文|節(jié)點財經(jīng) 磷酸鐵鋰

2017年何小鵬宣布All in造車時，外界曾一片嘩然。人們無法相信，一個毫無造車經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)人能夠撬得動如此大的市場蛋糕；人們還無法相信，“小鵬”這個略顯土氣的名字能夠真正打動挑剔的國人。

時至今日，隨著新車下線、公司上市、銷量登榜等一系列的推進，關(guān)于“小鵬汽車能否打下市場”的聲音已經(jīng)漸漸熄火。而諸如“小鵬汽車名字太土”“不改名就不買小鵬”的吐槽依然是人們討論的重點。何小鵬卻不以為然。

2021年11月，在小鵬汽車煥新日發(fā)布會上，何小鵬宣布將字母“X”造型的logo從原來的四瓣改為兩半，更加凸顯品牌的高級感。但對于“改名”一事則仍堅持己見，并直接給在場的觀眾澆一盆冷水：“絕不會換名字，要用普通的名字，做不普通的事?！?/p>

如此執(zhí)拗，如此“不尊重”民意，在內(nèi)卷不斷的汽車領(lǐng)域并不多見。在何小鵬看來，一個響亮的品牌名稱固然能夠加分，但產(chǎn)品實力才是決定品牌高低的終極因素，這顯然是一種自信的表現(xiàn)。但不得不承認，何小鵬還是選擇了一條看似更加難走的造車之路。

01 坡道起步，駛?cè)朐燔嚽熬€

在選擇加入造車陣營前，何小鵬已經(jīng)是互聯(lián)網(wǎng)圈內(nèi)人盡皆知的大佬。

1999年，何小鵬從華南理工大學(xué)計算機系畢業(yè)，進入被稱為“中國互聯(lián)網(wǎng)建筑師”的亞信科技，期間做過開發(fā)、運維、測試、銷售等各種工作，逐步向一名優(yōu)秀產(chǎn)品經(jīng)理進化。2004年，不甘平庸的何小鵬決定自己當老板，于是同師兄梁捷組隊成立了UC優(yōu)視，開始了自己的創(chuàng)業(yè)生涯。

當時正處于PC互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的黃金時期，但在手機端，傳統(tǒng)的WAP網(wǎng)頁因為內(nèi)容少、速度慢等原因，導(dǎo)致手機上網(wǎng)的體驗非常差。何小鵬瞅準了機會，認定移動互聯(lián)網(wǎng)必定會迎來爆發(fā)，于是將云端架構(gòu)應(yīng)用到手機瀏覽器，推出了UCWAP，并很快成為全球最大的手機第三方瀏覽器。

2014年，阿里巴巴以43.5億美元的價格全資收購UC，成就了當時國內(nèi)最大的互聯(lián)網(wǎng)并購案，也讓創(chuàng)始人何小鵬一夜之間實現(xiàn)財富自由。賣掉UC，何小鵬又先后擔(dān)任阿里移動事業(yè)群總裁、阿里游戲董事長等職位，但深感“乏味”的他很快決定退出阿里進行二次創(chuàng)業(yè)，并且直接跨界到從未涉足過的汽車行業(yè)，于2017年正式加入“小鵬汽車”，成為董事長。

小鵬汽車董事長何小鵬（來自小鵬官網(wǎng)）

小鵬汽車成立于2014年，最初名叫橙子汽車，何小鵬是主要的股權(quán)投資人，公司項目由夏珩和何濤負責(zé)。由于當時“橙子”商標被人搶注，何小鵬決定押注個人聲譽注冊了小鵬汽車。隨著2017年何小鵬的全職加入，小鵬汽車的發(fā)展也逐漸進入了快車道。

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)成功的經(jīng)歷給何小鵬帶來足夠的信心。來自產(chǎn)品經(jīng)理人獨有的敏銳嗅覺告訴他，傳統(tǒng)汽車通過不斷地升級發(fā)動機、變速箱、底盤等硬件，已經(jīng)把產(chǎn)品做到了極致，而智能化時代的到來則給互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)帶來了機會，通過把AI、自動駕駛等技術(shù)融入到汽車中去，必將給整個行業(yè)帶來顛覆。

但何小鵬還是低估了造車的難度系數(shù)。當初，互聯(lián)網(wǎng)做產(chǎn)品的思維是快速、迭代和極致，即用最短的時間推出最“完美”的產(chǎn)品，通過高頻度的優(yōu)化達到用戶最滿意的效果，但對造車而言卻并不適用。

在汽車領(lǐng)域，一個零部件的改動可能就需要數(shù)月甚至一年的時間，一個方案的調(diào)整可能就會增加幾倍的成本，這決定了汽車無法像互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品一樣不斷地修復(fù)“bug”，也不能通過無腦堆硬件來達到產(chǎn)品經(jīng)理心中的完美。這更加考驗決策者的平衡之術(shù)。

更重要的還在于，汽車行業(yè)的“燒錢”程度也超出了何小鵬的預(yù)期。造車的長周期性、供應(yīng)鏈的復(fù)雜性決定了車企需要持續(xù)不斷地拿錢補血，所以就連他本人也感慨道：“以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在200億都覺得太少”。

為了解決資金問題，何小鵬只能不斷地找人融資，四處籌錢。好在，互聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)經(jīng)歷為他積累了大量的人脈，IDG資本、經(jīng)緯資本、高瓴資本等知名VC/PE機構(gòu)，以及阿里巴巴、小米集團等產(chǎn)業(yè)巨頭接連拋來橄欖枝。2020年，小鵬汽車先后在紐交所和港交所上市，總算緩解公司“缺血”的壓力。

02 降檔超車，王牌產(chǎn)品逆襲

在所有的造車新勢力中，小鵬汽車算是最先“搶跑”的選手，但在“上半場”的表現(xiàn)并不算突出。

2017年10月，小鵬率先發(fā)布了第一款汽車產(chǎn)品DAVID 1.0，被視為互聯(lián)網(wǎng)造車行業(yè)中首款“量產(chǎn)”車型。但由于沒能達到何小鵬的預(yù)期，最終該款車型被火速下線淪為內(nèi)部用車，未能真正與消費者見面。

何小鵬的態(tài)度非常堅決，表示“消費者絕不應(yīng)該是我們的首批用戶?！彼灾钡?018年12月，小鵬第一款智能純電動汽車G3才真正上線，2019年3月左右開始大規(guī)模交付。小鵬G3以“智能駕駛”為殺手锏，配備了純電驅(qū)動系統(tǒng)、智能系統(tǒng)和自動輔助駕駛技術(shù)，在15-20萬元的價格區(qū)間很有殺傷力 。

但隨即，小鵬汽車就進入了“至暗時刻”。一方面，受相關(guān)政策的調(diào)整，新能源汽車進入了補貼大幅退坡的寒冬，車企承擔(dān)著巨大成本壓力，行業(yè)增速也因此出現(xiàn)斷崖式下降。另一方面，由于沒有擺脫互聯(lián)網(wǎng)思維，小鵬汽車縮短升級換代的周期，新款G3車型選擇用升配降價的方式討好新用戶，但最終卻引發(fā)了老車主的強烈不滿，使得公司陷入嚴重的品牌危機。

2019年堪稱何小鵬創(chuàng)業(yè)以來最窘迫、最難熬的一年。這一年，小鵬汽車實現(xiàn)了1.5萬臺的交付量，遠未達到何小鵬心中的理想值；還是在這一年，小鵬汽車虧損高達37.188億元，簡直稱得上一個吞錢的無底洞。何小鵬為此也曾調(diào)侃道：“當時蔚來已經(jīng)進了ICU，我們也在ICU門口了。”

可以說，在ALL IN造車的頭兩年，何小鵬過得并不順利。受多方因素的影響，G3車型作為小鵬首秀肌肉的拳頭產(chǎn)品，總體表現(xiàn)差強人意，但談不上優(yōu)秀。而直到2020年4月第二款車型P7的上市，小鵬汽車才真正拉升了公司的品牌調(diào)性，快速樹立了“智能化”“科技范”“高顏值”的標簽，也讓公司迅速轉(zhuǎn)危為安。

小鵬P7（來自小鵬官網(wǎng)）

P7是小鵬推出的一款轎跑車型，價格區(qū)間在20-40萬，直接對標特斯拉Model 3。這是何小鵬使出全力投出的一個“冒險球”，因為當時純電+轎跑的組合并不是主流，絕大多數(shù)的車企都在“更安全”的SUV上大做文章。并且，P7上市正好又趕上了新一輪的補貼退坡以及Model 3的降價沖擊，所以一開始并不被人看好。

但讓人意外的是，P7一戰(zhàn)即成名，甚至超出何小鵬的預(yù)料。極具沖擊力的外觀、行業(yè)領(lǐng)先的動力性能、堪稱豪華的硬件“堆料”，以及更懂本土化的智能系統(tǒng)，使得P7成為一眾消費者心目中的優(yōu)選。上市僅半年，P7的累計銷量就已破萬；2021年，P7銷量突破6萬臺，占比61.7%；2022年3月，P7迎來了第十萬臺的下線時刻，成為首個突破十萬量產(chǎn)的純電新勢力車型。

P7之于小鵬，不僅僅是一串冰冷的銷售數(shù)字，更大的意義在于，它讓小鵬汽車拿下了搶灘登陸戰(zhàn)的門票，讓國產(chǎn)造車新勢力有了硬磕特斯拉的決心，也讓何小鵬有了更多不為“土氣”名字而發(fā)愁的資本。

03 彎道行駛，減速還是加油？

經(jīng)歷了2016年之前的籍籍無名，2017年的牛刀小試，2019年的“至暗時刻”，小鵬終于在近兩年迎來了爆發(fā)，逆襲成為“主流”。

車型方面，從G3、P7再到后來定位智能家轎的P5和高端旗艦SUV G9，小鵬汽車形成了完善的產(chǎn)品線；技術(shù)方面，小鵬汽車在智能輔助駕駛、高壓快充等多個方面表現(xiàn)搶眼；銷售方面，小鵬2021年以98155輛的交付量超越蔚來與理想，成為新勢力銷量第一。

反映在財務(wù)數(shù)據(jù)上，2021年全年小鵬汽車實現(xiàn)營業(yè)收入209.9億元人民幣，同比增長259.1%；其中，第四季度實現(xiàn)總營收85.6億元，較2020年同期增長200.1%。2022年一季度營收74.5億元，同比增長152.6%?？梢哉f是成績喜人，捷報不斷。

但何小鵬卻難言輕松。因為在營收額與交付量雙高的背后，小鵬汽車面對的卻是止不住的虧損。根據(jù)小鵬汽車財報，2018-2021年，公司經(jīng)營虧損分別為17億元、37.8億元、42.9億元和65.8億元，缺口不斷拉大。最新財報顯示，2022年一季度小鵬汽車凈虧損仍達到17.0億元。而相比競爭對手，蔚來的虧損額從2020年的53.04億元收窄至40.2億元，理想更是在2021年Q4就已經(jīng)實現(xiàn)了3億元的凈利潤。

這與小鵬汽車高額的研發(fā)費用密不可分。作為從互聯(lián)網(wǎng)圈走出來的自身產(chǎn)品大佬，何小鵬對高科技的追求近乎偏執(zhí)，從不吝惜技術(shù)相關(guān)的投入。2021年財報顯示，小鵬汽車當年研發(fā)投入達到41.1億元，占總收入的19.6%；近三年來，小鵬汽車研發(fā)總投入已接近80億元。

小鵬汽車SR自動駕駛環(huán)境模擬（來自小鵬官網(wǎng)）

當然，高昂的研發(fā)投入也造就了小鵬汽車硬核的科技實力。在智能化領(lǐng)域，小鵬自主研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)XPILOT已經(jīng)進化到3.5版本，其泊車VPA和領(lǐng)航輔助駕駛NGP等均處于行業(yè)領(lǐng)先；人車交互領(lǐng)域，Xmart OS車載智能操作系統(tǒng)在車外遠程控制、全場景智能語音也都達到了行業(yè)領(lǐng)先水平；整車制造領(lǐng)域，小鵬汽車在動力平臺、電子電氣架構(gòu)等領(lǐng)域掌握了核心技術(shù)。

除了研發(fā)費用擴大了虧損，還有一個原因在于：小鵬賣車“不掙錢”。不同于蔚來、理想直接定位高端的打法，何小鵬選擇的由下向上的大眾路線，這樣的定位也造成小鵬汽車在價格設(shè)定上也較為親民，所以銷量雖高，但整車的毛利潤偏低。何小鵬曾視雷軍為人生導(dǎo)師，極為推崇小米模式，但與智能手機動輒上億的出貨量不同，十萬臺的交付量已經(jīng)是汽車行業(yè)的一大關(guān)，所以小鵬汽車即便有性價比優(yōu)勢，也不易沖破增收不增利的怪圈。

而放眼整個行業(yè)，由于芯片短缺、電池原材料價格飆漲等因素的影響，造車成本持續(xù)拉高。另一方面，受制于疫情對供應(yīng)鏈體系的沖擊，汽車行業(yè)進入新一輪的危機。尤其以“蔚小理”為代表的的造車新勢力更是首當其沖，幾乎面臨斷供的危險。為此何小鵬不得不在朋友圈喊話，呼吁相關(guān)部門能夠盡力協(xié)調(diào)。

危機之下，則是新一輪的洗牌階段。此時的車企，更像是一起來到正在閃爍黃燈的路口，有的選擇猛踩油門，驚險駛?cè)肓讼乱粋€賽道；有的慌忙點了剎車，便再也看不到前車的尾燈。對于已經(jīng)領(lǐng)跑的何小鵬而言，除了繼續(xù)向前似乎已別無選擇，但無論如何，“安全駕駛”才是最終制勝的法寶。