文 | 泰伯網(wǎng) 一光年

編輯 | 鹿野

不久前，濰柴動(dòng)力董事長(zhǎng)譚旭光公開(kāi)喊話:“當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)就是忽悠,L1和L2級(jí)自動(dòng)駕駛還尚且馬馬虎虎,L3級(jí)自動(dòng)駕駛更是不可能的?！?/p>

話音剛落，奔馳攜L3級(jí)自動(dòng)駕駛款款來(lái)了。

自5月起，德國(guó)市場(chǎng)的奔馳S級(jí)和奔馳EQS主，花費(fèi)5000歐元（約合人民幣35155元）和7430歐元（約合人民幣52241元），便可選裝Drive Pilot系統(tǒng)（L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。

屆時(shí)，這些車主便可以在德國(guó)全境1.3萬(wàn)公里的高速公路上以最高60 km / h的速度率先實(shí)現(xiàn)有條件的自動(dòng)駕駛。

多家車企發(fā)力，但L3時(shí)代尚遠(yuǎn)

2021年12月10日，德國(guó)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局 (KBA) 批準(zhǔn)了奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，正式為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛放行，成為行業(yè)亮點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)，戴姆勒董事會(huì)主席康林松手持KBA根據(jù)技術(shù)批準(zhǔn)條例UN-R157批準(zhǔn)了該系統(tǒng)的文件，宣布奔馳成為首個(gè)被批準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛上路的車企，喜難自持，稱此為"自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的開(kāi)創(chuàng)性工作"。

奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)擁有多達(dá)26個(gè)傳感器，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等、還有厘米級(jí)的高精地圖。當(dāng)駕駛員駛上高速公路，出現(xiàn)擁堵情況時(shí)，該系統(tǒng)便可以接管所有駕駛動(dòng)作。

駕駛員握住方向盤，按下其左右大拇指的位置的任意一個(gè)按鈕，就能激活L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。在功能上，車輛能夠識(shí)別車道線、交通狀況，同時(shí)還能識(shí)別交通標(biāo)志。

如果駕駛員始終未能接管車輛（例如出現(xiàn)身體不適），車輛會(huì)逐漸減速，直至停車。停車之后，車輛會(huì)自動(dòng)緊急呼叫，并解鎖門窗，方便救援。

盡管開(kāi)行業(yè)之先，奔馳并不能就此高枕無(wú)憂。

根據(jù)SAE對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的定義，L3級(jí)自動(dòng)駕駛開(kāi)啟時(shí)，車企將對(duì)駕駛負(fù)責(zé)。換言之，如果出現(xiàn)意外事故，駕駛員不需要負(fù)責(zé)，而是由奔馳負(fù)責(zé)。

由此，奔馳成為世界首家宣布自動(dòng)駕駛期間由車企而非駕駛員承擔(dān)法律責(zé)任的公司，為自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用推進(jìn)邁出了不可或缺的一步。

早先就有不少車企為L(zhǎng)3的上路付出過(guò)努力。2017年，奧迪宣布推出的第五代A8可以在城市擁堵?tīng)顩r中達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛輔助能力。但受政策限制，L3自動(dòng)駕駛功能在絕大部分國(guó)家和地區(qū)尚不被允許，奧迪A8也并未在量產(chǎn)上開(kāi)放L3功能。

無(wú)奈之下，奧迪官方在三年后宣布放棄了L3，將技術(shù)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)移到L2和L4技術(shù)路線。

2020年，日本針對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛重新修訂了法規(guī)后，本田在本土推出了Legend EX。該車型硬件包括5個(gè)激光雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、雙目前視攝像頭和12個(gè)超聲波雷達(dá)，成為了第一款實(shí)現(xiàn)L3上路的車型。

國(guó)內(nèi)不少車企也是L3自動(dòng)駕駛功能的擁躉。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安Aion LX都已經(jīng)具備了L3自動(dòng)駕駛功能。

2020年3月長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮還親自下場(chǎng)為搭載了國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)級(jí)結(jié)構(gòu)性道路L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言，宣布進(jìn)入L3時(shí)代。

派系之爭(zhēng)的另一端：L3無(wú)意義

事實(shí)上，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)一直是引發(fā)業(yè)界討論的爭(zhēng)議點(diǎn)。

根據(jù)國(guó)際汽車工程學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)，L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)要求駕駛員監(jiān)控周邊和隨時(shí)接管車輛，而L3級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)被稱為“有條件的自動(dòng)駕駛”或“高度自動(dòng)化”，駕駛員的手可以離開(kāi)方向盤區(qū)域，但系統(tǒng)有時(shí)會(huì)要求駕駛員重新接管車輛。

不少車企都曾表示，由于安全風(fēng)險(xiǎn)，研發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)意義并不大，他們將直接升級(jí)到L4級(jí)自動(dòng)駕駛階段，比如蔚來(lái)。

2019年3月，蔚來(lái)總裁李斌公開(kāi)表示，公司正在研發(fā)第二代平臺(tái)。在新的平臺(tái)上，蔚來(lái)將跳過(guò)L3自動(dòng)駕駛，直接研發(fā)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。

“我個(gè)人認(rèn)為，L3其實(shí)是雞肋，棄之可惜食之無(wú)味。通俗地講，L2時(shí)車輛不能自動(dòng)駕駛，車主就會(huì)警覺(jué)一點(diǎn)。L3則是一會(huì)兒讓你警覺(jué)，一會(huì)兒又不要求警覺(jué)，這對(duì)于駕駛員來(lái)講其實(shí)是一種痛苦?！睋?jù)雷鋒網(wǎng)新智駕，蔚來(lái)電動(dòng)力工程前副總裁、前晨汽車CEO黃晨東曾如此表示。

“司機(jī)不知道自己該不該睡覺(jué)。當(dāng)你的眼睛剛閉上，系統(tǒng)會(huì)滴滴滴地提示你，于是你只能趕快接手方向盤。接手后發(fā)現(xiàn)沒(méi)事了又會(huì)接著想睡覺(jué)，總之讓人無(wú)所適從，這就是所謂的L3?！?/p>

黃晨東表示，實(shí)現(xiàn)L4后便不會(huì)出現(xiàn)車主被反復(fù)叫醒的問(wèn)題，因此他們不認(rèn)為跳過(guò)L3是一個(gè)問(wèn)題。

除蔚來(lái)外，沃爾沃、福特、豐田、Waymo等車企也都對(duì)L3直搖頭。

沃爾沃首席執(zhí)行官薩繆爾森表示，公司認(rèn)為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛模式本身就是“不安全的”，因此決定在相關(guān)技術(shù)的研發(fā)過(guò)程中決定跳過(guò)這一級(jí)別。

薩繆爾森認(rèn)為，在L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，將車輛控制權(quán)從系統(tǒng)切換到駕駛員只有5到10秒的切換時(shí)間，駕駛員不足以了解和評(píng)估交通狀況。這一過(guò)程本身存在極大風(fēng)險(xiǎn)。

L3，自動(dòng)駕駛必經(jīng)之路

近日，國(guó)際數(shù)據(jù)公司發(fā)布《中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》。報(bào)告顯示，2022年第一季度L2級(jí)自動(dòng)駕駛在乘用車市場(chǎng)的新車滲透率達(dá)23.2%，整個(gè)市場(chǎng)處于L2向L3發(fā)展的階段。

“目前，以消費(fèi)者為購(gòu)買主體的乘用車，普遍只具備L2級(jí)別及以下的輔助駕駛功能?！币黄邪l(fā)總院的高先生講道，“具備L3及以上駕駛功能的車輛，主要是落地在一些封閉或半封閉園區(qū)內(nèi)的一些Robotaxi和無(wú)人駕駛小巴。這種交通場(chǎng)景比較簡(jiǎn)單，速度也比較低。”

泰伯網(wǎng)從業(yè)內(nèi)人士處了解到，該現(xiàn)象難以突破的原因，除了技術(shù)難以攻克外，還面臨著法規(guī)制定尚不清晰的難題。

目前，自動(dòng)駕駛芯片與算力等硬件技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得較為成熟，盡管達(dá)到L4的水平尚需時(shí)日，但已經(jīng)能夠滿足L3需要。因此，法規(guī)完善等頂層設(shè)計(jì)影響或成更大阻礙。

“L3與其以下自動(dòng)駕駛功能最大的不同在于涉及人機(jī)交互，盡管目前的道路交通安全法規(guī)已經(jīng)囊括了ADAS等情況，但L3、L4等更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛環(huán)境下權(quán)責(zé)的劃分是難題。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

"進(jìn)步絕不能止步于國(guó)界。立法必須跟上技術(shù)進(jìn)步的步伐，否則自動(dòng)化和自動(dòng)駕駛的首要?jiǎng)?chuàng)新就無(wú)法上路。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示，法律確定性是社會(huì)接受自動(dòng)駕駛的先決條件。

相較于國(guó)外，國(guó)內(nèi)由于人口密度大、路況更加復(fù)雜等，往往采取較為穩(wěn)健的策略。

2021年，工信部網(wǎng)安局、市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局出臺(tái)了眾多汽車網(wǎng)絡(luò)安全的相關(guān)政策，但尚未出臺(tái)專門的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)法律規(guī)范，與其相關(guān)的規(guī)定分散在其他法律中。

2022年4月28日,北京市發(fā)布國(guó)內(nèi)首個(gè)高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)標(biāo)準(zhǔn)體系,建立了一套支持車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,系統(tǒng)完整地定義了標(biāo)準(zhǔn)化路側(cè)建設(shè)方案,對(duì)示范區(qū)的建設(shè)形成指導(dǎo),由點(diǎn)及面地推動(dòng)了智能網(wǎng)聯(lián)“中國(guó)方案”技術(shù)路線落地,為自動(dòng)駕駛發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。

前不久有消息稱，我國(guó)監(jiān)管部門將為無(wú)人駕駛車輛發(fā)放綠牌，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國(guó)或?qū)⒃诓痪玫奈磥?lái)從政策層面允許L3自動(dòng)駕駛乘用車輛上路。

據(jù)汽車觀察消息，中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)教授、車輛工程研究所所長(zhǎng)、車輛動(dòng)力學(xué)與智能控制創(chuàng)新中心主任王國(guó)業(yè)受訪時(shí)表示，從L2到L3的難度并不大，預(yù)計(jì)到今年年底國(guó)內(nèi)車企基本上都能達(dá)到L3水平。

“從L3到L4難度相對(duì)較大，可能需要較長(zhǎng)的時(shí)間去過(guò)渡。L3是L4的基礎(chǔ)，同樣也是自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路，不能逾越?！?/p>

無(wú)疑，德國(guó)和奔馳一起為L(zhǎng)3級(jí)別自動(dòng)駕駛開(kāi)綠燈，推動(dòng)行業(yè)離這個(gè)遙遠(yuǎn)的夢(mèng)更近了一步。但L3究竟何時(shí)大規(guī)模落地，在此之前必將面臨世界更為嚴(yán)苛的審視與測(cè)試。