文 | 泰伯網(wǎng) 一光年
編輯 | 鹿野
近日，乘聯(lián)會(huì)公布了2022年4月乘用車的銷量數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，4月狹義乘用車產(chǎn)量?jī)H96.9萬輛，同比下滑41.1%，狹義乘用車批發(fā)銷量為94.6萬輛，同比下滑43%。
疫情大規(guī)模反彈，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈緊張，上海、長(zhǎng)春等供應(yīng)鏈所在城市大幅減產(chǎn)。在這一股“亂流”之中，國(guó)內(nèi)乘用車車企的銷量整體大幅下滑，甚至有部分車企減產(chǎn)超過75%。
在4月的銷量寒冬中，比亞迪市場(chǎng)表現(xiàn)卻穩(wěn)步增長(zhǎng)，銷量拔得頭籌，并且與位居第二的吉利拉開了明顯差距。
憑借著高度自研，擁有垂直整合供應(yīng)鏈，比亞迪4月單月批發(fā)銷量為10.5萬輛，同比增長(zhǎng)134.3%，成為4月份唯一一家突破十萬大關(guān)的車企。
在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，無論是軟件，還是芯片、技術(shù)平臺(tái)等硬件，掌握核心技術(shù)將成為車企的根本競(jìng)爭(zhēng)力，也將成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。
困境：供應(yīng)鏈?zhǔn)擒嚻筌浝?/h4>
“一輛車差一個(gè)零件都無法生產(chǎn)?！崩畋笤谖祦砉傩．a(chǎn)的說明中提到。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游，缺少任何一環(huán)都難以為繼。“缺芯少電”是2021年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)熱詞，核心技術(shù)也首先集中在電池與芯片。
作為電動(dòng)車中最重要的零部件之一，電池已經(jīng)成為電動(dòng)汽車的核心，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。
此前，馬斯克曾經(jīng)多次強(qiáng)調(diào)，電池產(chǎn)能是目前制約公司電動(dòng)車產(chǎn)能的主要因素。
“現(xiàn)在絕大多數(shù)整車自己做不了電池，很難掌控主動(dòng)權(quán)，所以，當(dāng)面對(duì)上游材料、電池價(jià)格的上漲，整車廠商是非常被動(dòng)的?！睋?jù)公開報(bào)道，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事賈新光曾表示。
“電動(dòng)汽車最終的競(jìng)爭(zhēng)主要體現(xiàn)在兩個(gè)要素，一個(gè)是電池，另外一個(gè)是智能化，能夠?qū)崿F(xiàn)電池自產(chǎn)以及相對(duì)穩(wěn)定供應(yīng)的只有比亞迪等少數(shù)車企，國(guó)內(nèi)一些傳統(tǒng)車企更多的是汽油車改為電動(dòng)車，沒有真正開發(fā)電動(dòng)汽車平臺(tái)，并沒有領(lǐng)會(huì)到新能源汽車本質(zhì)的東西，尤其在全產(chǎn)業(yè)鏈漲價(jià)的背景下，這類車企可能就會(huì)處于劣勢(shì)地位?！?/p>
汽車芯片短缺也早已經(jīng)不是短期問題。早在2020年12月份，南北大眾就曾因汽車芯片短缺問題而停產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年，全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為350億美元，而中國(guó)自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%。飽受被迫停止生產(chǎn)之苦的主機(jī)廠徹底認(rèn)識(shí)到了芯片的重要性。
反擊：車企自建核心產(chǎn)業(yè)鏈
在持續(xù)被動(dòng)局面下，車企也并非坐以待斃，不少車企已開始自建產(chǎn)業(yè)鏈。
占據(jù)話語權(quán)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力首屈一指的車企當(dāng)屬比亞迪。同時(shí)，比亞迪也是全球唯一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。
因做電池起家，比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域具有天然的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)。
自2019年12月起，比亞迪先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪精工等5家弗迪系公司，負(fù)責(zé)動(dòng)力電池、車用照明、汽車電子、動(dòng)力總成和汽車模具等零部件的研發(fā)制造，以及比亞迪電子負(fù)責(zé)車載智能系統(tǒng)，比亞迪半導(dǎo)體負(fù)責(zé)汽車半導(dǎo)體等，完成純電動(dòng)e3.0平臺(tái)、EHS混動(dòng)技術(shù)、刀片電池、DiPilot、DiLink等核心技術(shù)自研，并均已實(shí)現(xiàn)整車搭載。
2008年，比亞迪收購寧波中微半導(dǎo)體，經(jīng)過十多年技術(shù)沉淀，比亞迪芯片產(chǎn)品在多個(gè)關(guān)鍵性技術(shù)指標(biāo)上優(yōu)于市場(chǎng)主流產(chǎn)品。
年報(bào)顯示，2021年比亞迪研發(fā)投入為106.27億元，同比增長(zhǎng)24.20%，研發(fā)人員數(shù)量約4.04萬人，同比增加31.52%，占員工總數(shù)為14.01%。
此前，浙商證券表示，考慮到比亞迪擁有較強(qiáng)的新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)、供應(yīng)鏈覆蓋完善、且未來將提供新能源車解決方案豐富收入結(jié)構(gòu)，因此享有估值溢價(jià)，預(yù)計(jì)2022年底市值有望突破11000億元。
自建產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉也未雨綢繆。
2019年，特斯拉收購了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)研發(fā)公司Hibar，隨后又將電池和電容技術(shù)研發(fā)公司Maxwell收入麾下。此后，特斯拉于2020年2月正式啟動(dòng)“Roadrunner”動(dòng)力電池自產(chǎn)計(jì)劃。
首條動(dòng)力電池生產(chǎn)線的搭建完成，這家領(lǐng)軍車企在動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈上走出了新的一步。
幾個(gè)月前，在接受英國(guó)媒體網(wǎng)上采訪時(shí)，馬斯克公開回應(yīng)稱，目前特斯拉更關(guān)心供應(yīng)鏈的情況，準(zhǔn)備把寶貴的資金投在上游供應(yīng)鏈中。
為了從源頭保證電池供應(yīng)以及更好地控制成本，越來越多車企開始將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。
3月21日，大眾（中國(guó)）與華友鈷業(yè)、青山集團(tuán)宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發(fā)；3月22日，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬向比亞迪定增募資；3月23日，Stellantis集團(tuán)與LG新能源宣布合資建動(dòng)力電池廠；3月24日，上汽集團(tuán)與青山集團(tuán)合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統(tǒng)項(xiàng)目正式簽署。
長(zhǎng)期被芯片短缺問題“卡脖子”后，車企意識(shí)到親自下場(chǎng)的重要性。
2020年，零跑汽車發(fā)布凌芯01；2022全球合作伙伴大會(huì)上，長(zhǎng)安汽車表示將成立科技公司自研芯片和算法。此外，2022年初吉利方面表示，其自研的智能座艙芯片龍鷹一號(hào)將于今年第三季度量產(chǎn)裝車。
近日，四川理想智動(dòng)科技有限公司成立，該公司為理想汽車關(guān)聯(lián)企業(yè)Leading Ideal HK Limited全資控股，經(jīng)營(yíng)范圍便包括集成電路芯片設(shè)計(jì)及服務(wù)。這也被業(yè)界認(rèn)為是理想汽車即將自研芯片的信號(hào)，并將在后續(xù)車型上使用。
某業(yè)內(nèi)人士透露：“車企即使不生產(chǎn)芯片，也要掌握相關(guān)技術(shù)和專利，從而使得自身不完全受制于半導(dǎo)體廠商?！?/p>
曲線救國(guó)，部分車企則選擇與芯片公司建立戰(zhàn)略合作來推動(dòng)造芯計(jì)劃。
上汽集團(tuán)已投資包括地平線、黑芝麻等在內(nèi)的多家國(guó)內(nèi)芯片公司；廣汽集團(tuán)于今年投資了蘇州旗芯微半導(dǎo)體。
還是困境：巨頭已不堪重負(fù)
在窗口期下，整個(gè)汽車行業(yè)暗流涌，整車廠不想在這輪競(jìng)賽中受制于人，更不愿意失去話語權(quán)。但造芯抑或自產(chǎn)電池，都需要資本與技術(shù)的積累。
賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克曾在公開場(chǎng)合表示，不成熟的電池技術(shù)將成為賓利實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的主要障礙，此外，成本過高將成為電動(dòng)車發(fā)展的另一個(gè)障礙。
霍爾馬克稱，一般來講，動(dòng)力電池的制造成本是發(fā)動(dòng)機(jī)成本的六倍，甚至?xí)哂谕阮愋腿加蛙嚨恼囍圃斐杀尽?/p>
一家動(dòng)力電池內(nèi)部人士表示：“車企自己生產(chǎn)動(dòng)力電池很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況。另外動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用”。
根據(jù)公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2021年寧德時(shí)代研發(fā)費(fèi)用支出為76.9億元，同比增長(zhǎng)115.48%，幾乎是另外四家鋰電企業(yè)欣旺達(dá)、國(guó)軒高科、億緯鋰能、孚能科技研發(fā)費(fèi)用之和的1.5倍。在研發(fā)總?cè)藬?shù)方面，截至2021年底，寧德時(shí)代研發(fā)人員數(shù)量為10079人，同比增長(zhǎng)約80%，占員工總數(shù)的12.06%。
當(dāng)前，恰逢電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的投入期，壓力本已不堪重負(fù)，是否有足夠的精力攻堅(jiān)建立產(chǎn)業(yè)鏈、自建電池工廠的成本和未來收益是否能夠平衡，或許是車企該慎重考慮的問題。
汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型無疑將會(huì)重塑傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的格局。有某業(yè)內(nèi)人士稱：“新型整零博弈的背后，哪方能代表未來亟待觀察。而可以確定的是，最終供求雙方并非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，將是求同存異、合縱連橫的?！?/p>