
于是擔負著鞏固市場地位重任的ES7便適時而出。
此外，作為唯一一款基于NT2.0平臺的SUV車型，ES7還擔負著NT2.0技術平臺迭代的使命。
NT2.0平臺相比一代最大的優(yōu)勢在于智能化程度的提升，該平臺都將搭載蔚來NAD自動駕駛技術，將在今年四季度逐漸開放，同時還會配備雙側的角攝像頭和頂置激光雷達等硬件設備。
李斌在今年Q1電話會議上曾透露，蔚來目前在產車型明年都將切換至NT2.0技術平臺。
也就是說866明年也會基于NT2.0平臺生產，同時大概率也會搭載NAD自動駕駛系統(tǒng)，而ET5\ET7為轎車，視線高度、車身大小與SUV均有差距，因此ES7的出現就十分必要了。
不過從歷史銷量上看，蔚來實際上從未打造出過一款所謂的“爆款產品”，而ES7作為細分市場的產品和較高的售價大概率也很難完成這個任務。
總的來說ES7應是一款防守型產品，今年的進攻重任還是放在了ET7\ET5身上。
密集的產品線
仔細想想，蔚來上一款SUV產品的發(fā)布已經是兩年前了，而到了今年卻開始一口氣交付三款新車型，還有三款老車型的改款。
導致很多人都會感覺蔚來的產品線有些混亂，特別是ES7的出現打破了蔚來以往用奇數命名轎車、偶數命名SUV的習慣。而細心的讀者也應該發(fā)現了，2022款886的售價之間并沒有間隔，ES7的售價與三種車型都有重合。
事實上除了2019年眾所周知的因素外，蔚來產品線規(guī)劃的改變在去年便已有預兆。
去年，蔚來的命名專利申請中出現了ES9\EC7\ES7\ES5\EC5\ET6等命名方式，此外還有EE和EL系列，暫時不知道會是哪種車型。
可以看到，不同于寶馬3系、5系或是小鵬P5、P7的奇數列，蔚來統(tǒng)一了以往的奇偶數命名方式。
值得注意的是，蔚來在宣傳ET5時曾說其為平臺尺寸最小的轎車車型，因此可以推斷蔚來以后的轎車及SUV產品將逐漸補足5-9中的所有數字。
目前蔚來整體品牌價格集中于30-50萬元，也就是說這將會是一條密集的產品線。
在傳統(tǒng)燃油車市場中，同平臺推出同級別的轎車和SUV也比較常見，SUV售價往往也高于轎車。
蔚來ES7也相當于ET7的SUV版本，類似于ES6與EC6的關系一般。ES7目前有普通和首發(fā)兩個版本，對應ET7的普通和首發(fā)版，前者價格也高出1萬元，是蔚來深耕同一價位中不同細分需求的產品，這也符合蔚來盡量滿足用戶需求的理念。
我們將蔚來與理想做個對比，理想汽車的產品思路為每十萬元級別分別投放一款純電和增程式車型，而蔚來則是在每個細分領域分別投入轎車和SUV車型。
能預見的是，細分市場所帶來的增量遠沒有跨級別市場所帶來的增量大，也就是說現階段的蔚來離盈利仍舊有著一定距離。
據李斌此前透露，蔚來希望在2023年Q4實現盈虧平衡，2024年全年實現收支平衡或達到盈利。
而2024年將開始投產并承擔起走量任務的子品牌或將成為蔚來盈利的關鍵點。
無論如何，今年都是蔚來的產品大年，而在復雜市場和多產品共行的當下，蔚來也學會了在混亂中找到自己的秩序。