文|電動公會 東關大先生

電動汽車換電時代正在加速到來。

隨著今年1月，寧德時代宣布推出換電服務品牌EVOGO，換電模式開始被越來越多的業(yè)內(nèi)人士認可并接受。

三個月后的4月18日，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，到今年底，將在廈門完成30座快換站的投建。

4月21日，廣汽埃安也宣布其首個超級充換電中心在廣州落成，按照計劃，埃安將于2025年在廣州建設超1000座超級充換電中心。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年 3 月，全國換電站保有量達到 1451 座，同比增長 140%，北京、廣東、江蘇、上海等省市的換電站數(shù)量均超過 100 座。

目前，工信部已發(fā)布全國范圍內(nèi) 11 座換電試點城市，計劃推廣換電車輛超 10 萬輛，新建換電站超 1000 座，一系列政策也在鼓勵各地布局換電站。

換電模式發(fā)展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難的產(chǎn)業(yè)痛點，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數(shù)量會越來越難以滿足消費者需求。

因此，補能效率更高的換電模式開始備受追捧。

01 補能效率之爭

相比充電，換電的最大優(yōu)勢是補能效率。

業(yè)內(nèi)一直有快充和換電的效率之爭，認為新的快充技術可以在15-20分鐘內(nèi)完成補能，其效率并不比換電低多少。但其實限制充電補能效率的并非只有充電速度，充電車位占用也極大影響補能效率。

充電場景絕大多數(shù)是目的地場景，不論是商超、寫字樓、公共停車場、住宅區(qū)，本身就是車輛停放的場所。在這樣的場所，決定補能效率的不只是充電速度，還有車輛停放的時間。特別是在商超和寫字樓這類典型充電環(huán)境下，停放時間是影響補能效率的首要因素。

與充電技術不同，車位占用很難通過技術手段改進。雖然可以采用類似特斯拉那種充電結束后收取高額占位費的方式提高周轉速度，但這種極為影響用戶體驗的手段，第三方充電服務商輕易不敢嘗試。

相比充電，換電在補能效率上擁有壓倒性優(yōu)勢，目前最慢的換電時間也可以控制在5分鐘以下，寧德時代的EVOCO換電站僅需1分鐘就可以完成單個電塊換包，而且換電是類似加油的在途補能方式，車輛都是即換即走，決定效率的就是換電速度和電池存量這些技術因素。

當然除了補能效率，更有效的電池管理、兼顧儲能、對電網(wǎng)沖擊相對較小這些都是換電站的優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢只是錦上添花，補能效率的巨大優(yōu)勢屬于一力降十會，是換電技術被看好的因素。

不過，補能效率是所有新能源車用戶的剛需嗎?

對于新能源車來說，最佳補能方式是目的地補能，即在住宅、工作地、外出就餐、購物、會面等目的地，車輛停放過程中完成補能。而換電模式下的在途補能對于私人用戶來說并非剛需。

隨著充電樁普及程度越來越高，即便用戶沒有固定停車位，無法安裝個人充電樁，最多經(jīng)過一兩個月的適應，也能在自己的生活軌跡中尋找到方便補能的場景。而且對于習慣了目的地補能的用戶，相比于需要專程跑一趟的換電方式，在停車同時完成補能的方式反而體驗更好。

真正對換電模式有剛需的是對時間成本非常敏感的運營車輛，如出租車、網(wǎng)約車、重卡、物流車等。對這些車輛來說，車停就意味著收入停，所以換電的高效率就成為了剛需。

我們查了了一下，目前市面上的換電從業(yè)企業(yè)，除了蔚來一個特例，都將運營車輛作為主要的目標。

02 缺乏統(tǒng)一標準

事實上，從2020年4月開始，各種鼓勵換電模式的政策便開始密集出臺。

從30萬元以上新能源車只有換電車型可繼續(xù)享受國家補貼，到2021年4月出臺《關于組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，再到2021年10月底確定首批11個換電模式試點城市，換電模式迎來了快速增長契機。

但在建設提速，各企業(yè)加速入局的同時，換電行業(yè)的新老從業(yè)者都在提及全行業(yè)的最大痛點：

缺乏統(tǒng)一標準。

不論是現(xiàn)有的換電龍頭，還是開始布局換電業(yè)務的國資、民營巨頭，都認識到了標準缺失對于整個行業(yè)的巨大拖累，也都在這方面投入了不小的力量。但換電行業(yè)最為關鍵、換電企業(yè)需求最迫切的標準——電池包的規(guī)格標準很難取得突破，因為整車廠不會放棄對電池包的定義權。

在目前的換電市場，蔚來是全流程自控，不存在為其他品牌與車型適配的問題。而奧動則不同，目前奧動新能源同時為北汽、廣汽、上汽、一汽、東風、長安的換電車型提供服務，各種不同規(guī)格的電池包成為奧動的首要難題。

在沒有市場規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無法實現(xiàn)盈利，而想要擴大規(guī)模，就必須要統(tǒng)一電池標準，但這對于如今競爭十分激烈的市場而言，又談何容易。

03 誰來打破僵局?

電池標準化的問題，似乎比高昂的換電站成本更加難以解決。

換電模式并非像手機更換一塊電池板那么簡單，換電模式需明確技術標準，其中涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網(wǎng)絡建設、國家智能電網(wǎng)建設、城市規(guī)劃、車輛準入標準修改等一系列問題。

最早做換電業(yè)務的Better Place公司，創(chuàng)立之初的理念是做類似電信運營商的角色，但和電信運營商的壟斷地位相比，其在各大車企面前并沒有話語權，以上這些問題自然也無法解決。

而對于各大車企而言，誰也不希望未來在電池領域被所謂的“運營商”所束縛，特斯拉、奔馳、寶馬、奧迪、豐田，到國內(nèi)的比亞迪、蔚來，每一家車企都希望電池技術標準能夠和自己企業(yè)目前正在測試或使用的標準相統(tǒng)一。

電池的續(xù)航能力和耐久性，也是各大車企電動車競爭的最核心競爭優(yōu)勢，如果所有的電池產(chǎn)品性能一致，對于各個汽車品牌而言，是無法接受的。

目前換電車型多集中在網(wǎng)約車、出租車領域，這種專門用于營運的車型整車廠是需要單獨開發(fā)的，多數(shù)是在現(xiàn)有產(chǎn)品上進行改造，以適應運營車輛的要求。對這部分專門改造的營運車輛，換電作為核心需要，整車廠愿意交由第三方開發(fā)。

但是在新車開發(fā)和車輛定義方面，電池包作為新能源車的核心零部件，整車廠絕對不可能放棄定義權。

用流行的靈魂與軀體的說法形容，如果智能系統(tǒng)交給第三方相當于靈魂交到別人手里，那么電池包交給第三方，就相當于軀體的一半都交給別人。

因此對于換電至關重要的標準化電池包問題，最理想狀態(tài)就是給電池包劃定一個規(guī)格范圍，以降低換電企業(yè)的適配難度。

目前來看，奧動、國網(wǎng)等第三方推出的換電服務，雖然電池包規(guī)格各有不同，但整體尺寸差異不大，通過柔性夾具等技術手段可以克服。

可即便如此，每一款換電車型的開發(fā)，都需要從一開始就介入，在底盤上考慮如何放置電池包實現(xiàn)適配，一款車型的換電化改造視復雜程度需要6-8個月到1年時間不等。

但每一款車型耗費至少半年時間進行改造，在商業(yè)和技術上都是不可接受的，未來隨著應用換電技術的車輛逐漸增多，不同規(guī)格的電池包會導致?lián)Q電站復雜到難以維護，因此推動整車廠集中采用2-3種規(guī)格的電池包就成了換電模式得以發(fā)展的前提，但整車廠幾乎都不接受這一前提。

不過，寧德時代的入局有望打破電池標準難統(tǒng)一的僵局。

一個不爭的事實是，當前全球范圍內(nèi)，沒有任何一家企業(yè)對動力電池的影響力強于寧德時代。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。

從整體裝機量來看，寧德時代占據(jù)半壁江山，但從品牌覆蓋率來看，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，沒有任何一家車企會拒絕寧德時代。

事實上，寧德時代EVOGO推出的換電體系，適用于絕大多數(shù)車企生產(chǎn)的車型。其換電核心產(chǎn)品巧克力換電塊能適配80%已經(jīng)上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。

如今EVOGO已經(jīng)在廈門打響了換電崛起的第一槍，未來，寧德時代將攜手更多的合作伙伴，推出小綠環(huán)車型，建設小綠環(huán)城市。

屆時，車企間動力電池標準難統(tǒng)一的壁壘，也將因巧克力換電塊的大規(guī)模應用而松動。