文|錦緞 杰迪
4月28日，中國(guó)無(wú)人駕駛行業(yè)又迎來(lái)重要時(shí)刻：北京發(fā)放無(wú)人化載人示范應(yīng)用通知書，百度成為首批獲準(zhǔn)企業(yè)（旗下蘿卜快跑開啟無(wú)人化駕駛出行服務(wù)），這是中國(guó)首次允許“方向盤后無(wú)人”。
在我們看來(lái)，這樣的政策變化，是一種無(wú)人駕駛?cè)蚋?jìng)爭(zhēng)的必然選擇：以百度為首的中國(guó)軍團(tuán)通過(guò)“十年盜火，千億研發(fā)”，已經(jīng)在全球無(wú)人駕駛領(lǐng)域構(gòu)建了全方位技術(shù)優(yōu)勢(shì)；但同時(shí)我們也要看到，德國(guó)、英國(guó)、日本、韓國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也正在快速跟進(jìn)，積極出臺(tái)相關(guān)政策，為技術(shù)研發(fā)和落地掃清了障礙。
很大程度上，當(dāng)前無(wú)人駕駛的全球競(jìng)爭(zhēng)正加速深化，海外國(guó)家正全面進(jìn)入政策激勵(lì)窗口期。作為先發(fā)者與技術(shù)領(lǐng)先者，我們需要進(jìn)一步在政策上與產(chǎn)業(yè)進(jìn)度保持更緊密協(xié)同，以贏取更長(zhǎng)遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力預(yù)期。
理解這樣的競(jìng)爭(zhēng)緊迫性，至少可以通過(guò)以下三重視角。
無(wú)人駕駛將變得更安全，較少的無(wú)人駕駛事故中，來(lái)自其他道路交通參與者所致事故占84%。所以說(shuō)，政策落地越快，道路上行駛的無(wú)人駕駛車輛越多，交通事故將會(huì)越少。
加速技術(shù)與商業(yè)化落地的正反饋，比較Google的Waymo和百度Apollo，你會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)無(wú)人駕駛的技術(shù)和成本都不弱于人，而且Robotaxi（自動(dòng)駕駛出行服務(wù)）的訂單更多。如果政策開放度進(jìn)一步比肩歐美的話，百度等無(wú)人駕駛公司會(huì)有更大的后勁。
無(wú)人駕駛不僅僅是在乘用車和Robotaxi的應(yīng)用，作為前沿技術(shù)，溢出效應(yīng)將會(huì)逐步顯現(xiàn)，帶來(lái)破圈式的增長(zhǎng)空間，以及促進(jìn)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)與高質(zhì)量增長(zhǎng)。
01安全是無(wú)人駕駛“第一性”
無(wú)安全保障，不足語(yǔ)無(wú)人駕駛。無(wú)人駕駛的第一性，絕不是商業(yè)利益，而是安全。
不同于汽車之于馬車、高鐵之于普列、飛機(jī)之于地面運(yùn)載設(shè)備、航天飛機(jī)之于民用飛機(jī)的邏輯，無(wú)人駕駛這項(xiàng)技術(shù)之于汽車產(chǎn)業(yè)而言，并不在于突破物理空間限制、使人們高效探索未知空間，而是在于最大（優(yōu)）化單位里程的駕乘、營(yíng)運(yùn)以及交通系統(tǒng)的安全性，其次是效率，并引申出新的生活及商業(yè)形態(tài)。
值得注意的是，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，無(wú)人駕駛技術(shù)并不意味著零事故，兩者不能劃等號(hào)。百度創(chuàng)始人李彥宏說(shuō)的很實(shí)在，“無(wú)人駕駛肯定會(huì)出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿?，只是這個(gè)概率比有人駕駛低多了”。
圖：李彥宏的朋友圈
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示：平均每30萬(wàn)公里，人類駕駛員就會(huì)出現(xiàn)一次非致命性碰撞?？的螤柎髮W(xué)終身教授及3D打印和機(jī)器人領(lǐng)域的權(quán)威專家胡迪·利普森在著作《無(wú)人駕駛》中寫道：只要無(wú)人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員2倍，就相當(dāng)于一個(gè)指數(shù)級(jí)的提升，意味著人類駕乘安全系數(shù)達(dá)到了2.0時(shí)刻。
那么無(wú)人駕駛能否做到“使命必達(dá)”呢，從實(shí)現(xiàn)情況來(lái)看，我們是可以樂觀的：
特斯拉開啟Autopilot時(shí)，平均每行駛710萬(wàn)公里發(fā)生一次意外事故。未開啟Autopilot時(shí)，則平均193萬(wàn)公里發(fā)生一次事故。
路測(cè)里程高達(dá)2700萬(wàn)公里的百度Apollo，目前在城市道路的成功率已經(jīng)達(dá)到99.99%，綜合安全性遠(yuǎn)高于人類駕駛員。
是什么支撐無(wú)人駕駛比人為駕駛更安全呢，CIDAS（中國(guó)交通事故深入調(diào)查）數(shù)據(jù)庫(kù)顯示：
2011年至2021年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為81.5%。其中，因駕駛?cè)藷o(wú)法對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行提前識(shí)別和感知，導(dǎo)致駕駛?cè)酥饔^錯(cuò)誤造成事故占比79.9%；因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比43.4%；其次是速度過(guò)快、車道的違規(guī)使用、酒駕、違反交通信號(hào)燈和疲勞駕駛。
無(wú)人駕駛能從根本上避免上述交通事故，以百度Apollo為例，其單車智能——實(shí)時(shí)車載OS+包含地圖、定位和環(huán)境感知的泛感知系統(tǒng)+駕駛行為決策規(guī)劃系統(tǒng)+車路協(xié)同系統(tǒng)——能有效的（指數(shù)級(jí)）改善人為因素導(dǎo)致的事故。與此同時(shí)，監(jiān)控冗余（安全監(jiān)控和安全冗余系統(tǒng)）和5G云代駕亦是極端情況的雙重保險(xiǎn)。
當(dāng)然，無(wú)人駕駛即使事故概率低，也仍是會(huì)發(fā)生交通事故的，但人為因素仍是占絕大多數(shù)比例。據(jù)《自動(dòng)駕駛汽車交通安全白皮書》的汽車事故分析統(tǒng)計(jì)：因其他道路交通參與者所致事故占比為84%，因無(wú)人駕駛汽車自身原因所致事故占比僅16%。很顯然，無(wú)人駕駛政策落地的越快，道路上行駛的無(wú)人駕駛車輛越多，交通事故將會(huì)越少。
02“彎道超車”離不開政策助攻
以行業(yè)生命周期（幼稚期，成長(zhǎng)期，成熟期，衰退期）為刻度，當(dāng)前全球無(wú)人駕駛行業(yè)仍處于成長(zhǎng)期的前半段，從各國(guó)相關(guān)企業(yè)展現(xiàn)的能力看，中國(guó)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域有很大的概率實(shí)現(xiàn)彎道超車。
決定這一預(yù)期能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵有兩點(diǎn)：
其一、安全性。沒有安全性保障就得不到政府和消費(fèi)者的支持，所幸目前看來(lái)無(wú)人駕駛比有人駕駛的安全性更高，這點(diǎn)不再贅述。
其二、正反饋效應(yīng)。技術(shù)能力不弱于人，疊加商業(yè)落地帶來(lái)資金和數(shù)據(jù)的增量，反哺技術(shù)進(jìn)一步成熟。
具體而言，我們?nèi)砸孕畔⑴蹲顬樨S富、且可與Google旗下無(wú)人駕駛平臺(tái)Waymo點(diǎn)對(duì)點(diǎn)比較的百度Apollo為例，透視中國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)第一梯隊(duì)的技術(shù)和商業(yè)落地情況。
美國(guó)城市核心區(qū)很小，住宅分散稀疏（美國(guó)人口密度為36.2人/平方公里，中國(guó)為148.4人/平方公里）。中國(guó)城市核心區(qū)更大，生活區(qū)、商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)混合分布，且有大量的非機(jī)動(dòng)車（快遞車、外賣車、電瓶車）參與交通。無(wú)紅綠燈路口、重慶黃桷灣大橋是復(fù)雜路況的代表。據(jù)估算，中國(guó)道路的參與者和復(fù)雜度是美國(guó)的15倍，在同樣的復(fù)雜路況下百度2700萬(wàn)公里（部分為美國(guó)城市）路測(cè)里程能實(shí)現(xiàn)城市道路99.99%的成功率，其技術(shù)能力如何可想而知。
無(wú)人駕駛的成功，技術(shù)是必不可少的，除此之外還必須考量成本。
Waymo前CEO John Krafcik曾透露，若Waymo為捷豹I－Pace配置傳感器和計(jì)算機(jī)，其成本不會(huì)高于中檔奔馳S級(jí)車型的價(jià)格。以此估算，目前Waymo與捷豹合作的無(wú)人駕駛車輛成本價(jià)在18萬(wàn)美元左右（約117萬(wàn)人民幣）。
而在百度Apollo和極狐合作的共享無(wú)人車Apollo Moon，成本價(jià)僅48萬(wàn)。事實(shí)上Apollo Moon已經(jīng)是百度推出的第5代無(wú)人駕駛車輛，其每一代車輛迭代都是10倍性能提升，成本大幅降低。有消息說(shuō)百度的第6代無(wú)人車將在2022年推出，性能與成本將再次拉開與同行的差距。
領(lǐng)先的技術(shù)疊加較低的成本，使得我國(guó)無(wú)人駕駛行業(yè)具備商業(yè)化大規(guī)模落地的條件，也取得暫時(shí)領(lǐng)先的成果——Robotaxi數(shù)據(jù)對(duì)比：據(jù)估算Waymo每一季度能夠達(dá)到2.6萬(wàn)~5.2萬(wàn)單，而百度“蘿卜快跑”21Q4的訂單量達(dá)21.3萬(wàn)單，是Waymo訂單量4~8倍。
這個(gè)成績(jī)我認(rèn)為是比較不容易的，因?yàn)閷?duì)比全球的無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)政策，其實(shí)我們并沒有走在國(guó)際前列：
在美國(guó)，2022年3月10日NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）發(fā)布了一份長(zhǎng)達(dá)155頁(yè)的“最終規(guī)則”取消了對(duì)配備無(wú)人駕駛系統(tǒng)的車輛和無(wú)人駕駛汽車的多項(xiàng)常規(guī)控制要求，其中最引人注意的是，在符合其他安全法規(guī)的前提下，無(wú)人駕駛公司未來(lái)（《聯(lián)邦紀(jì)事》公布180天后）可以制造并部署不具備方向盤的無(wú)人駕駛汽車。
在德國(guó)，2021年5月德國(guó)聯(lián)邦議院通過(guò)了《自動(dòng)駕駛法》草案，自2022年開始，允許無(wú)人駕駛汽車（L4級(jí)）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。德國(guó)由此成為了全球首個(gè)允許無(wú)人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國(guó)范圍的國(guó)家。
在英國(guó)，2022年4月20日，英國(guó)運(yùn)輸部修改《公路法》，允許司機(jī)在無(wú)人駕駛模式下觀看內(nèi)置屏幕上的與駕駛無(wú)關(guān)的內(nèi)容（電視和電影等），此時(shí)汽車需要保持在單一車道行駛且時(shí)速低于60公里/小時(shí)。此外，保險(xiǎn)公司將對(duì)無(wú)人駕駛汽車的事故承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任。
以上，無(wú)方向盤車輛、開放L4級(jí)別無(wú)人駕駛、司機(jī)在無(wú)人駕駛狀態(tài)下觀看電影、保險(xiǎn)為無(wú)人駕駛汽車事故承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任等領(lǐng)先的無(wú)人駕駛政策，都將為國(guó)外無(wú)人駕駛帶來(lái)更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。
我們相信，4月28日開始允許“方向盤后無(wú)人”只是個(gè)開始，今后相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策將會(huì)迅速跟上歐美無(wú)人駕駛快速發(fā)展的步伐。因?yàn)闊o(wú)人駕駛的價(jià)值并不僅僅在于本身，前沿技術(shù)都有很強(qiáng)的技術(shù)溢出效應(yīng)。
03技術(shù)溢出效應(yīng)將逐步顯現(xiàn)
前沿技術(shù)的應(yīng)用不會(huì)局限于本行業(yè)，它具備極強(qiáng)的溢出效應(yīng)（一個(gè)組織在進(jìn)行某項(xiàng)活動(dòng)時(shí)，不僅會(huì)產(chǎn)生活動(dòng)所預(yù)期的效果，而且會(huì)對(duì)組織之外的人或社會(huì)產(chǎn)生的影響）。
基本邏輯鏈條如下：
企業(yè)基于羅默模型自主進(jìn)行前沿科技的研發(fā)；
政策自上而下的支撐加速商業(yè)化開啟帶來(lái)正反饋；
行業(yè)逐漸成熟且?guī)?lái)技術(shù)的溢出效應(yīng)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。
用大白話翻譯即，優(yōu)秀企業(yè)會(huì)進(jìn)行前瞻性的研發(fā)，而政策配套的利好才能帶動(dòng)前沿產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。前沿產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，必然是上下游完成從模式到新模式的轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)帶動(dòng)周邊行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)整體經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量增長(zhǎng)。
圖：無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，來(lái)源：Wind產(chǎn)業(yè)鏈平臺(tái)
無(wú)人駕駛直接帶來(lái)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)燃油驅(qū)動(dòng)到電驅(qū)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，其上下游升級(jí)見上圖，過(guò)去一年我們輸出過(guò)很多分析。此處，我們注重來(lái)聊一下技術(shù)外溢。
顯而易見，中國(guó)無(wú)人駕駛的車路協(xié)同路徑，會(huì)推動(dòng)新基建發(fā)展，包括AIDC、AI攝像頭為代表的路端智能化等，稍有產(chǎn)業(yè)常識(shí)的投資者都看得到。再比如說(shuō)物流行業(yè)，未來(lái)無(wú)人駕駛解決方案的推出，至少能將中國(guó)物流占GDP的比重降低2個(gè)百分點(diǎn)（從14%到12%），大約3500億美金。隨著無(wú)人駕駛的應(yīng)用的深入，其技術(shù)的溢出效應(yīng)會(huì)逐步顯現(xiàn)。
以更長(zhǎng)遠(yuǎn)的視角看：
如果沒有光學(xué)鏡片的發(fā)明，就沒有顯微鏡，也就沒有基因科技、測(cè)序儀和試劑盒，那抗疫就麻煩了。沒有光學(xué)鏡片發(fā)明的平行宇宙，人類會(huì)統(tǒng)一的稱呼1965年-2019年的七種冠狀病毒（HCoV-229E、HCoV-OC43、SARS-CoV、HCoV-NL63、HCoV-HKU1、MERS-CoV和SARS-CoV-2）為瘟疫，無(wú)法檢測(cè)無(wú)法醫(yī)治。
如果沒有晶體管的發(fā)明，就沒有邏輯電路，也沒有大型集成電路和計(jì)算機(jī)。所以沒有晶體管發(fā)明的平行宇宙，也就沒有FAANG、BAT、字節(jié)、小米和美團(tuán)。
總而言之，中國(guó)首次允許“方向盤后無(wú)人”代表的是對(duì)無(wú)人駕駛安全性的肯定，而隨著政策的進(jìn)一步開放：無(wú)人駕駛會(huì)更加安全，同時(shí)加速技術(shù)與商業(yè)落地的正反饋，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。與此同時(shí)，技術(shù)的溢出效應(yīng)也會(huì)助力整體經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展。