文丨華商韜略 張靜波
2010年11月，當(dāng)馬斯克買下豐田在美國加州的一座工廠，并贈給豐田章男一輛特斯拉電動跑車時，后者的臉上洋溢著勝利者的姿態(tài)。
但隨后興起的電動汽車，以及軟件定義汽車的浪潮，卻讓兩家公司的命運發(fā)生了戲劇性的反轉(zhuǎn)。這期間，到底發(fā)生了什么？
美國經(jīng)濟，把日本和歐洲遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，這在20年前簡直難以想象。
上世紀(jì)八九十年代，日本才是全球經(jīng)濟的明星，盡管總量比不上美國，但日本制造卻充斥全球。
彼時的索尼，在盛田昭夫的帶領(lǐng)下，不但產(chǎn)品橫掃美國市場，還財大氣粗地買下了哥倫比亞影業(yè)公司。
而因為業(yè)績不佳，被趕出蘋果的喬布斯，此刻還落魄地游蕩在舊金山灣區(qū)，并不得不從頭再來，創(chuàng)辦了NeXT公司。
幾乎就在同時，由豐田章一郎領(lǐng)銜的豐田，也正將美國三大汽車制造商殺得片甲不留。
當(dāng)豐田章一郎大筆一揮，在美國拿下12000英畝土地——相當(dāng)于0.8個好萊塢，準(zhǔn)備蓋豐田技術(shù)中心時，美國人也只能再默念一遍福特二世那句著名的毒誓：
“我會將他們趕回老巢！”
這場日美兩國制造業(yè)的血拼，早在數(shù)十年前就點燃了引線。
1950年，當(dāng)50歲的統(tǒng)計學(xué)教授愛德華茲·戴明，在美國推廣他的質(zhì)量管理思想時，根本沒人聽。
但在日本演講時，包括索尼創(chuàng)始人盛田昭夫在內(nèi)，所有頂級實業(yè)家都在洗耳恭聽。
豐田汽車創(chuàng)始人豐田喜一郎更在隨后，與工程師大野耐一共同開發(fā)出以準(zhǔn)時制（JIT）為特征的豐田生產(chǎn)方式。
這套生產(chǎn)管理體系，經(jīng)過豐田喜一郎之子豐田章一郎的發(fā)揚光大，在80年代以后，打得美國人落花流水。
當(dāng)豐田卡羅拉跑20萬英里，性能仍像新車一樣時，福特汽車只能跑10萬英里。
同一時期，索尼對美國消費電子產(chǎn)業(yè)的“吊打”，一點不遜色于汽車業(yè)。
也許是因為太過成功，使得整個日本，在20世紀(jì)八九十年代，對制造業(yè)、對硬件都充滿了崇拜。
1991年，66歲的豐田章一郎視察一工廠時，就地趴下，鉆到一輛車底去查看新車的組裝質(zhì)量，隨后用沾滿油污的雙手，嚴(yán)肅訓(xùn)斥現(xiàn)場人員存在的問題。
當(dāng)這位老人鉆到車底時，他可能忘了抬頭看一眼世界。
就在日本人還在沾沾自喜時，創(chuàng)辦了NeXT公司的喬布斯，在硬件業(yè)務(wù)受挫后，開始轉(zhuǎn)為開發(fā)全新的操作系統(tǒng)軟件——OPENSTEP。這也是后來蘋果Mac OS X的基礎(chǔ)。
不僅如此，當(dāng)日本漫畫大師宮崎駿還在手繪《天空之城》時，被喬布斯買下的皮克斯，已經(jīng)開始用軟件，渲染3D動畫。
同一時期，微軟的Windows風(fēng)靡世界，時任美國總統(tǒng)克林頓也開啟了美國人的信息高速公路時代。
這一系列看似不相關(guān)的事件，交織在一起，暗示著一場空前的產(chǎn)業(yè)變遷，那就是軟件革命。
21世紀(jì)頭十年，在計算機革命60年和互聯(lián)網(wǎng)興起20年后，通過軟件改造產(chǎn)業(yè)的所有技術(shù)不斷集齊，并開始顛覆一切產(chǎn)業(yè)。
蘋果用iTunes殺死了傳統(tǒng)唱片公司，亞馬遜用電商顛覆了傳統(tǒng)零售業(yè)……甚至，連汽車也有越來越多的功能由軟件驅(qū)動。
然而，日本產(chǎn)業(yè)界在這場軟件革命中，幾乎集體缺席。
盡管日本擁有任天堂這樣優(yōu)秀的游戲公司，也有不錯的嵌入式軟件，但日本制造業(yè)并沒能分享到軟件革命的紅利。
這背后，是從政府、企業(yè)到教育界，整個日本對軟件重要性的認(rèn)識不足。
由于制造業(yè)在日本崛起過程中立下頭功，日本人對硬件有一種天然的癡迷，軟件則淪為了附庸。
曾長期在日本工作的麻省理工學(xué)院教授邁克爾·庫蘇馬諾，對此有一個精辟的解讀：
在日本，軟件即制造（Software as Production）。
換句話說，日本人把軟件當(dāng)硬件一樣生產(chǎn)，追求質(zhì)量、穩(wěn)定性和零缺陷。
上世紀(jì)90年代，在日本東京，日立株式會社的軟件開發(fā)中心，6000多名程序員在兩棟31層樓高的建筑中并肩作戰(zhàn)。
這種大規(guī)模的軟件工廠模式，一度引起美國人的警覺。邁克爾·庫蘇馬諾就曾驚呼：日本將成為下一個軟件大國。
然而，這一幕并沒有發(fā)生。
軟件開發(fā)和硬件制造，畢竟有著不同的底層邏輯。硬件強調(diào)質(zhì)量，而軟件更強調(diào)快速迭代。
過去，產(chǎn)品生命周期較長，日本人有大把的時間，從容打磨產(chǎn)品，瘋狂追求品質(zhì)，恨不能把每一個bug（缺陷）都找出來。
但隨著技術(shù)的進(jìn)步，產(chǎn)品生命周期正迅速縮短，軟硬件開發(fā)逐漸趨于同步。
新的市場環(huán)境，要求企業(yè)更快地投放新產(chǎn)品。但日本人依舊不緊不慢地追求零缺陷，最終不可避免地陷入了被動。
盡管他們的硬件質(zhì)量可靠，軟件性能穩(wěn)定，但更新速度太慢了。
一個經(jīng)典的例子是，當(dāng)日本國內(nèi)手機十幾年不換樣時，全球智能手機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在蘋果的帶領(lǐng)下更新了無數(shù)代。
事實上，軟件開發(fā)在日本并不受重視。許多日本大企業(yè)，寧愿選擇外包。
即便自己開發(fā)，軟件工程師在內(nèi)部也是從屬地位。對此，索尼前總裁霍華德·斯金格曾吐槽道：
“我們一開始并沒有讓軟件工程師參與產(chǎn)品開發(fā)……在一個終身制的公司里，老年人占據(jù)頂端，年輕的軟件工程師處在底層?！?/p>
地位決定收入。在日本，程序員收入遠(yuǎn)低于美國同行，甚至低于日本平均工資。國外互聯(lián)網(wǎng)論壇上，經(jīng)常能看到日本程序員的吐槽。
對于這樣一個職業(yè)，日本的大學(xué)教育也缺乏足夠的重視。
美國加州大學(xué)哈斯商學(xué)院教授羅伯特·科爾曾在2012年，對東京大學(xué)和哈佛大學(xué)進(jìn)行過對比，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：
在哈佛大學(xué)，計算機科學(xué)的畢業(yè)生遠(yuǎn)多于電子工程。而在日本，情況剛好相反。
畢業(yè)生匱乏，導(dǎo)致日本軟件行業(yè)人才短缺。
事實上，自2000年以來，日本IT專業(yè)的畢業(yè)生人數(shù)增長緩慢，最近十年更是負(fù)增長。
從政府、企業(yè)到大學(xué)，對軟件的不重視，使得日本面對即將到來的軟件革命準(zhǔn)備不足。
當(dāng)世界從硬件轉(zhuǎn)向軟件時，曾經(jīng)不可一世的日本制造，也開始瀕臨坍塌。
“軟件正在吞噬世界！”
2011年，當(dāng)網(wǎng)景公司創(chuàng)始人馬克·安德里森在《華爾街日報》上寫下這句話時，大多數(shù)人對軟件改變世界的力量，還心存懷疑。
但隨后興起的人工智能（AI）等技術(shù)，使得以軟件和算法為核心的數(shù)字化，不斷加速顛覆傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
從智能工廠到智慧城市，再到遠(yuǎn)程醫(yī)療，乃至手機、電動汽車……人類生活的方方面面，無不在被軟件改變。
在Gartner分析師艾倫·巴庫看來，這意味著，如果企業(yè)沒有軟件戰(zhàn)略，將無法在世界上競爭，最終逐漸消失。
微軟CEO納德拉、英特爾前CEO科再奇更在不同場合表示：未來不管制造業(yè)還是服務(wù)業(yè)，所有的企業(yè)都是軟件企業(yè)！
這些觀點，歸納起來就一句話：軟件正在接管世界！
在這場空前的產(chǎn)業(yè)變遷中，美國人優(yōu)勢盡顯，一掃硬件時代被日本人按在地上摩擦的晦氣。
這種優(yōu)勢的建立，在某種程度上，是一種因禍得福。
1969年，美國司法部對IBM軟硬件捆綁的策略提起訴訟。
此后長達(dá)十多年的反壟斷，事實上導(dǎo)致美國軟硬件銷售的分離。這為軟件行業(yè)的創(chuàng)新和繁榮鋪平了道路。
到了90年代，在硬件被日本人吊打的情況下，美國企業(yè)更加注重軟件開發(fā)。
硬件時代，產(chǎn)品由硬件定義，比如索尼隨身聽，就幾乎是純機械驅(qū)動。但到了軟件時代，軟件開始定義一切(SDx)，傳統(tǒng)的商業(yè)邏輯被徹底重塑。
創(chuàng)新和快速迭代，成為壓倒性的競爭因素。
與硬件不同，軟件的試錯成本很低，它不可能也沒必要像豐田卡羅拉那樣，花50年的時間去打磨。
更有效的辦法是，敏捷開發(fā)、快速迭代。
當(dāng)美國人快速推出產(chǎn)品，并通過軟件升級，不斷改進(jìn)用戶體驗，而日本人還在花大量時間，試圖打造一款零缺陷的產(chǎn)品時，競爭的天平就已經(jīng)開始傾斜。
最早是索尼感受到了壓力，緊接著，是豐田……
2010年11月，特斯拉贈給豐田章男一輛最新款特斯拉電動跑車（當(dāng)時市價約為28萬美元），車牌上銘刻的“520”，正是對上一次官宣合作日期（5月20日）的紀(jì)念。
早在半年之前，馬斯克就已買下豐田在美國加州弗里蒙特的一家廢棄工廠，為Model S的量產(chǎn)掃清了障礙。此時，作為汽車巨頭的豐田已經(jīng)連續(xù)兩年喜提全球銷冠寶座，而特斯拉才成立7年。
豐田為馬斯克解了燃眉之急：將加州工廠以4200萬美元賣給了特斯拉，遠(yuǎn)低于出價1億美元；同時以5000萬美元收購了特斯拉2.5%的股份。
不僅送錢，還送工廠，剛從2009年金融危機中緩過來的豐田章男，也不是沒有自己的小心思：利用特斯拉的經(jīng)驗，推動豐田電動汽車RAV4的合作研發(fā)。
但RAV4的銷量慘淡，讓二者的蜜月期在2014年倉促結(jié)束，豐田章男也在2017年清空了特斯拉股票。
隨后的電動汽車，以及軟件定義汽車的浪潮，讓兩家公司的命運此消彼長。
眼看家族幾代人積累起來的霸業(yè)即將不保，豐田章男顯然坐不住了，他一改昔日的抵觸，積極擁抱電動汽車。
2020年，豐田汽車宣布成立一家軟件公司，名為Woven Planet Holdings。而一年前，它的“難兄難弟”——德國大眾，已率先組建了CARIAD軟件公司。
不僅如此，豐田章男還計劃在日本富士山腳下，打造一座新型智慧城市——Woven City。
盡管豐田章男試圖力挽狂瀾，但未來豐田能否帶領(lǐng)日本制造業(yè)走出低谷，還是個未知數(shù)。
短短20多年時間，日美兩國制造業(yè)的命運就發(fā)生了戲劇性的反轉(zhuǎn)。這一次，取代福特二世發(fā)毒誓的是，許多日本人在沮喪地感嘆：
日本已經(jīng)有多少年，沒有制造出令世界尖叫的產(chǎn)品？