文|港股解碼 毛婷

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在五一假期期間，比亞迪（002594.SZ，01211.HK）公布了非常理想的2022年4月汽車銷售數(shù)據(jù)。

不論是單月銷量還是前四個月累計銷量，均完勝港美股上市的小鵬（09868.HK，XPEV.US）、蔚來（09866.HK，NIO.US）和理想（02015.HK, LI.US），而且也超越新新勢力哪吒汽車和零跑汽車，以及廣汽旗下的新能源品牌廣汽埃安。

2022年銷售表現(xiàn)跑贏新勢力

自2022年起全面變綠的比亞迪沒有了燃油車的牽絆，似乎跑得更快。

2022年4月，其單月銷量同比增長313.23%，至10.6萬輛，其中純電動乘用車銷量同比增長256.23%，至5.74萬輛。漢EV系列同比增長77.9%，達1.34萬輛；

秦PLUS EV則按年大增401.4%，至2.35萬輛；元家族同比增659.5%，達1.52萬輛。

4月份的混動銷量更按年大增438.92%，至4.81萬輛：

宋DM系列同比增1299.5%，達2.51萬輛。

單月整體增幅313.23%，遠勝蔚來的-28.56%，小鵬的74.90%，理想的-24.77%，哪吒汽車的119.50%，零跑的228.05%，以及廣汽埃安的23%。

2022年前四個月，比亞迪的新能源汽車總銷量同比增長387.94%，至39.24萬輛：其中純電動乘用車累計銷量同比增266.69%，至20.06萬輛；混動乘用車銷量按年大增699.91%，至18.96萬輛。

相比之下，蔚來、小鵬、理想、哪吒汽車、零跑汽車以及廣汽埃安的累計銷量增幅分別只有13.55%，135.64%，98.05%，240.07%，109.93%和113%。

見下表，不論是體量還是增幅，比亞迪均遠超新勢力。

從新勢力的分化可以看出，之前超前的蔚來已持續(xù)落后于小鵬，主要因為供應(yīng)鏈中斷以及其工廠所在地區(qū)或受局部疫情影響而停工。該公司表示，2022年4月29日，ET5第一批全工藝生產(chǎn)線試制車在合肥蔚來產(chǎn)業(yè)園的新廠房下線，預(yù)計2022年9月開始交付ET5。

隨著新車交付和疫情后復(fù)工，蔚來表示有信心恢復(fù)。

但由以上的數(shù)據(jù)不難看出，不僅“蔚小理”的排名之爭呈白熱化，新新勢力也形成了掎角之勢。哪吒和零跑的4月份數(shù)據(jù)已經(jīng)輕松跑贏蔚來一個“車位”；而且哪吒的2022年前四個月的累計數(shù)據(jù)遠超蔚來，直逼小鵬，而零跑與蔚來之間的差距也在不斷縮小。

更為重要的是，擺脫了燃油車的桎梏，輕裝上路的比亞迪加速顯得更輕松，銷售表現(xiàn)遠勝新勢力和新新勢力。

供應(yīng)鏈短缺不僅僅指的是芯片短缺，還包括電池上下游整條產(chǎn)業(yè)鏈的完整性，這涉及到礦產(chǎn)資源、礦加工能力以及供應(yīng)鏈的可得性，能否支撐起當前新能源車企的需求。全球疫情反復(fù)制約了這條產(chǎn)業(yè)鏈一些關(guān)鍵性細分領(lǐng)域的投資和運營，也是造成當前新能源車“等開工”的窘境。

特斯拉增加國內(nèi)產(chǎn)能，不僅僅是在整車供應(yīng)方面的競爭優(yōu)勢增強，也意味著其在資源集約化優(yōu)勢的增強，在爭奪上游資源上更具議價力，這將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的其他參與者形成資源的搶奪和競爭。

比亞迪尚且有自己的電池產(chǎn)業(yè)鏈和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)提供支持，新勢力在資源稟賦、產(chǎn)能方面或難以形成規(guī)?；б?，最終可能制約其發(fā)展的前景及估值基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)汽車品牌的新能源風暴

有意思的是，新勢力面對的不僅僅是新新勢力和下定決心“綠碼”通行的比亞迪，還有傳統(tǒng)汽車品牌，它們發(fā)展起新能源汽車上來也毫不遜色。

長安汽車（000625.SZ），在不久之前公布了超乎尋常的2022年第1季業(yè)績后，股價幾乎漲停。除了因為業(yè)績增長強勁之外，其轉(zhuǎn)型的決心或也讓市場看高一線。

該公司在年報中表示，到2025年，長安汽車總銷量計劃達到400萬輛，其中長安自主品牌300萬輛，含新能源銷量105萬輛，占35%。

而從該公司2021年披露的數(shù)據(jù)估算，其新能源汽車銷量占期內(nèi)自主品牌銷量的比重或只有6.45%，這意味著在未來三年，長安汽車在新能源汽車方面的拓展會加快。

此外，其他傳統(tǒng)汽車品牌的轉(zhuǎn)型也迫在眉睫，而且進展神速。

主要從事皮卡、SUV的長城汽車（601633.SH，02333.HK），拓展新能源轎車業(yè)務(wù)毫不含糊。2022年第1季，長城汽車的合計汽車銷量為28.35萬輛，同比下降16.32%，筆者猜測經(jīng)濟周期變更對商用車影響或是主因。

然而，其新能源汽車的銷量卻延續(xù)強勁勢頭，季度銷量同比增長15.22%，至3.54萬輛，占其汽車總銷量的比重由上年同期的9.07%上升至12.49%。

廣汽集團（601238.SH，02238.HK）方面，除了廣汽埃安之外，廣汽傳祺、豐田、合創(chuàng)汽車等新能源發(fā)展也進行得有聲有色。

見上表，廣汽埃安2022年前四個月累計銷量同比增長113%，達到5.51萬輛，遠超“蔚小理”和哪吒、零跑等。

2022年第1季，廣汽集團的汽車總銷量同比增長22.48%，至60.82萬輛，其中新能源汽車銷量按年增長144.80%，至5.28萬輛，占總銷量的比重由上年同期的4.35%，上升至8.68%。

該公司的目標是在2025年實現(xiàn)自主品牌新能源車銷量占比50%，2030年實現(xiàn)新能源車占比50%，并且在開展包含氫能動力在內(nèi)的替代燃料車型開發(fā)，可見現(xiàn)在才初露頭角，已完勝，未來的發(fā)展將會更猛。

老大哥上汽集團（600104.SH）的新能源汽車業(yè)務(wù)也領(lǐng)跑國內(nèi)新能源車市場。這個中國產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車集團，憑借多樣化的產(chǎn)品線搶占先機，上汽通用五菱GSEV小微型電動車銷量在細分市場持續(xù)排名全球第一，上海大眾ID系列電動車銷量亦持續(xù)攀升，讓其牢牢地捉住了新能源車增量發(fā)展的機遇。

2022年第1季，上汽集團的汽車銷量合計122萬輛，同比增長6.84%，其中新能源車銷量為19.20萬輛，同比增長27.73%，相當于“蔚小理”、哪吒汽車、零跑汽車和廣汽埃安期內(nèi)銷量的總和，占總銷量的比重由上年同期的13.16%上升至15.73%。

見下表，傳統(tǒng)品牌汽車正在大力發(fā)展新能源車，但比亞迪仍是新能源汽車領(lǐng)域當仁不讓的銷量第一，估計這也是A股市場給予其較高估值的原因。

過去的估值邏輯是否還適用？

對比傳統(tǒng)汽車品牌的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)與新勢力們的汽車銷量數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車品牌的新能源汽車銷售表現(xiàn)增速對比新勢力毫不遜色，而體量也遠勝。

那么問題來了：過去，市場給予新勢力高估值，是對新勢力增長迅猛的預(yù)期，現(xiàn)在既然新勢力的增長都不如發(fā)展毫不遜色而且供應(yīng)鏈和產(chǎn)能更為成熟的傳統(tǒng)車企，這些新勢力的高估值能否還獲得支持。

盡管港股市場的估值已經(jīng)偏低，但這個市場對于“新勢力”仍是異常偏愛。

從下表可見，蔚來、理想和小鵬的汽車銷量僅相當于廣汽集團2022年第1季新能源車銷量的48.79%、60.05%和65.43%，增速也遠未及后者，市值卻是其3.32倍、2.61倍和2.42倍。

從估值來看，比亞迪的銷售業(yè)績不論是從體量來看，還是從增速來看，都遠超新勢力，而其市銷率卻僅相當于蔚來的44.28%，理想的42.18%和小鵬的35.29%。

在傳統(tǒng)汽車品牌新能源車的發(fā)展擠壓下，新勢力未必能保持原來的競爭優(yōu)勢。如果以新能源汽車的發(fā)展?jié)摿碓u估新勢力的價值，其發(fā)展?jié)摿Φ氖湛s或不及預(yù)期，將對其估值施加壓力。

同一邏輯，如果新勢力當前的估值是合理的，那么比亞迪僅2.40倍的市銷率是否意味著價值被不合理地低估？

所以筆者認為，在兩相權(quán)衡之下，一旦新勢力的發(fā)展讓市場失望，其估值的向下調(diào)整力度將比傳統(tǒng)品牌更猛烈，而考慮到傳統(tǒng)品牌的發(fā)力和新進入市場者的努力，這一事件發(fā)生的幾率相當大。

相反，長期被看淡的傳統(tǒng)品牌若表現(xiàn)稍微高于預(yù)期，獲向上修正的幅度或更大，因為向下的風險相對較小，相信市場對此自有判斷。