文｜深途 黎明
編輯 | 艾小佳
現(xiàn)在去買電動車，就像在逛集合店，很容易讓人挑花眼。
蔚來、小鵬、理想等新造車品牌，哪吒、零跑、威馬等造車“二梯隊”，極狐、極氪、嵐圖、騰勢等傳統(tǒng)車企的自主品牌，還有五菱、雷丁、電動屋等微型電動車，都已經(jīng)量產交付，任由挑選。
如果你想再等等，則可以期待一下小米、百度的車，也可以觀望一下智幾、深藍、阿維塔、自游家的表現(xiàn)，這都是造車圈聲量很高的新品牌，它們的車將在不久交付或量產。
如此之多的電動車品牌，有傳統(tǒng)的也有新潮的，有高端的更有便宜的，這是中國造車歷史上從未出現(xiàn)過的現(xiàn)象。
據(jù)深途不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在市場上獨立的新能源汽車品牌，至少有70個，對應的車型則有上百款。而且這個名單還在不斷變長。與之對比，2021年傳統(tǒng)燃油車品牌有85個。相信很快，新能源汽車的品牌數(shù)量就會超過燃油車。
根據(jù)品牌背景和特性，深途將當前獨立的新能源品牌劃分為兩大序列——造車新勢力序列、傳統(tǒng)車企序列。根據(jù)品牌調性、打法和所處階段的不同，它們又可以進一步細化為不同流派。
深途選取了其中相對活躍的品牌，并將它們進行歸類，一窺造車全貌。通過這幅全景圖，你將能看出，在當今的造車江湖，五花八門的造車品牌中，誰在領跑，誰又在裸泳。
70多個新能源品牌，都是從哪冒出來的？
造車新勢力一直是最激進的，它們代表了新造車行業(yè)前進的方向。在內部，新勢力也有不同流派。
在造車新勢力這一序列中，打頭陣的品牌有七個，分別是蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、威馬、高合。這幾個品牌都已經(jīng)有量產車型，每個月穩(wěn)定交付。其中，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)同時在美股和港股上市，零跑、威馬在港股提交了上市招股書，哪吒、高合也有上市傳聞。
去年大家習慣將“蔚小理”稱作第一梯隊，剩下的幾個是第二梯隊，但今年這個格局被打破了。一是兩個梯隊內部出現(xiàn)分化，二是梯隊之間開始流動。比如，零跑和哪吒在個別月份的銷量能擠進前二，蔚來在今年多次掉出前三，高合在50萬元以上的高端市場非常強悍。
造車新勢力的第二流派，是以小米、百度為代表的“新新勢力”。它們起步比“蔚小理”晚，新車還未交付。按照計劃，集度的車將在明年開始交付，小米的車要等到2024年。
進度最快的是自游家，這是由小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的品牌，去年底品牌宣布成立，今年初就發(fā)布了首款車型，將在今年下半年交付。另外還有輕橙時代，去年11月在北京官宣造車，號稱“資本融合造車”，代工模式，今年下半年就要交付了。它們的造車速度，要比第一代新勢力快很多。
新勢力中還有“老去的一派”，天際、云度、愛馳、前途汽車，這四家新勢力車企有些年頭了，屬于大浪淘沙過后，沒被洗掉但也沒站起來的那一類。6月6日，停產多年的前途汽車發(fā)布新車K20并開啟預售，官宣復活。
所以，即便同為造車新勢力，內部也是分層的，各品牌的境遇差別很大，簡單的一二梯隊，已經(jīng)不能準確地概括它們。
傳統(tǒng)車企的序列，內部同樣可以分為三大類。
一類是已經(jīng)量產的新品牌，極狐（北汽）、極氪（吉利）、嵐圖（東風）、問界（小康）、飛凡（上汽）等，這是傳統(tǒng)車企推出的自主品牌，在玩法上完全對標新勢力，而且定位很高端。
它們無一例外都是高舉高打，極狐先后贊助了崔健、羅大佑的視頻號演唱會，嵐圖CEO頻繁出來放話搞宣傳，余承東親自下場給問界帶貨。它們在品牌打造方面的投入力度不輸新勢力。
第二類是智幾（上汽）、阿維塔（長安）、深藍（長安）、沙龍（長城）、騰勢（比亞迪）等新品牌，同為自主品牌，但新車未量產交付，還在前期造勢階段。其中騰勢比較特殊，它是比亞迪和奔馳合資品牌，但今年比亞迪從奔馳手中拿回主導權，將騰勢品牌重新運作，然后發(fā)布了新車型。所以我們將它也算在了這一類。
這幾個品牌的新車最快會在今年交付，或對原有的造車格局帶來新一輪沖擊?！伴L安阿維塔上市后，對于蔚來又是一波分流和沖擊?！币晃煌顿Y人表示。
第三類是傳統(tǒng)車企前幾年推出的新能源品牌，大多定位主流市場，不像前兩類那樣高端和好出風頭，但能夠走量。比如埃安（廣汽），5月賣了2萬多臺，在上述提到的所有新品牌中排第一。歐拉（長城）這兩年一直賣的很好，黑貓、白貓、好貓都有一批忠實用戶群。上汽的榮威和名爵，也是知名度相對較高的品牌了。
這類品牌以市場取勝，是傳統(tǒng)車企剛開始轉型新能源時期的排頭兵，讓傳統(tǒng)車企拿到了電動化的入場券。
除了以上這些品牌，另外還有一個特殊的陣營——微型電動車。這個陣營里的品牌數(shù)量也不少。五菱汽車、雷丁、御捷、電動屋等品牌，都推出了各自的電動車型。微型電動車中最火的是宏光MINIEV，模仿這款車的品牌不在少數(shù)，同質化很嚴重。
月銷過萬的不到10個，大部分還在講故事階段
這么多造車品牌，真正靠譜的有幾個？
七家量產新勢力中，除了威馬，其他六家的發(fā)展勢頭都不錯。
蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒，最好的月份銷量都過萬了，今年應該會有至少一家突破兩萬大關。高合在50萬元以上的高端市場站穩(wěn)了腳跟，連續(xù)4個月蟬聯(lián)豪華純電銷冠。這是國產品牌過去從未達到過的成績。
“老一輩”的新勢力，雖然已沒太大品牌聲量，但其實新車還是在交付的。
根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，今年前4個月，天際汽車賣了2102輛，平均月銷500多輛。云度汽車和愛馳汽車分別累計銷售了281輛、128輛，雖然月銷不過百，到了幾乎可以忽略的程度，但它們還在堅強維持。
至于速達汽車、國金汽車、國機智駿、漢騰汽車等不知名品牌，要么車賣不動，要么交付不了，基本處于銷聲匿跡狀態(tài)。最近有消息稱，滴滴正就收購國機智駿的三分之一股份進行商談。
小米、集度、自游家，以及石頭科技創(chuàng)始人昌敬的造車項目洛軻汽車，包括滴滴，車輛都還在開發(fā)中，公開的動作很多，故事也講的很好，但距離量產交付還要等待一段時間。
傳統(tǒng)車企已經(jīng)量產的新品牌，現(xiàn)在還處在艱難的爬坡階段。
極狐、極氪、嵐圖、問界、賽力斯、飛凡這六家，月銷量都還沒有過萬，目前銷量最高的是問界，5月交付5006輛，3月開始交付以來，3個月銷量過萬。問界最大的標簽是華為深度參與研發(fā)制造，首搭華為鴻蒙座艙，并在華為門店銷售。但自從問界推出后，之前在華為門店銷售的賽力斯就被雪藏了，過去四個月銷量加起來才幾百輛。
極氪的銷量相對平穩(wěn)，月銷平均在3000輛左右，相當于一年以前零跑、哪吒的水平。再往上提升一個層次難度較大。
極狐和嵐圖，屬于那種銷量和聲量不成正比的品牌。今年前4個月加起來，極狐才賣了3186輛，嵐圖稍微強一點，4770輛。這距離它們的目標，還差一大截。
尤其是極狐，其實是今年以來汽車圈最活躍的品牌。4月獨家冠名崔健首場視頻號線上演唱會，5月獨家冠名羅大佑視頻號線上演唱會，兩場加起來觀看量超過1億。
對于極狐的高調營銷，業(yè)內很多人感到疑惑，因為短期并沒有看到轉化。但也有觀點認為，極狐是在砸錢打造品牌，只要能有曝光就夠了。
一位北汽集團內部人士對深途說，集團內部對于極狐贊助崔健演唱會評價挺好，“錢花的不多，效果挺好。銷量不一定立刻見效，但是品牌知名度比一般的營銷效果好?！?/p>
換言之，先把品牌立起來，把故事講好，至于賣車，那是后續(xù)的事情。
跟造車新勢力比，這幾大傳統(tǒng)車企的新品牌，在產品和營銷上步步緊逼。在它們最不擅長的智能化方面，它們選擇跟第三方供應商合作。比如，極狐、問界抱了華為的大腿，嵐圖牽手百度，把“靈魂”交出去，換來寶貴的時間窗口，以快速縮小跟新勢力之間的差距。
即將量產的智幾、阿維塔、沙龍，目前還沒有銷量數(shù)據(jù)，但它們的價格都不便宜。智己L7售價最高超過40萬，沙龍機甲龍近50萬元，新車型騰勢D9最高摸到了66萬元。作為傳統(tǒng)車企沖擊高端的代表，究竟市場買不買單還得等交付后再看。
以上提到的這些新勢力或新品牌，通常被認為是真正的新造車，除了銷量還沒上來，其他方面都足夠亮眼，有看點也有噱頭。
與之相反的是傳統(tǒng)車企前幾年推出的新能源品牌，比如上汽旗下的名爵、榮威，廣汽埃安，長城歐拉，以及吉利旗下一大堆辨識度不高的子品牌。這些品牌都有不錯的電動車，有數(shù)量不小的消費人群，也有一定知名度，唯一就是還不夠智能，不夠有話題度。
有多少品牌能夠活下來？
市場上同時存在超過50個新能源品牌，其實在2018年也出現(xiàn)過，但有這么多的流派，如此豐富的類型，卻是歷史上頭一次。
四年前的新造車浪潮，領潮的是造車新勢力，傳統(tǒng)車企多在觀望。后來，造車江湖大浪淘沙，存活下來且還在交付新車的新勢力，最終不到10家?！拔敌±怼边@幾個頭部品牌，在過去兩年幾乎成了新造車的代名詞。
今天，新能源品牌再次超過50個，但內部結構已發(fā)生翻天覆地的變化。傳統(tǒng)車企發(fā)力，新勢力不再是唯一的主角。
現(xiàn)在的問題是，我們需要那么多新造車品牌嗎？或者，這些品牌最終會剩下多少個？
乘聯(lián)會發(fā)布過一個數(shù)據(jù)，2021年，新能源乘用車銷量為332.6萬輛，但專供新能源乘用車的產能已達569.5萬輛，產能利用率僅有58.4%。產能利用率超過100%的新能源車企，一共只有4家，其中還包括特斯拉。
中國年銷在40萬輛以上的新能源車企，僅有比亞迪和上汽通用五菱，其中五菱靠的是宏光MINI，但微型電動車不是市場消費的主流。年銷不足1萬輛的純粹新能源車企，卻超過10家。
上文提到的相當一部分新造車品牌，年銷量都沒有超過1萬。事實上，大部分品牌都還沒有完整的超過一年的交付紀錄——它們還沒有在真正意義上經(jīng)歷市場的檢驗。
所以，現(xiàn)在去推斷哪些品牌能夠勝出，還為時過早，不妨讓子彈再飛一會兒。
不過可以肯定的一點是，這將會是一場雙重淘汰賽，一定會有玩家出局。而最終在戰(zhàn)場上留下來的，會是那些在電動化和智能化這兩關，都表現(xiàn)出色的選手。
新造車的上半場，是電動化的較量。從油改電，到純電動，以及插混和增程式技術路線，跑出了一批尖子生。BBA的電動車，就是在這個過程中慢了好幾拍，才導致掉隊。合資品牌也是在這輪淘汰賽中缺少亮眼表現(xiàn)。
比亞迪是上半場最大的受益者之一，新能源車的單月銷量已經(jīng)過11萬，比新勢力前十名加起來還要多。在品牌方面，跟其他傳統(tǒng)車企不同，比亞迪延續(xù)了過去的品牌架構，然后在車型上推陳出新。直到現(xiàn)在，比亞迪的所有車都是統(tǒng)一在比亞迪的品牌旗下。
不過，比亞迪今年將騰勢獨立后，將改變這個格局。另外有消息稱，比亞迪將推出全新高端品牌，售價80萬元起。如果未來比亞迪推出更多獨立品牌，那造車江湖的品牌陣容將更熱鬧。
新造車的下半場是智能化的較量，這決定了一個品牌的產品力和溢價能力。現(xiàn)階段造車新勢力在這方面優(yōu)勢明顯，但傳統(tǒng)車企也通過華為、百度拿到了門票，雖然遲到但并未缺席。
接下來，還會有更多的新品牌冒出來。一方面新勢力會推新品牌做細分市場，比如蔚來就計劃推出一個售價低于現(xiàn)品牌的全新品牌。另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企會繼續(xù)推出新品牌來和老品牌做區(qū)分，這已經(jīng)被驗證是面對銷量不佳的一種解決方式。
轟轟烈烈的造車運動還在狂奔突進，新品牌越來越多，唯一的問題是，買車的人，短時間內可能真不夠用了。