文｜談擎說AI
當(dāng)前市場上偶爾會出現(xiàn)大眾跟不上時代的聲音。
至于為什么，有人認(rèn)為，曾經(jīng)的大眾品牌象征著一種與國人高度貼合的“中庸之道”，他往往不熱衷于跟其他對手們爭奇斗艷，品質(zhì)的穩(wěn)定、格調(diào)的穩(wěn)定，是大眾汽車多年來給人的深刻印象。
但到今天，這份穩(wěn)定似乎是逐漸成了拖累。
如果說曾經(jīng)大眾的簇?fù)碚邆兿嗌狭舜蟊姷摹爸杏怪馈保裉祛^發(fā)逐漸稀疏的他們，財富已經(jīng)到了能夠讓生活更上一個階層的時刻，而新晉的奮斗者受眾們，卻開始疲于大眾的平庸。
似乎也正是看到了這樣一層市場開始“青黃不接”的隱憂，大眾開始出擊，三月末由上汽大眾上市的凌渡L，作為一款僅可以算是A+級的車型，以“辣”之名，轎跑車身+無框車門+掀背尾門，幾乎是就差把“討好年輕人”幾個字刻在車頭上了。
天眼查APP輿情信息顯示，4月1日上汽大眾的輿情量達到高點，這似乎也正是在凌渡L橫空出世的加持下得到的結(jié)果。
但是在這個面臨能源轉(zhuǎn)型的時代里，大眾真正的隱憂也許還是在于，費了一膀子力氣的電動車，市場并沒有那么買賬。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-4月，一汽大眾新能源汽車銷量22958臺，墊底排行榜第15位，不敵零跑和蔚來，上汽大眾則更是未上榜。這似乎是讓人們看到了用ID家族兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的這兩年里，大眾還在迷茫。
今天在大眾汽車集團（中國）的官網(wǎng)上，其將面對嶄新時代的姿態(tài)定為“大力推進NEW AUTO戰(zhàn)略，加速轉(zhuǎn)型成為軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)提供者?！?/p>
然而，已經(jīng)年近90歲，入華至今也已38年的大眾汽車，在裹挾而來的歷史洪流中，想要從硬件筑底涅槃為軟件重生，這樣宏大的變革又談何容易。
一場大眾汽車的“中年危機”，似乎是雖遲但到。
大樹與干柴
在2015年的鼎盛時期，大眾集團股價一度超過250歐元，然而今天不到145歐左右的股價，已經(jīng)較鼎盛時期幾乎腰斬。
如果細(xì)數(shù)大眾光芒開始黯淡的原因，市場逐步失守似乎是一個逃不掉的話題。畢竟相較于曾多年不分伯仲的豐田在2021年全球銷售汽車1050萬輛，2021年，大眾整個集團的銷量成績已經(jīng)落到了888萬。
大眾的危機似乎是離不開燃油車疲軟，這一點并不意外，從外因來看，特斯拉、比亞迪們正在以電動車蠶食著油車的市場份額，內(nèi)因?qū)用?，就像是今天豐田仍有混動技術(shù)加持，而在ID家族多少有點難以恭維的銷量下，大眾似乎并沒有一張足夠拿得出手的底牌。
也因此，在這個特殊的時代拐點上，談擎說AI認(rèn)為，解決燃油車危機的根本，其實已經(jīng)并非試圖繼續(xù)去挽救這些大樹，而是將更多目光放在混動和純電的新生上。
那么對于不少傳統(tǒng)車企而言，今天隨之而來的一個問題就是，如何讓這些百年大樹在特殊時期發(fā)揮自己的最后一把能量？整容式換代，成為了不少傳統(tǒng)車企今天頗為熱衷的一個答案。
我們來看看大眾的“老朋友”福特，有些耐人尋味的是，其幾乎同一時間上市的新蒙迪歐，與凌渡L有著異曲同工之妙，即都相較于往年擠牙膏，在今年迎來了一場可謂脫胎換骨式的換代。
那么像凌渡L和新蒙迪歐式的大尺度換代，是否會成為未來傳統(tǒng)車企燃油車推新的一個主流模式？答案似乎是可以在一定程度上予以肯定的，其中主要包含了兩方面的驅(qū)動力：
一方面，顧頭也得顧腚是當(dāng)前傳統(tǒng)汽車巨頭頗為尷尬的困境之一。
雖說加大對電動汽車的投入和布局是當(dāng)前首要工作，但電動汽車不僅在研發(fā)上一定程度是一個無底洞，電動產(chǎn)品短期內(nèi)想要具備盈利能力也不會簡單。
因此，從企業(yè)的財務(wù)業(yè)績層面出發(fā)，在為新故事做投入的同時，往往也不能忽視掉另一端燃油車基本盤的健康狀況。
那么在燃油車銷量疲軟、優(yōu)勢不再的今天，奇招似乎是比穩(wěn)招能夠更加奏效，我們從雪鐵龍的凡爾賽C5X到福特新蒙迪歐，不難發(fā)現(xiàn)，其都已經(jīng)開始走便宜又大個兒的新路線，而諸如此類不講章法的操作，在以往對推新規(guī)則心照不宣的合資車企身上往往是看不到的。
另一方面，傳統(tǒng)車企把新技術(shù)搭載到有一定市場認(rèn)可度的燃油車上，同樣可以給到未來電氣化產(chǎn)品一個優(yōu)質(zhì)的試錯機會。
當(dāng)前行業(yè)關(guān)于電動汽車的一個共識是“越用越聰明”，但想要吃到這樣一個紅利，穩(wěn)定且具備一定規(guī)模的銷量是前提。
那么在傳統(tǒng)車企電氣化新產(chǎn)品普遍市場基礎(chǔ)較為有限的今天，將最新技術(shù)成果遷移到既有市場的傳統(tǒng)燃油車上，顯然是一個性價比較高的選擇。
不難發(fā)現(xiàn)，無論是福特的新蒙迪歐，還是大眾凌渡L，雖說仍是燃油車產(chǎn)品，但其均已搭載了L2級別的輔助駕駛技術(shù)以及擁有一定智能化實力加持的座艙。
不過如此行業(yè)發(fā)展趨勢將會帶來的風(fēng)險也不難看到，即新章法有損毀原有產(chǎn)品矩陣的風(fēng)險。
比如福特的新蒙迪歐，作為一款知名B級車，今天價位突然一只腳踩進了A+級車市場，便宜又大碗。若是長此以往，蒙迪歐的定位將很有可能在市場自由選擇下被降級。
那么屆時，長安福特又將拿什么在B級車市場跟雅閣、凱美瑞們打？將是其不得不面對的問題。
不過話說回來，其實無論燃油車開始退坡或是還在鼎盛，可以預(yù)見的將來里，絕大多數(shù)人還是會離開這片森林，轉(zhuǎn)而去擁抱可再生的電氣化時代。
那么把曾經(jīng)的大樹在今天化作干柴，用以價換量的草木灰來滋養(yǎng)新的種子萌芽孕育，也就顯得無可厚非。
只不過在這背后需要關(guān)注的一個問題是，當(dāng)這片森林在未來被燒毀殆盡之時，新種子若還未萌芽，那么這次危機就會適時為企業(yè)敲響最后的喪鐘。
這場關(guān)于時間的游戲，似乎也就是大眾真正的焦慮所在。
大眾電氣化轉(zhuǎn)型的“中年危機”
關(guān)于大眾的這場“中年危機”，談擎說AI認(rèn)為主要來自以下兩點：
一：時代新王肉眼可見的壓力
汽車行業(yè)的“時代新王”這一頭銜安在特斯拉頭上想必不會有太多爭議，那么對于“舊王”大眾而言，今天源自特斯拉的壓力其實并不小。
在去年10月份，大眾ID.3成為了歐洲市場銷量最高的電動車，超越特斯拉達到10315輛，一時間讓大眾的電氣化第一槍看起來風(fēng)光無兩。
然而這份成績并沒有長久，今年1月份在大眾的德國老家，電動汽車銷量榜前十中，頭三名分別被Model 3、菲亞特的“老頭樂”500以及Model Y奪得，大眾ID.3（1965輛）和ID.4（1929輛）則分別掉到了第五和第六。
這樣的尷尬場面也同樣在整個歐洲市場蔓延，今年2月份，歐洲純電汽車市場上，特斯拉共銷售新車近16000輛，大眾則僅有約6000輛，甚至不敵起亞與現(xiàn)代，而且插電和純電車型僅占到了大眾全部銷量的11%。
不難發(fā)現(xiàn)，在今年特斯拉產(chǎn)能迅速跟上節(jié)奏后，大眾ID家族似乎一下子就“裸泳”了，而且今天隨著特斯拉柏林超級工廠已經(jīng)開到了德國的老家門口，對大眾而言，更大的威脅也如約而至。
不過若是客觀來看，特斯拉帶給大眾挑戰(zhàn)的另一側(cè)，其實也有客觀的潛在機遇。
透過特斯拉在華發(fā)展的路徑，我們可以看到，雖說胃口越來越大，但特斯拉鯰魚攪水的功勞也同樣不能被否認(rèn)。
在特斯拉的攻城略地下，近年來，我國諸如蔚小理這樣的特斯拉“門徒”開始崛起，萬億寧王誕生，整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈上，感知硬件、芯片，以及一眾自動駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司也如雨后春筍開始涌現(xiàn)。
頭羊在搶占市場的同時，也往往會幫助整個行業(yè)快速發(fā)展，這對于大眾而言，似乎是一個難得的機會。
對于普遍有著大象轉(zhuǎn)身艱辛的傳統(tǒng)車企而言，就比如自動駕駛技術(shù)，傳統(tǒng)車企往往是走收購路線或者自建/控股子公司來補足短板，比如通用的Cruise，或是長城的子公司毫末智行等等。
這往往要基于一個國家的對口人才儲備，以及協(xié)同部位創(chuàng)業(yè)熱情。
反觀當(dāng)前的德國汽車工業(yè)，一個現(xiàn)狀就是軟件人才嚴(yán)重短缺，供應(yīng)鏈協(xié)同部位的創(chuàng)業(yè)熱情也無法比肩中美。
似乎也是因此，大眾19年遠赴北美投資自動駕駛公司Argo.AI，今年又傳出了要收購華為自動駕駛部門的緋聞。
如果特斯拉能夠幫助德國汽車工業(yè)改造濃厚的硬件主導(dǎo)慣性，這對于大眾而言也算得上是一層利好，不過何時才能沖出特斯拉籠罩下的被動，大眾還需要不斷積累自己手里的籌碼。
二：老對手們還能“茍”一會兒的籌碼焦慮
傳統(tǒng)汽車巨頭的野心在于，他們似乎總想要成為最好的，就比如去年還吐槽純電路線的豐田。
豐田的這份反常識，也許是來自其認(rèn)為純電時代仍需很久一段時間才會到來，那么屆時對氫能源的研發(fā)如果趨向成熟，就可以帶領(lǐng)豐田再次引領(lǐng)一個時代。
但真正能支撐豐田有如此底氣的根本，似乎還是其手里握著的混動籌碼，能夠幫助其在電氣化的發(fā)展進程里，繼續(xù)“茍”上幾年。
再看大眾的其他同陣營對手，來自東瀛的兩田混動技術(shù)引領(lǐng)全球，美國本土的通用手握Cruise，甚至是身旁的寶馬、奔馳，前者數(shù)十年前就開始了對純電動車的探索，后者今天則已經(jīng)成為了全球首家得到L3自動駕駛量產(chǎn)授權(quán)的車企。
大眾在燃油車時代一直是一個優(yōu)等生，但優(yōu)等生最怕的往往不是功課被其他同學(xué)超越，而是步入新的學(xué)習(xí)階段后，往日優(yōu)勢蕩然無存。
從大眾早早就問世的ID家族來看，其一定程度上可謂是傳統(tǒng)車企巨頭里電氣化決心最足的一位。原因似乎就是因為面對電氣化時代的大眾，基礎(chǔ)相對較薄弱，需要盡快找到自己的籌碼。
但可惜的是，ID家族發(fā)展多年，似乎依舊沒有成為大眾電氣化時代足以稱之為籌碼的東西。
據(jù)外媒報道，今年3月還有近20萬名ID.3車主要想OTA無線升級，必須把車輛開到4S店。原因在于此次升級時間將長達12小時，而ID3的電池不足以支撐那么久，這無疑是喊出了要成軟件驅(qū)動型企業(yè)的大眾在2022年頗為魔幻的一筆。
從出世不算晚的ID家族，到為全線產(chǎn)品從頭打造底層平臺的2025規(guī)劃，大眾的電氣化決心我們有目共睹，不過想要順利走出一場“中年危機”，大眾今天為止所付出的努力，似乎還遠遠不夠。
寫在最后：
2020年9月的一天晚上，馬斯克在結(jié)束了自己對特斯拉德國工廠的訪問后，并沒有抓緊時間返美，而是從柏林出發(fā)，短短幾十分鐘后，到達了不倫瑞克機場。
在機場等待著“接駕”馬大佬的，不是特斯拉，也不是SpaceX，而是大眾汽車集團的現(xiàn)任CEO赫伯特·迪斯，與迪斯一同接駕的，還有大眾的ID.3。
隨后的事情不少人都已經(jīng)知道了，迪斯坐在副駕帶領(lǐng)馬斯克試駕了一圈ID.3，倆人也愉快地合了影。
這場很快就結(jié)束的試駕之旅，在馬斯克夸ID.3轉(zhuǎn)向很棒，迪斯安利了輔助駕駛的部分功能且馬斯克表示認(rèn)可之前，不能稱之為不愉快。
不過馬斯克隨后一句看似不經(jīng)意的發(fā)問，似乎在無形中刺到了大眾的靈魂，那就是關(guān)于加速度，作為一款純電動汽車，大眾ID.3的零百加速需要7.1秒，而特斯拉Model 3，僅需要3.2秒。
對此，迪斯辯護道，這就是一輛主流家用車，不是跑車。
故事到了這里其實已經(jīng)可以結(jié)束，最后一個問題是，大眾電氣化時代苦苦找尋的籌碼究竟是什么？
也許在迪斯無法理解為什么一款舒舒服服的小家用車，卻需要三秒的零百加速時，問題的答案就已經(jīng)很清晰。
文章開頭我們提到，今天的大眾往往給我們“中庸”的印象，但是往前追溯，從T1到甲殼蟲，再到高爾夫，青年時期的大眾，其實一直都在以時代引領(lǐng)者的身份傲視群雄。
也許曾經(jīng)的顛覆性思維，才是今天能夠讓大眾步入未來戰(zhàn)場的鑰匙。