文 | 洞見(jiàn)新研社 魏?jiǎn)P(yáng)
“特斯拉的Elon Musk是個(gè)酷同學(xué)”。
雷軍2013年在3個(gè)月內(nèi)兩次拜訪特斯拉總部，回國(guó)后還在自己的微博上洋洋灑灑寫(xiě)下千字“觀后感”，以上就是雷軍在“觀后感”中對(duì)特斯拉和馬斯克的夸獎(jiǎng)。
雷軍對(duì)于特斯拉的認(rèn)同不光光只在嘴巴上，還落實(shí)到行動(dòng)上，一口氣訂了4輛Model S，兩輛留著自己用，兩輛送給UC瀏覽器董事長(zhǎng)俞永福和獵豹移動(dòng)董事長(zhǎng)傅盛。
在時(shí)隔8年后的2021年，雷軍再也按捺不下躁動(dòng)的心，懷著當(dāng)年創(chuàng)立小米手機(jī)時(shí)的狂熱，宣布要在10年之內(nèi)投入100億美金下場(chǎng)造車。
是的，雷軍要造的就是和特斯拉一樣的智能電動(dòng)車。
這段傳奇般的故事只是當(dāng)前如火如荼的新能源大潮中的一個(gè)縮影。在雷軍之前，有“蔚小理”領(lǐng)銜的造車新勢(shì)力們共同締造的有關(guān)造車的另外一個(gè)故事；有希望通過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)降維優(yōu)勢(shì)的百度；有不造車，但早已將“靈魂”注入小康塞力斯、北汽極狐的華為；當(dāng)然還有像極氪、埃安、智己這些背靠著傳統(tǒng)車企，為命運(yùn)奮力一擊的新貴們。
這是汽車行業(yè)一場(chǎng)史無(wú)前例的大逃殺，之所以會(huì)引發(fā)各類玩家前赴后繼，在美團(tuán)創(chuàng)始人王興看來(lái)是因?yàn)椋涸谡诘絹?lái)的智能電動(dòng)車時(shí)代，中國(guó)企業(yè)沒(méi)有理由輸。
輸在起跑線上的傳統(tǒng)汽車，市場(chǎng)并沒(méi)有換來(lái)技術(shù)
事實(shí)上，在對(duì)汽車行業(yè)趨勢(shì)的評(píng)價(jià)中，王興還有半句話：在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國(guó)企業(yè)沒(méi)有理由贏。
傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國(guó)汽車真有那么不堪嗎？
1886年，德國(guó)人卡爾本茨發(fā)明汽車時(shí)，中國(guó)剛剛經(jīng)歷了第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)和太平天國(guó)運(yùn)動(dòng)，百?gòu)U待興，清政府發(fā)起的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)還在“自強(qiáng)”階段。
1913年，美國(guó)人亨利福特建立起汽車行業(yè)第一條流動(dòng)生產(chǎn)線時(shí)，中國(guó)剛剛推翻了封建帝制，社會(huì)處于民主革命的內(nèi)亂之中，車都沒(méi)幾輛，汽車工業(yè)就更不要說(shuō)了。
到了上世紀(jì)70年代，一眾日本車企通過(guò)技術(shù)上的孜孜鉆研，生產(chǎn)管理上優(yōu)化創(chuàng)新，供應(yīng)鏈上的極致壓榨，將行業(yè)的生產(chǎn)水平整體向上提了一個(gè)臺(tái)階，也完成了對(duì)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的站位，中國(guó)還在十年浩劫的動(dòng)蕩之中。
傳統(tǒng)汽車時(shí)代，中國(guó)汽車錯(cuò)過(guò)了行業(yè)跳躍發(fā)展的每個(gè)節(jié)點(diǎn)，與外資品牌不在同一個(gè)起跑線上。
追溯中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車每每取得進(jìn)展時(shí)，都因?yàn)檫@樣，或那樣的原因停滯不前。
首先是1931年，在少帥張學(xué)良的支持下，民生工廠廠長(zhǎng)李宜春生產(chǎn)出了中國(guó)第一輛汽車——民生牌75型汽車，本想著“擼起袖子加油干”的時(shí)候，918事變爆發(fā)，造車項(xiàng)目只得停滯。
然后是1936年時(shí)，中國(guó)政府計(jì)劃與德國(guó)奔馳公司合作，成立“中國(guó)汽車制造公司”，以先組裝、后制造的模式生產(chǎn)汽車，不想次年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，這項(xiàng)計(jì)劃最終被擱置。
新中國(guó)成立后，在蘇聯(lián)專家的支持下，1956年，中國(guó)在長(zhǎng)春下線了第一輛“解放牌”汽車，但不久后中蘇關(guān)系破裂，失去了技術(shù)支援的中國(guó)汽車工業(yè)又陷入長(zhǎng)時(shí)間的踟躕不前。
以致于改革開(kāi)放后，一位豐田汽車技術(shù)代表受邀到上海汽車廠參觀時(shí)，發(fā)現(xiàn)中國(guó)竟然還停留在榔頭造車的階段，詫異的說(shuō)了一句“這是我們爺爺輩的生產(chǎn)方式”。
直到1984年，上海大眾開(kāi)始組裝第一輛桑塔納時(shí)，國(guó)家甚至為桑塔納項(xiàng)目專門(mén)成立“上海桑塔納轎車國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)共同體”，此時(shí)中國(guó)汽車這才迎來(lái)在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的改變與轉(zhuǎn)折。
桑塔納的成功讓外資品牌們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)生了極大的興趣，2001年中國(guó)加入WTO后，凡是叫得出名字的品牌都爭(zhēng)先恐后的進(jìn)入中國(guó)建立合資公司，與之對(duì)應(yīng)的，中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)井噴爆發(fā)，連續(xù)十多年兩位數(shù)的增長(zhǎng)成為中國(guó)對(duì)這些外資品牌最好的回饋。
然而中國(guó)汽車從與外資品牌合作的過(guò)程中收獲了什么呢？
擺在明面上的是各個(gè)車企自下而上能夠形成閉環(huán)的研發(fā)體系，能夠?qū)崿F(xiàn)完全自主的供應(yīng)鏈，以及難以計(jì)數(shù)的產(chǎn)業(yè)人才……身在其中，冷暖自知，讓中國(guó)汽車難以釋?xiě)训氖牵汾s了這么長(zhǎng)時(shí)間，與外資品牌依然有一條寬如天塹的鴻溝。
我們來(lái)看看最近5年中國(guó)乘用車的市場(chǎng)銷量情況，平均每年2000萬(wàn)左右的銷量中，自主品牌的份額長(zhǎng)期維持在40%左右，這也是說(shuō)，占大頭的依然是合資品牌和外資品牌。
數(shù)據(jù)來(lái)源：乘聯(lián)會(huì) 制表：洞見(jiàn)新研社
中國(guó)汽車的初衷是用“市場(chǎng)”換“技術(shù)”，可當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)是，“市場(chǎng)”是給出去了，但“技術(shù)”卻沒(méi)學(xué)回來(lái)。依然是桑塔納的例子，都2022年了，德國(guó)人還在擠牙膏式的將淘汰技術(shù)在桑塔納身上升級(jí)，讓人尷尬的是，市場(chǎng)還挺認(rèn)可，2021年桑塔納在中國(guó)賣出了137336輛，排在燃油轎車的第18名。
每每當(dāng)中國(guó)汽車打出“來(lái)自愛(ài)信的變速箱”、“來(lái)自寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)”諸如此類的宣傳話術(shù)時(shí)，一方面代表了自身在核心技術(shù)上的缺失，另一方面則意味著產(chǎn)品的溢價(jià)依然掌握在外資品牌手中。
新能源汽車重開(kāi)一局，中國(guó)的機(jī)會(huì)在哪？
中國(guó)汽車終于等來(lái)了能源變革的機(jī)會(huì)。
傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，外資品牌在汽車三大核心技術(shù)（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)）上有近百年的沉淀，具有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；新能源車時(shí)代，汽車的三大核心技術(shù)切換成電池、電機(jī)和電控，雷軍當(dāng)時(shí)對(duì)Model S的評(píng)價(jià)是“四個(gè)輪子加兩個(gè)iPad”，此時(shí)汽車的內(nèi)核由一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品變成了數(shù)碼產(chǎn)品。
產(chǎn)品的核心組成配件發(fā)生了改變，產(chǎn)品力的評(píng)價(jià)維度發(fā)生了改變，產(chǎn)品的交互體驗(yàn)也發(fā)生了改變，傳統(tǒng)汽車固守的那套游戲規(guī)則如同多米諾骨牌一樣被一一推倒，繼而不得不進(jìn)行重塑，中國(guó)汽車與外資品牌終于站上了同一起跑線。
行業(yè)之所以對(duì)中國(guó)汽車在新能源時(shí)代能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”充滿信心，是因?yàn)橛兄袊?guó)手機(jī)逆襲的成功在前。
同樣是技術(shù)切換的檔口，先是蘋(píng)果異軍突起，掀開(kāi)了傳統(tǒng)手機(jī)“改朝換代”的大幕，在收獲了全球最大消費(fèi)電子市場(chǎng)的同時(shí)，也在中國(guó)大陸建立一條讓很多國(guó)家羨慕而不得的“蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈”。
蘋(píng)果公司發(fā)布的2021年度《供應(yīng)商責(zé)任進(jìn)展報(bào)告》中披露了2020年主要供應(yīng)商名單，在其前200名供應(yīng)商里，中國(guó)大陸廠商共有96家，占比近半。
借助著“高通+安卓”組合，加上諸如藍(lán)思科技、立訊精密、欣旺達(dá)這些來(lái)自“蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈”中的成熟供應(yīng)商，中國(guó)手機(jī)完成了對(duì)諾基亞、摩托羅拉等傳統(tǒng)外資品牌的逆襲，雖說(shuō)還有蘋(píng)果這座大山?jīng)]有翻過(guò)，但整體超50%的市場(chǎng)份額，讓中國(guó)手機(jī)成為行業(yè)中一只不可忽視的力量。
與手機(jī)類似，中國(guó)汽車與外資品牌競(jìng)合了30多年，最大的收獲是形成了一個(gè)比較完善的汽車產(chǎn)業(yè)體系，即不依靠外資品牌的力量，我們也能造出車來(lái)，要知道桑塔納最初的國(guó)產(chǎn)化率才2.7%。
與中國(guó)手機(jī)不同的是，如今的中國(guó)汽車不光光有成熟的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，還有擁有與外資品牌不同的差異優(yōu)勢(shì)。
其一是電池。
1999年，從上海交通大學(xué)船舶工程系畢業(yè)的曾毓群和兩位老領(lǐng)導(dǎo)創(chuàng)業(yè)成立了ATL（寧德時(shí)代的前身），由于在技術(shù)上冒頭，成功打入蘋(píng)果供應(yīng)鏈，成為iPod的電池供應(yīng)商。
2011年，當(dāng)新能源車的大潮剛剛起勢(shì)時(shí)，曾毓群看準(zhǔn)時(shí)機(jī)將ATL的汽車動(dòng)力部門(mén)單獨(dú)剝離出來(lái)，成立寧德時(shí)代，由于有蘋(píng)果的背書(shū)，寧德時(shí)代成功爭(zhēng)取到寶馬的訂單，其后發(fā)展順風(fēng)順?biāo)?/p>
2017年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到77萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53%，連續(xù)三年全球第一，這也使得寧德時(shí)代反超松下成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，2018年，手握大把訂單的寧德時(shí)代創(chuàng)下了24天閃電過(guò)會(huì)上市的記錄，再往后就是寧德時(shí)代一路高歌成為“寧王“的另外一段傳奇了。
在寧德時(shí)代之外，還有同樣是從消費(fèi)電池起家的比亞迪，通過(guò)半自動(dòng)化的生產(chǎn)方式改造產(chǎn)線，降低二次電池的生產(chǎn)成本，在摩托羅拉、諾基亞還如日中天的年代，比亞迪成功打入這些手機(jī)巨頭的供應(yīng)鏈，完成最初的原始積累。
進(jìn)入新能源車領(lǐng)域后，與寧德時(shí)代主攻三元鋰技術(shù)方向有所不同，比亞迪押注磷酸鐵鋰方向，并且開(kāi)始下場(chǎng)造車。
鞋子合不合腳，自己最清楚。
磷酸鐵鋰電池哪里好，哪里不好，比亞迪在自家車上大量驗(yàn)證，心里明鏡一般，來(lái)自用戶的反饋推動(dòng)著比亞迪在電池技術(shù)上持續(xù)迭代。
2020年，比亞迪在磷酸鐵鋰方向取得重大突破，用鋁殼包裹的長(zhǎng) 96厘米、寬 9厘米、高 1.35厘米的單體電池，以列陣的方式排布在一起，然后像“刀片”一樣插入到電池包中。
這種電芯的扁平化設(shè)計(jì)將內(nèi)部空間利用率提升到60%，電池的能力密度提升了50%，且比三元鋰電池具有更高的安全性。比亞迪不惜血本，在深圳衛(wèi)視上為“刀片電池”辦了一場(chǎng)“超級(jí)發(fā)布會(huì)”。
在“刀片電池”問(wèn)世之前，比亞迪的動(dòng)力電池自產(chǎn)自銷，基本內(nèi)部消化，可憑借著比亞迪汽車龐大的裝機(jī)量，其動(dòng)力電池出貨量在2019年竟也可以排到第四位，市場(chǎng)份額達(dá)9.52%；“刀片電池”問(wèn)世后，比亞迪開(kāi)始探索電池外供的路徑，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成了與寧德時(shí)代的雙寡頭格局，兩者聯(lián)手拿下70%以上的市場(chǎng)份額。
電池對(duì)于新能源車之所以重要，在用戶層面，是體驗(yàn)好壞的核心焦點(diǎn)；在產(chǎn)品層面，動(dòng)力電池的成本可以占到整車BOM成本的35%以上，這比SoC在手機(jī)上的成本占比還要高得多。
寧德時(shí)代和比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域掌握了絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)，也意味著中國(guó)汽車搞定了新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件，光憑這一點(diǎn)，中國(guó)汽車在與外資品牌的競(jìng)爭(zhēng)中，剛起跑就能取得主動(dòng)與領(lǐng)先。
其二是中國(guó)政府先知先覺(jué)，強(qiáng)力推動(dòng)著推動(dòng)充電樁建設(shè)，特別是2020年“新基建”被納入國(guó)家戰(zhàn)略層面，充電樁作為“新基建”的主要內(nèi)容之一，獲得了前所未有的關(guān)注，也孕育了以特來(lái)電、星星充電等為代表的充電樁建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)。
數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)充電聯(lián)盟、智研咨詢 制圖：洞見(jiàn)新研社
幾年下來(lái)，中國(guó)擁有了全球最大的充/換電網(wǎng)絡(luò)，為新能源車的普及構(gòu)建了堅(jiān)實(shí)的底層基礎(chǔ)，可以說(shuō)，中國(guó)新能源車消費(fèi)市場(chǎng)已經(jīng)做好了隨時(shí)爆發(fā)的準(zhǔn)備。
事實(shí)也是如此，2021年中國(guó)新能源乘用車銷量達(dá)到331萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)份額的53%，超過(guò)歐洲，成為了全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。
尋找這場(chǎng)“大逃殺”的獲勝密碼
最大市場(chǎng)不能與最強(qiáng)產(chǎn)業(yè)劃上等號(hào)，最大市場(chǎng)也不意味著中國(guó)汽車就擁有了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
打鐵還得自身硬，要想完成逆襲，中國(guó)汽車還得在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變局中率先確定自己獨(dú)有的差異化優(yōu)勢(shì)，在電池、電機(jī)、電控這些核心技術(shù)之外，用戶能夠感知到特有體驗(yàn)。
美國(guó)電氣和電子工程師協(xié)會(huì)（IEEE）和英國(guó)IHS Automotive咨詢公司在2015年時(shí)曾做過(guò)一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，80年代初一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬(wàn)行代碼，如今高端豪華汽車電子系統(tǒng)有6500萬(wàn)行程序代碼，是前者的1300倍。
以此為依據(jù)，原百度高級(jí)副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁專門(mén)撰文提出了“軟件定義汽車”的概念，這也是要在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)競(jìng)逐中獲勝的軍規(guī)鐵律。
我們可以看看特斯拉是怎么做的。
馬斯克2015年對(duì)Model S進(jìn)行復(fù)盤(pán)時(shí)表示，當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)思路就是制造一臺(tái)“帶輪子的計(jì)算機(jī)”。
計(jì)算機(jī)我們不陌生，最重要的硬件是芯片，最重要的軟件是系統(tǒng)。
將此作為類比，馬斯克在打造特斯拉時(shí)，芯片系統(tǒng)雙管齊下。
在自研新能源車最核心的智能駕駛芯片之前，特斯拉曾先后與Mobileye和英偉達(dá)兩大巨頭合作過(guò)， 然而這兩次合作的“體驗(yàn)”都不是很好。
采用Mobileye芯片方案時(shí)，特斯拉經(jīng)歷了一系列的車禍?zhǔn)鹿剩琈obileye認(rèn)為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認(rèn)為Mobileye的方案沒(méi)有滿足需求；采用英偉達(dá)芯片方案時(shí)，英偉達(dá)Drive PX Pegasus平臺(tái)的500W的功耗成為特斯拉整車性能的短板，相當(dāng)于運(yùn)行兩小時(shí)，芯片就要用去1度電，為此，馬斯克曾親自下場(chǎng)吐槽：“性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞”。
2016年，馬斯克挖來(lái)前AMD的架構(gòu)大神，人稱“硅仙人”的吉姆·凱勒，特斯拉自研芯片項(xiàng)目逐漸浮出水面，特斯拉將用于計(jì)算視覺(jué)的模塊比重大幅提升，這使得特斯拉主打攝像頭視覺(jué)感知的能力大大加強(qiáng)，此外，特斯拉還在云端專門(mén)打造了一臺(tái)用于支持算法迭代的超級(jí)計(jì)算機(jī)Dojo，其算力位列世界第五，和中國(guó)的神威·太湖之光平起平坐。
掌握了芯片這一“核心科技”，特斯拉不再“受制于人”，在功能的創(chuàng)新上也更加隨心所欲，特斯拉自動(dòng)駕駛部門(mén)一位骨干成員曾表示，特斯拉自研芯片很大一個(gè)原因是“希望把芯片和算法剝離，在芯片上進(jìn)行算法研發(fā)，跟場(chǎng)景結(jié)合。”
軟件系統(tǒng)層面，與友商們把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬上車不一樣，特斯拉選擇在Linux的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)自己的智能駕駛系統(tǒng)，從2012年6月22日，特斯拉正式交付Model S開(kāi)始，特斯拉就在系統(tǒng)更新上進(jìn)行了孜孜不倦的探索，迄今經(jīng)歷了三個(gè)階段，七大版本和無(wú)數(shù)創(chuàng)新。
比如，第一批開(kāi)上特斯拉的人，會(huì)驚嘆于門(mén)把手自動(dòng)彈出的酷炫功能，在車內(nèi)只要?jiǎng)觿?dòng)嘴皮子，汽車就能明白你的意思，放你想聽(tīng)的歌，帶你去想去的地方。雖然早期車輛存在許多bug，但每代系統(tǒng)更新后，一些功能會(huì)進(jìn)行修復(fù)，汽車也會(huì)向前進(jìn)化。
再比如，特斯拉通過(guò)系統(tǒng)軟件的能力讓汽車更加智能，在 2015 年 10 月推出的 V7.0 版本中，特斯拉首次加入了自動(dòng)車道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車三大輔助駕駛功能，這在當(dāng)時(shí)引發(fā)轟動(dòng)，特斯拉收獲無(wú)數(shù)好評(píng)的同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)力也上了一個(gè)臺(tái)階。
事實(shí)證明，芯片+系統(tǒng)的軟硬件組合成為特斯拉汽車銷售中的主要溢價(jià)，在技術(shù)和商業(yè)兩個(gè)維度為新能源車創(chuàng)建了新的思維模式。
由于電動(dòng)車的零部件比燃油車少了三分之一，整車結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)車未來(lái)在硬件層面會(huì)逐漸標(biāo)準(zhǔn)化，因而，要想體現(xiàn)產(chǎn)品的差異，得從軟件入手。
德勤的分析報(bào)告也預(yù)測(cè)到，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單Bill of Materials）將從現(xiàn)在的10%提升到50%，這里的軟件除了應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)，還包括AI算法、操作系統(tǒng)以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件。
中國(guó)汽車顯然對(duì)特斯拉的成功進(jìn)行過(guò)深入研究，躬身入局的各路玩家也都有著各自的天賦異稟。
以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力自誕生起就摸著特斯拉過(guò)河，從三電到芯片，從系統(tǒng)到算法，在核心技術(shù)上堅(jiān)決不被外資品牌卡脖子，產(chǎn)品打造方面，也都形成了極具有辨識(shí)度的品牌印記。
前文曾提到可以將新能源汽車類比成數(shù)碼產(chǎn)品，此時(shí)小米、華為在手機(jī)領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)為其入局造車加分不少，這里的經(jīng)驗(yàn)不光光在產(chǎn)品體驗(yàn)的技術(shù)層面，更多包括供應(yīng)鏈的管理能力、渠道的建設(shè)能力以及營(yíng)銷創(chuàng)新的思維能力等。
最后就是以極氪、智己為代表，那些傳統(tǒng)車企順應(yīng)著趨勢(shì)轉(zhuǎn)型而生的新興品牌，資質(zhì)與產(chǎn)能是它們的王牌，在智能化的差異路線上，它們有的自力更生，組建全球團(tuán)隊(duì)進(jìn)行技術(shù)攻堅(jiān)，像極氪的SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)（Sustainable Experience Architecture）在硬件、系統(tǒng)和生態(tài)三個(gè)層面，構(gòu)建了三位一體的立體化布局，重新定義軟件汽車的研發(fā)周期，可以將軟件開(kāi)發(fā)的時(shí)間縮短50%以上。
有的拉上科技公司作為伙伴來(lái)補(bǔ)齊研發(fā)上的短板，比如智己的背后就是上汽和阿里，一個(gè)是中國(guó)綜合實(shí)力最強(qiáng)的汽車集團(tuán)之一，一個(gè)是技術(shù)實(shí)力頂尖的科技巨頭。
去年1月，智己汽車發(fā)布的兩款產(chǎn)品中，在軟件層面做了巨大的創(chuàng)新，一方面采用了全新一代的域融合中央計(jì)算數(shù)字架構(gòu)，消除了硬件之間的壁壘；另一方面，通過(guò)一系列超級(jí)硬件的加持，可以打造“全場(chǎng)景、最連續(xù)”的零接管的智能駕駛體驗(yàn)。
在新能源車變革的開(kāi)始，特斯拉一騎當(dāng)先，跑在最前，但也并非無(wú)懈可擊，中國(guó)汽車的強(qiáng)勢(shì)崛起，憑借著不同的差異化路線，努力縮小差距，回憶起初代iPhone問(wèn)世后的手機(jī)變革，中國(guó)汽車仿佛正走在與中國(guó)手機(jī)集體突圍的同一條路上。?
結(jié)語(yǔ)
事實(shí)上，在蔚小理跑出之前，造車新勢(shì)力已經(jīng)進(jìn)行過(guò)一次洗牌了，而今只是新能源車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新階段，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上結(jié)束。
以手機(jī)行業(yè)為鑒，智能手機(jī)的變革造就了蘋(píng)果，中國(guó)手機(jī)沉淀下榮米OV，在此之前先有中華酷聯(lián)的敗退，也有華為扼腕的唏噓。
新能源汽車顯然也會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)漫長(zhǎng)而慘烈的大逃殺，以上是跑到最后生存法則，然而在此之外還得加上一條“規(guī)模”鐵律。
吉利控股董事長(zhǎng)李書(shū)福2021年的一次內(nèi)部講話在汽車界廣為流傳，李書(shū)福提到：“當(dāng)今世界電動(dòng)汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動(dòng)下，大家的小日子都過(guò)得不錯(cuò)。但是，我認(rèn)為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會(huì)改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來(lái)的數(shù)量不會(huì)太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來(lái)。”
說(shuō)一千，道一萬(wàn)，差異化是基礎(chǔ)，規(guī)模是能夠一錘定音的關(guān)鍵先生，然而怎么做到規(guī)模，中國(guó)汽車還得繼續(xù)學(xué)。