文|光子星球 文燁豪 冷澤林
編輯|吳先之
“我們?nèi)A為手機回來了。”新機預(yù)熱視頻中，余承東帶著笑意如是說道。而此前數(shù)日，臉上涂著厚厚脂粉的他出現(xiàn)在了測評人吳佩的訪談中。而此前數(shù)日，他臉上涂著厚厚的脂粉出現(xiàn)在了車評人吳佩的訪談中。
一開始，余承東還是憑著背熟的“話術(shù)”，手舞足蹈地介紹著問界M5的設(shè)計語言，但隨著訪談漸進，余承東不再端著，講述著自己1998年買捷達王的故事。
然而，一句“華為進軍汽車行業(yè)就是要做到第一”卻又將人拉回了現(xiàn)實，很快各種“打臉”的聲音涌現(xiàn)，讓人不經(jīng)感嘆，十年過去了，“大嘴”還是原來的那個“大嘴”。
只是，十年間，余承東的角色早已改變。
“大嘴”進化論
不知覺間，余承東已在華為呆了30年。
期間，從經(jīng)手李一男負責(zé)的C&C08數(shù)字程控交換機，到攜3G GSM產(chǎn)品攻入無線通訊業(yè)務(wù)，再到攜分布式基站挺進歐洲，余承東同華為打下了一場場關(guān)鍵的勝仗，打破了過去外企壟斷格局，將愛立信等巨頭踩在身腳下。
即便從歐洲戰(zhàn)場載譽而歸，余承東在當(dāng)時也僅是華為眾星云集中無奇的一顆，直到日后的手機升維戰(zhàn)，這顆“將星”才得以閃爍。
雖說掛帥終端時，手機業(yè)務(wù)已被華為納入三大核心板塊，但半數(shù)貼牌、不溫不火的手機業(yè)務(wù)線依舊是一個爛攤子。2011年，雷軍帶領(lǐng)的小米靠著性價比切入賽道，讓昔日門庭若市的山寨機鋪子變得冷清起來，性能差、定價高的華為榮耀手機兵敗如山倒。
當(dāng)時的華為沒有C端基底，余承東亦沒有喬布斯、雷軍那呼風(fēng)喚雨般的影響力。據(jù)網(wǎng)友回憶，那時華為發(fā)布會土氣十足，一面是過去對B端的嚴肅講話，一面是刻意討好用戶的美女模特，一派城鄉(xiāng)結(jié)合部的感覺。
因此，除產(chǎn)品層面上的硬碰硬以外，攻入消費市場的華為亟需一場“氣質(zhì)戰(zhàn)”抑或是“宣發(fā)戰(zhàn)”，余承東正是在此時走入了中國互聯(lián)網(wǎng)語境。
余承東向來不是低調(diào)之人，大學(xué)期間一度被同學(xué)們看作“刺頭”，但互聯(lián)網(wǎng)恰恰需要這番個性，“雷語”頻出的余承東被冠以“大嘴”名號，討論度也隨之飆升，雖屢遭嘲諷，可他卻樂此不疲。據(jù)說華為內(nèi)有聲音讓他上交微博，他非但不上交，反倒鼓勵員工們在工作之余用微博宣傳華為。
事實上，在當(dāng)時看來“另類”的打法，也確使華為一直處于互聯(lián)網(wǎng)語境的正中心。除率兵在前、擔(dān)當(dāng)“牌面”外，余承東對戰(zhàn)局的判斷與決策的果斷，更是華為手機步入高端的決定性因素。
當(dāng)時，華為半數(shù)出貨都被貼牌機占據(jù)，既欠缺品牌效應(yīng)，利潤也被壓得很低。桎梏在前，余承東毅然揮刀，自斷一臂。對彼時的華為終端而言，砍掉貼牌機、強上海思近乎主動放棄了一半的市場，無異于破釜沉舟，可惜Ascend P1與Ascend D1均沒有掀起太大的波瀾。
坊間傳言，任正非在使用D1時曾多次死機，以至于有一次猛然拿起手機砸向余承東的臉。而低端被砍，高端賣不動，“倒余”的聲音開始在內(nèi)部涌現(xiàn)，余承東也差點因此丟失了帥位。
最終“彈劾”之聲傳到了任正非耳里，后者選擇了力保余承東，畢竟他在歐洲確實出了成績，過去的押注也均以勝利收場。值得一提的是，余承東在職場上已不再是過去的“刺頭”，他對任正非思想的理解，已到了爐火純青的地步。
后來的故事證明，余承東當(dāng)初的決策是正確的，此后貼牌機市場每況愈下，前期接連受挫的海思逐漸挑起大梁，摘掉華為“爵士不玩游戲”的帽子的同時，也造就了華為立足于高端最深的護城河。
而在透過輿論塑造“品牌力”的過程中，余承東不僅完成了供應(yīng)商思維到消費者市場的過渡，其個人氣質(zhì)也在轉(zhuǎn)變，失去了莽撞卻多了一份圓滑，使華為在供應(yīng)鏈管理上通暢了許多。打得硬仗、穩(wěn)得軍心，“將星”亦赫然歸位。
車圈沒有猛張飛
華為巔峰時期，余承東扮演的角色便是張飛——既威猛，亦忠誠。
隨著華為在高端手機市場勢不可擋，業(yè)界的態(tài)度也從嘲笑“余大嘴”變成了令人懼憚的“余實誠”。據(jù)說賈躍亭曾開出天價年薪強挖余承東，被他斷然拒絕。
余承東回憶，2019年，他、趙明、雷軍、盧偉冰一起吃早飯，雷軍感嘆華為太猛，小米難熬過明年春天。只可惜，在地緣政治因素下，華為一統(tǒng)天下夢碎，余承東也流離在云、車線、終端途中。
有車企高管向光子星球表示，要想養(yǎng)活華為上萬的員工、穩(wěn)定經(jīng)銷商情緒，汽車業(yè)務(wù)是最好的承接。
去年，華為相繼拿出了與北汽合作的阿爾法S hi版和與賽力斯合作的SF5 華為智選。
值得注意的是，華為汽車業(yè)務(wù)當(dāng)下是雙線并行，HI模式由智能汽車BU部門負責(zé)，提供電動汽車智能化及自動駕駛方案，除了已經(jīng)亮相的極狐阿爾法S hi版外，亦有長安、廣汽兩位合作伙伴；而華為智選歸屬華為消費者BG部門負責(zé)（現(xiàn)終端BG），主要從品牌、內(nèi)外飾等方面進行合作，當(dāng)下僅有賽力斯一家合作車企。
不難看出，華為智選更偏向于“下場造車“，HI模式意味著華為至少可以成為Tier 1。
在賽力斯SF5亮相后，余承東曾連發(fā)9條微博力挺賽力斯，4月亮相5月便入駐了華為旗艦店，相比另一家至今還未開啟交付的企業(yè)，賽力斯似乎更能得到華為或者說余承東的厚愛。
沒錯，余承東的狠勁在華為的低谷時期再次迸發(fā)，單從利益上看華為造車的想象力遠比做一家Tier 1更有想象力，特別是在上汽集團董事長陳虹發(fā)出“靈魂論“后。
好比馬超“破馬張飛“，張飛咽下了這口氣嗎？作為華為內(nèi)部”造車派“的代表，即使在任正非放過”調(diào)崗“狠話的情形之下，余承東依然不會有任何含糊。
SF5失利后，余承東再次站上了為AITO問界M5搖旗吶喊的前線，甚至直言這款車媲美百萬豪車，續(xù)航里程秒殺一眾純電車。
不過賽力斯也付出了相應(yīng)的“代價“，一方面在SF5合作期間，華為曾向賽力斯提出許多具體的品控指標(biāo)，為此工廠還進行了長期的停工改造，使得SF5交付延期引來用戶謾罵。
另一方面，賽力斯甚至喪失了發(fā)布車型的“權(quán)力“，問界M5的首秀出現(xiàn)在華為冬季新品發(fā)布會上，此后賽力斯線下渠道還十分配合地改換門庭，卸下賽力斯招牌打上AITO。
當(dāng)然換來的便是余承東更加“猛烈“的支持，從發(fā)布至今余承東在其微博上已經(jīng)提到了16次AITO，近期還出鏡開著M5去了一趟賽道。
余承東拿出了當(dāng)年征戰(zhàn)手機業(yè)務(wù)的氣勢，年初便夸下年銷30萬輛的海口。似乎讓人看到身形端正、豹頭環(huán)眼，左手持HI模式右手拿華為智選，站在國產(chǎn)自主品牌與特斯拉面前大喝一聲的“皖人“。
不過多位業(yè)內(nèi)人士認為，從余承東的多番發(fā)言來看，他會開車，可根本不懂車。
在供應(yīng)鏈漲價、汽車行業(yè)停產(chǎn)的大背景下，余承東最終還是松了口，撤回了此前定下的30萬目標(biāo)，轉(zhuǎn)頭又袒露出更加宏大的藍圖：“幫助那些和華為緊密合作的車廠，先做到中國第一，再做到世界第一。”頗有一番不靠自己靠兄弟的味道。
不難發(fā)現(xiàn)，與華為進行HI模式合作的伙伴多為大廠，而華為智選才是中小廠家的救命稻草，華為在車界的影響力還遠未觸及手機時代的巔峰。
此外在歐洲戰(zhàn)場，亦有華為其他業(yè)務(wù)的合作伙伴，造車之心呼之欲出的余承東又該如何調(diào)節(jié)。
過冬華為與救火英雄
為了抵御上個冬天，華為十多年前賣掉了做電氣的新華三。這個冬天，華為故技重施靠著出售榮耀和超聚變屯足了過冬糧，但沒有人能回答嚴寒有多凌厲、春天有多遠。
2021全年，華為營收6368億元，同比下滑28.6%，三大脊骨中運營商業(yè)務(wù)營收下滑7%，消費者業(yè)務(wù)營收下滑49.6%，僅企業(yè)業(yè)務(wù)略增2.1%。
因此，活下去、守住基本盤，才是華為當(dāng)下最為急迫的事。
只是眼下的戰(zhàn)局對華為極為不利。以收入占比最大的運營商業(yè)務(wù)為例，拋去受地緣政治因素影響的海外市場，國內(nèi)的現(xiàn)狀亦不容樂觀，早前光子星球從某省運營商了解到，業(yè)內(nèi)對華為5G解決方案頗有微詞。
縱使華為能憑借本土企業(yè)的優(yōu)勢干掉愛立信、諾基亞，但卻干不掉公、私合營的中興通訊。而解禁歸來的中興勢必會在技術(shù)、市場方面重塑話語權(quán)，華為的“蛋糕”終遭分食。更何況經(jīng)歷一場浩浩湯湯的5G建設(shè)大潮后，國內(nèi)三大眾運營商已然收縮了擴建步調(diào)。
從資本開支計劃來看，2022年中國電信5G網(wǎng)絡(luò)投資同比下降10.5%；中國移動略減3.5%。盡管中國聯(lián)通未公布資本開支計劃，但其董事長王曉初已在財報會議上表明5G投資將在明年進入下降階段。
目前，華為運營商業(yè)務(wù)的強勢在于其擁有5G領(lǐng)域全球最多的專利技術(shù)，可再深的護城河也敵不過技術(shù)脈絡(luò)的“變道”。
2019年，在美國牽頭下，通訊行業(yè)里涌現(xiàn)出旨在繞開華為專利的OpenRAN技術(shù)，愛立信、諾基亞和三星等電信設(shè)備制造商均參與其中。盡管該項技術(shù)本身尚未成熟，但美國、德國、日本等國家均已開始部署Open RAN的5G基站。
即便是在國內(nèi)，以中國電信為代表的運營商也已開始了自研5G拓展型小基站集采的嘗試。也就是說，華為依仗的專利護城河很可能被逐漸填平，更何況華為還面臨著芯片斷供的桎梏。
另一方面，隨著一眾在C端市場受阻的互聯(lián)網(wǎng)玩家接連加深產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)布局，華為在B端市場處境亦愈發(fā)艱難。
一位阿里云高級項目經(jīng)理曾告訴光子星球，天翼云和華為云在政企方面擁有深厚資源，這種政企優(yōu)勢很難被打破。如果真要在運營商和華為兩個中選一個，可能華為的勝算并不大。
2021年，移動云營收242億元，同比增長114%；天翼云營收279億元，同比增長102%；聯(lián)通云營收163億元，同比增長46%。相比之下，華為云營收201億元，僅超過末位的聯(lián)通云，且34%的增速較三家均落下風(fēng)。
隨著一眾“根正苗紅”廠商在云端的不斷發(fā)力，“保護”華為的G端資源或許也在暗變，訂單也不再像初遭制裁時“喂到嘴里”那般蜂擁而至。
華為此番無處安放局面，像極了20年前。彼時，IT寒冬使華為各項業(yè)務(wù)瀕臨困局，“內(nèi)部創(chuàng)業(yè)”浪潮使李一男攜華為技術(shù)、人才出走，最終導(dǎo)致華為2002年下起了成立以來的“第一場雪”，首次出現(xiàn)負增長。
值得注意的是，正是當(dāng)時的困局促成了華為終端的成立，同時余承東遠赴歐洲，靠著“壓強原則”打下了市場。而當(dāng)下，華為消費者BG變更為終端BG進軍商用領(lǐng)域，華為也屢陷“造車與否”的傳聞。而掌舵人，正是余承東。
據(jù)家鄉(xiāng)鄰里透露，余承東自小好斗，“余承東干架特狠，不要命的，就算滿臉血也要繼續(xù)打，直到打贏?！边@也順應(yīng)了“壓強原則”那股啃最難啃的骨頭的血性 。
但今不如昔，造車也好，終端也罷，再次踏入了“救主”的征途面臨的是截然不同的局面，也承擔(dān)著做出“關(guān)鍵抉擇”的要務(wù)。正因如此，發(fā)出“華為進軍汽車行業(yè)就是要做到第一”吶喊的余承東，在展露野心外，或許更多是對自己的鼓勵。
這位有著30年工齡，差7年退休的老將，并不想“將軍百戰(zhàn)身名裂”，而是鐵了心要“一將功成萬骨枯”。