文｜礪石汽車 張軍智 

雖然存在疫情沖擊、芯片短缺、原材料上漲等市場不利因素，但2021年對(duì)寶馬集團(tuán)而言，仍是豐收的一年。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年，寶馬集團(tuán)在全球共交付約252.15萬輛汽車，同比增長8.4%，以近20萬輛的優(yōu)勢超越梅賽德斯-奔馳，位列全球豪華品牌之首，而且是BBA三家當(dāng)中唯一銷量同比增長的。

而在寶馬最大的單一市場中國，寶馬集團(tuán)累計(jì)交付了84.62萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9%，蟬聯(lián)豪華品牌銷量冠軍寶座。這一銷量，甚至比絕大多數(shù)主打平民車型的車企銷量還要高。

火熱的銷量帶來的是亮眼的財(cái)報(bào)業(yè)績。2021年全年，寶馬集團(tuán)總收益達(dá)到1112.39億歐元，同比增長12.4%；集團(tuán)稅前收入達(dá)到160.6億歐元，同比增長207.5%，創(chuàng)歷史新高；集團(tuán)凈利潤達(dá)到124.63億歐元，同比增長223.1%，刷新歷史紀(jì)錄；擬用于向股東分配的利潤達(dá)到38.27億歐元，每股分紅水平同樣創(chuàng)下新紀(jì)錄。

對(duì)于這樣的成績，寶馬集團(tuán)董事長齊普策表示：“2021年的業(yè)務(wù)發(fā)展證明寶馬集團(tuán)的轉(zhuǎn)型已經(jīng)初見成效。我們堅(jiān)持既定戰(zhàn)略，在正確的時(shí)間向市場提供正確的產(chǎn)品。同時(shí)，我們的團(tuán)隊(duì)緊密協(xié)作，共克時(shí)艱。對(duì)于寶馬集團(tuán)而言，大刀闊斧實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型與漂亮的財(cái)務(wù)業(yè)績完全可以并行不悖?！?/p>

不過在漂亮的成績單背后，寶馬卻存在著顯而易見的隱憂，那就是其在新能源汽車領(lǐng)域，還沒有找到解題的正確答案。

財(cái)報(bào)顯示，寶馬2021年銷量中新能源車占比13%，同比增長70%，超過32萬輛；在中國市場，寶馬新能源車型同比增長69.6%，交付超4.8萬輛。 但這些數(shù)據(jù)并不能說明寶馬在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)步入正軌。

早在2013年時(shí)，寶馬官方曾自信地表示，到2020年時(shí)，寶馬新能源車將會(huì)達(dá)到15%-20%的市場占有率。而在2019年年底，寶馬集團(tuán)大中華區(qū)企業(yè)事務(wù)副總裁孫瑋還向媒體表示，截至當(dāng)年底寶馬預(yù)計(jì)會(huì)向全球交付50萬輛新能源汽車，并計(jì)劃在2021年將向全球客戶累計(jì)交付100萬輛新能源汽車。

但根據(jù)國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）發(fā)布的報(bào)告，2021年全球的電動(dòng)汽車（EV）和混合動(dòng)力汽車（PHV）的總銷量達(dá)到近660萬輛。依此計(jì)算，寶馬的新能源汽車32萬多輛的銷量，全球市場占有率只有4.9%，這與當(dāng)初15%-20%的市占率，相距甚遠(yuǎn)。

而在寶馬視為新能源汽車主戰(zhàn)場的中國市場，其4.8萬多輛的年銷量，尚不足比亞迪月銷量的一半，市場占比更是只有不到1.36%。

現(xiàn)在百年汽車工業(yè)已經(jīng)走到了一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折時(shí)刻，傳統(tǒng)燃油車即將落幕，而以電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化為標(biāo)志的新能源汽車時(shí)代，已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的時(shí)代潮流。面對(duì)時(shí)代的洪流，寶馬的轉(zhuǎn)型顯然不像財(cái)報(bào)數(shù)字那樣漂亮。

為什么寶馬在新能源汽車市場會(huì)是如此表現(xiàn)？

在一些人看來，這是因?yàn)閷汃R還沉浸在燃油車時(shí)代的輝煌中，從而在新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展上更為保守一些。

但事實(shí)似乎卻并非如此，寶馬在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的布局，要比很多車企都早。

“起大早，趕晚集”的寶馬

提到寶馬的新能源汽車業(yè)務(wù)，筆者腦海里跳出的第一個(gè)詞就是“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。持同樣看法的大有人在，以至于筆者用這個(gè)詞去搜索寶馬新能源業(yè)務(wù)相關(guān)信息時(shí)，跳出了不少文章，都在用這個(gè)詞來定義和形容寶馬的新能源汽車業(yè)務(wù)。顯然，這已是業(yè)界共識(shí)。

從上世紀(jì)70年代初開始，寶馬便投入到電驅(qū)動(dòng)的前沿科技事業(yè)中。在石油危機(jī)爆發(fā)前夕的1972年，寶馬推出了自己的第一款純電動(dòng)車型BMW 1602 Electric。由于其不產(chǎn)生廢氣的環(huán)保特性，BMW 1602 Electric成為當(dāng)年慕尼黑奧運(yùn)會(huì)的馬拉松引導(dǎo)車。

不過由于鉛酸電池的能量密度低，BMW 1602 Electric的續(xù)航里程僅有短短的60公里，所以并未正式量產(chǎn)。

1981年開始，寶馬引入新型電池的項(xiàng)目，并在1987年將一臺(tái)E30世代的3系改造成325iX電動(dòng)車。寶馬325iX電動(dòng)版搭載ABB提供的鈉硫電池，22kWh電池容量可以提供150km的續(xù)航。這幾乎跟30年后，很多電動(dòng)車企的第一代電動(dòng)車?yán)m(xù)航差不多了。

但由于鈉硫電池的工作溫度過高，考慮到安全因素，該車也并未大規(guī)模量產(chǎn)，而是應(yīng)用在一些特定的政府機(jī)構(gòu)。

雖然這些車輛并未取得商用價(jià)值，但寶馬并未就此放棄對(duì)新能源技術(shù)的研發(fā)。此后幾十年，寶馬旗下神秘的研發(fā)部門寶馬技術(shù)公司，不斷推出令人印象深刻的新技術(shù)產(chǎn)品，比如搭載氯化鎳的純電動(dòng)車型寶馬E1、搭載鎳鎘電池技術(shù)的寶馬3系試驗(yàn)車、氫能源車型750hL、H2R概念車等等。

發(fā)展到2007年，寶馬啟動(dòng)了Project i項(xiàng)目，著重研發(fā)新能源技術(shù)，開發(fā)足夠環(huán)保的城市電驅(qū)車型，以滿足未來城市出行與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。

Project i項(xiàng)目分為三個(gè)階段，每個(gè)階段代表車型分別是MINI E、BMW Active E、BMW i3 / i8。

2008年，600多臺(tái)MINI E電動(dòng)車被投放在中國、日本、美國西海岸等主流汽車市場，以供測試。2010年，寶馬推出Active E概念車，其基于第一代1系雙門轎跑版（E82）打造，共生產(chǎn)了1000多輛。

從2013年開始，寶馬相繼推出了i3和i8兩款震驚業(yè)界的新能源車型，其從材料、車身、驅(qū)動(dòng)、設(shè)計(jì)理念等等方面，都站在了當(dāng)時(shí)全球車企的最前沿。

這兩款充滿科技與未來感的新能源汽車，獲得了極高的曝光度和贊美，寶馬也因此站在了全球新能源汽車舞臺(tái)的最中央。連電動(dòng)汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉，當(dāng)年都遠(yuǎn)不能與寶馬相提并論。要知道在2014年，信用評(píng)級(jí)服務(wù)機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)普爾公司還將特斯拉股票評(píng)級(jí)下調(diào)至B-級(jí)別，相當(dāng)于垃圾評(píng)級(jí)。理由是特斯拉產(chǎn)品陣容單一，產(chǎn)能分布過于集中，較之大型跨國車企規(guī)模較小，產(chǎn)品長期需求預(yù)期有限等，加上大規(guī)模同步生產(chǎn)方面可能遭遇管理和執(zhí)行問題。

但令人意想不到的是，i3、i8卻成了寶馬新能源汽車業(yè)務(wù)的最高光時(shí)刻。2015年，在美國牽扯到尾氣排放造假丑聞的寶馬，失去了維持近十年的豪華品牌銷量冠軍寶座。

同期，被稱為“一代狠人”的寶馬集團(tuán)董事長諾伯特·雷瑟夫退休后，交棒給科魯格。但在科魯格接任雷瑟夫之后不久，i3的銷售就遇到了瓶頸。隨后寶馬放緩了電動(dòng)新車型的研發(fā)，浪費(fèi)了該公司早先在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

此后，i品牌的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)也開始分崩離析，從2016年開始，包括i系列研發(fā)總工程師畢?？怠品牌系列研發(fā)工程師德克·阿本德羅特、總設(shè)計(jì)師本諾特·雅各布和產(chǎn)品管理經(jīng)理亨德克·文德斯等重要的高管，紛紛離開寶馬，來到新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱火朝天的中國，加盟了拜騰汽車。

外部環(huán)境不利、高層變幻、團(tuán)隊(duì)流失，導(dǎo)致寶馬的新能源汽車業(yè)務(wù)，陷入了緩慢發(fā)展之中。發(fā)展到2018年，除i3、i8之外，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動(dòng)車型，其余包括740Le和530Le等車型都屬于“油改電”的產(chǎn)品。

而在寶馬失速之時(shí)，全球汽車市場開始發(fā)生快速轉(zhuǎn)變，眾多資本與造車新勢力涌入新能源汽車賽道。再加上近年來電池技術(shù)的大幅提升，智能化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，以及各國政府節(jié)能減排政策的密集推出，新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車，很快成為時(shí)代發(fā)展的必然之勢。

在新能源賽道布局良久的寶馬本應(yīng)快馬加鞭之時(shí)，卻遺憾掉隊(duì)。

留給寶馬的時(shí)間不多了

面對(duì)新能源汽車的時(shí)代浪潮，2019年開始，寶馬開始加快其新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展速度。

當(dāng)年6月，寶馬集團(tuán)在“NEXTGen未來峰會(huì)”上宣布將加快電動(dòng)產(chǎn)品擴(kuò)張計(jì)劃?！皩⒃?023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計(jì)劃提前兩年，這25款新能源車型中超過一半將是純電動(dòng)車。”

緊接著7月份，被評(píng)價(jià)為“打爛一手電動(dòng)化好牌”的寶馬集團(tuán)董事長科魯格，宣布不再尋求連任。寶馬集團(tuán)隨后發(fā)布消息稱，集團(tuán)監(jiān)事會(huì)決定，自2019年8月16日起，齊普策將就任寶馬集團(tuán)新任董事長。對(duì)此，路透社評(píng)價(jià)說：“寶馬希望這位55歲的新董事長幫助企業(yè)重新奪回電動(dòng)汽車領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢?！?/p>

齊普策上任之后，展現(xiàn)了一定的決心，他表示寶馬要掌握“貫穿整個(gè)價(jià)值鏈”的電動(dòng)化策略，并在半年之內(nèi)，建成全新電芯技術(shù)中心，并投資百億歐元直接采購電池原材料。

2020年9月，被寶馬寄予厚望的首款純電中型SUV iX3在中國正式上市。但上市之后，iX3前三個(gè)月的銷量，分別只有172輛、637輛、857輛。

2021年1月，面對(duì)市場的冷淡，寶馬將上市只有幾個(gè)月的iX3直降了7萬，相當(dāng)于在原價(jià)基礎(chǔ)上打了八五折。

如此力度，總算讓iX3銷量有所復(fù)蘇，2021年寶馬iX3全年銷量為22446輛。但如果橫向?qū)Ρ?，與iX3售價(jià)接近的蔚來ES6、EC6銷量分別為41474輛、29905輛。寶馬的新能源業(yè)務(wù)表現(xiàn)可見一斑。

從中國市場看，目前在售的寶馬新能源產(chǎn)品線包括：剛剛上市不久的純電車型全新i3、i4，中型SUV iX3，大型SUV iX，新能源5系、X1、X5幾款車型。

仔細(xì)來看，這幾款車似乎都難堪大任。

因?yàn)椴咫姷幕靹?dòng)車型市場，相比比亞迪這樣擁有領(lǐng)先技術(shù)的企業(yè)，寶馬除了品牌優(yōu)勢，并沒有明顯的技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢。

而在純電車型上，寶馬的iX3、 iX、新i3、i4都還是“油改電”的產(chǎn)品。“油改電”，也是寶馬一直被市場所吐槽的重點(diǎn)因素之一。

所謂“油改電”是指在原來的燃油車架構(gòu)基礎(chǔ)上，裝上了純電車所需要的電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，來充當(dāng)純電車，并未采用新的純電平臺(tái)。而這也導(dǎo)致“油改電”的產(chǎn)品，存在空間、續(xù)航、操控、安全性等諸多天然短板。這也是為什么iX3上市不久之后，就身陷召回和用戶投訴的困境中。

有業(yè)內(nèi)技術(shù)人士評(píng)價(jià)說：“在高端電動(dòng)車市場中，寶馬依舊采用了傳統(tǒng)的思路和平臺(tái)來做研發(fā)，在三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛和智能座艙等技術(shù)功能方面，都與特斯拉、蔚來等造車新勢力有著較大的差距，以至于很難能達(dá)到目前消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的期待。”

另外從消費(fèi)市場來看，寶馬現(xiàn)有的這幾款產(chǎn)品，吸引力也非常有限。以新i3為例，其產(chǎn)品力與純電平臺(tái)出身的特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪海豹相比，并沒有太突出的優(yōu)勢，但其34.99萬的售價(jià)，卻要高得多。

更關(guān)鍵一點(diǎn)是，對(duì)消費(fèi)者而言，油改電的新i3與寶馬3系，似乎在定位上并無明顯區(qū)隔，新i3與3系外觀內(nèi)飾高度相似，更像是寶馬為了新能源而新能源的一款產(chǎn)品，缺乏誠意。

同樣的問題，也存在于其他車型。

今年4月，寶馬推出了其純電旗艦車型i7，被稱為純電轎車的天花板。但令人遺憾的是，電動(dòng)車i7和燃油車7系同樣幾乎沒有區(qū)別，不僅基于同一個(gè)CLAR架構(gòu)打造，連外觀和內(nèi)飾都懶得區(qū)隔，以至于市場評(píng)價(jià)寶馬“都2022年了，還在油改電”。與之對(duì)比，同樣是純電旗艦轎車的奔馳 EQS、奧迪E-Tron GT，都是基于各自純電平臺(tái)打造。

有業(yè)內(nèi)人士稱，寶馬現(xiàn)有的新能源汽車產(chǎn)品線，缺乏足夠的競爭力，只是過渡性產(chǎn)品，而2025年將是寶馬電動(dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要節(jié)點(diǎn)。屆時(shí)，寶馬集團(tuán)將發(fā)布“新世代”車型，具備完全重新設(shè)計(jì)的IT和軟件架構(gòu)、全新一代高性能電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電池、以及貫穿整個(gè)車輛生命周期的全新可持續(xù)理念。

但一日千里的新能源汽車市場，還能留給寶馬這么多時(shí)間嗎？

參閱資料：

1.《新勢力自詡“電動(dòng)化先鋒” 卻不知寶馬早已造了半個(gè)世紀(jì)的電動(dòng)車》，太平洋汽車網(wǎng)

2.《i8、i3停產(chǎn)，寶馬新能源汽車“起了大早，趕了晚集”》，連線出行

3.《寶馬2021年財(cái)報(bào)出爐：凈利潤同比增長超2倍，新能源車銷量占比增至13%》，每日經(jīng)濟(jì)新聞