文|Eco新勢
油價不斷上漲的同時，國內(nèi)新能源汽車賣爆了。
3月，比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車，其新能源車3月銷量達到104338輛，同比增長160.9%，刷新了國內(nèi)新能源車月銷紀錄。
在電動車高端市場，蔚來和特斯拉也繼續(xù)高歌猛進。蔚來高管在財報業(yè)績會上透露，目標受眾對標寶馬5系的ET7預(yù)訂單量比傳聞還要多。特斯拉則第一季度實現(xiàn)銷量高達310048輛，同樣刷新了其季度銷量記錄。
汽車行業(yè)傳統(tǒng)一線軍團BBA終于坐不住了。
近期寶馬時隔十年，再次推出以“i3”為名的純電中級轎車，定價30萬+，與蔚來和特斯拉硬鋼，打響反擊戰(zhàn)。奔馳、大眾、本田，包括乃至曾經(jīng)抨擊過電動車的豐田，各大傳統(tǒng)車企無一例外都在大力發(fā)展新能源車。
面對生于移動互聯(lián)網(wǎng)時代的造車新勢力們，BBA為代表的傳統(tǒng)車企還有反擊的機會嗎？
-01-失去存在感的BBA
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)新能源汽車全年銷量超過350萬輛。 這一數(shù)字在全球新能源汽車銷量675萬輛中幾乎占據(jù)半壁江山，遠高于歐洲和美國的233.8萬輛、67萬輛。
從我國汽車市場滲透率看，新能源車占比在2021年提升至13.4%。比亞迪董事長王傳福3月底在一次汽車行業(yè)論壇上樂觀預(yù)計，到2022年底我國新能源汽車滲透率將會達到35%。
近期，多家造車新勢力公布了“喜人”的3月最新銷量數(shù)據(jù)：小鵬汽車交付1.54萬輛汽車，同比增長202%，哪吒汽車交付量突破1.2萬輛，理想汽車交付量為1.1萬輛，蔚來汽車交付9985輛。
在補貼退潮后，新能源車銷量仍快速增長，充分說明市場已從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向了市場需求拉動的內(nèi)生式增長。
在全球范圍內(nèi)，我國新能源車市場無論是增速還是市場份額都已經(jīng)處于領(lǐng)跑地位。雖然面對“缺芯短鋰”的世界性難題，但是在強勁的需求下，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2022年1-2月中國狹義新能源乘用車銷量為73.4萬輛，全球占比高達65%。
國際評級機構(gòu)惠譽最新預(yù)測，鑒于需求仍然強勁，中國電動汽車市場“前景光明”，預(yù)計2022年中國電動汽車批發(fā)交付量將增長50%以上。
目前，挪威的新能源車市場滲透率最高，達69%，德國為13%，美國和日本分別為6%和2%?？梢?，全球市場發(fā)展并不均衡，而中國目前的滲透率水平已經(jīng)高于德國、美國和日本，且仍處于快速攀升期。
在蛋糕巨大且快速發(fā)展的中國市場，國內(nèi)外造車新老勢力的競爭勢必更為激烈。
3月24日，全球汽車信息平臺MarkLines發(fā)布了2021年全球純電動汽車銷量數(shù)據(jù)，特斯拉、上汽、大眾位列前三，前20名中有12家中國汽車企業(yè)。
2021年，特斯拉占到了全球純電動汽車總銷量的約20%，同時，其在中國的產(chǎn)量和銷量已經(jīng)超過了美國。財報顯示，2021年特斯拉全球共交付93.61萬輛新車，同比增長87.4%，中國市場共交付48.41萬輛，同比增長227.1%。
國產(chǎn)品牌方面，根據(jù)《中國新能源汽車市場洞察報告2021》報告，中國自主新能源汽車20%的品牌占據(jù)了85%的市場份額，其中比亞迪、五菱宏光占據(jù)了自主品牌新能源車銷量榜前二，合計占整體銷量的比例高達32%；在銷量3-10名的品牌中，歐拉、廣汽埃安銷量均突破10萬輛大關(guān)，位列第三四位，小鵬汽車、榮威、長安新能源、理想汽車、蔚來總體銷量均在9萬輛區(qū)間，位列第6-10位,競爭非常激烈。
具體來看三家造車新勢力，2021年蔚來全年交付91429臺，小鵬交付98155臺，理想交付90491臺，銷量數(shù)據(jù)十分相近。
而從售價30萬元以上高端新能源車的市場占有率來看，目前特斯拉和蔚來暫列最大贏家，占比分別為53%、32.7%，兩大品牌占據(jù)了80%以上的份額。相對比而言，BBA為代表的傳統(tǒng)豪車在新能源高端車市場占比僅有14%，存在感極弱。
2022年1月包含新能源車和傳統(tǒng)燃油車的國內(nèi)高端品牌乘用車整體銷量排行中，BBA讓位居前三，但蔚來也成為了進入30萬以上高端車陣營的黑馬。
如果把車市分成平價和高端兩部分，在新能源市場，這兩端都越發(fā)“卷”起來。
一方面，隨著市場需求的激增，新車型發(fā)布明顯加速。另一方面，這兩端市場的邊界正逐漸模糊，智能化是新能源車一大特征，越來越多的平價車也在擁有更多智能化的高端體驗。而這些，都將給高端新能源車市場帶來新的挑戰(zhàn)。
-02-老勢力的反擊
如果說寶馬對新能源后知后覺，多少有點冤枉。
早在2006年寶馬就提出了Protect i計劃，旨在應(yīng)對歐盟愈發(fā)嚴格的碳排放要求，并開啟了純電動車的研發(fā)之路。2011年的法蘭克福國際車展上，寶馬旗下第一款純電概念車就以“i3”為名亮相。
然而2013-2014年，相繼上市的i3與i8兩款車型卻是叫好不叫座，原因很簡單，高定價、低續(xù)航，只有160公里的續(xù)航里程與當時390公里的特斯拉Model S相比敗下了陣來。截至2021年，i3的總銷量僅為22萬輛，用數(shù)據(jù)說話，寶馬的純電化第一槍并沒有打響。
2020年后，寶馬又陸續(xù)推出過iX3，iX，i4等純電車款，直到最新亮相的新i3，寶馬始終沒有放棄過在新能源戰(zhàn)場上的努力。
縱觀寶馬在國內(nèi)推出的純電動車型來看，大部分都是“油改電”而來，奔馳和奧迪也同樣如此，都被業(yè)內(nèi)詬病不夠“純正”。
所謂“油電改”是指在燃油車的平臺，裝上電池、電機等裝置。與造車新勢力相比，傳統(tǒng)車企為了加快新能源車型的上市進度，選擇省去研發(fā)新電動平臺的過程，對原有的燃油車產(chǎn)品進行改造。在結(jié)構(gòu)設(shè)計上，傳統(tǒng)燃油車系統(tǒng)大油箱小，電動車是電機小電池大，有觀點認為，這種改造會在一定程度上影響外形感、續(xù)航能力、駕駛體驗等。
新版寶馬i3 eDrive35L、特斯拉Model3 Performance以及蔚來ET5價格相近，但是從性能對比看，根據(jù)搜狐汽車整理的數(shù)據(jù)，無論是百公里加速時間、還是續(xù)航能力，i3都要略遜一籌。
此前奔馳旗下EQ系列曾高調(diào)進入到中國市場，但同樣沒有打開市場銷量。例如中型SUV新能源車EQC自推出以來不斷下調(diào)定價，銷量仍不見起色。
整體看來，加速和續(xù)航表現(xiàn)不如造車新勢力，且定價不低，外觀又不如傳統(tǒng)燃油車經(jīng)典，讓BBA的新能源車顯得有些“雞肋”。
根據(jù)公開信息2021年寶馬iX3全球交付量僅為37939輛，而從30萬以上高端電動車的上險數(shù)來看，蔚來已經(jīng)超越寶馬，位列第一。今年，蔚來將交付ET7、ET5、ES7這三款均是基于NT2.0技術(shù)平臺打造。蔚來創(chuàng)始人李斌也毫不諱言，希望將BBA變成NBA。
誕生于移動互聯(lián)時代的國內(nèi)外造車新勢力在“三電”即電機、電控、電池，“三智”即座艙、輔助駕駛、數(shù)字網(wǎng)關(guān)等方面的表現(xiàn)突出，續(xù)航能力、安全性、智能體驗等指標成為新能源車購買人群的主要選擇維度，相對比而言，過去燃油車購買人群所追求的車標、平順性等顯得不再那么重要。
目前新能源車在全球的市場滲透率整體不高，且各地區(qū)發(fā)展不均衡，在這個快速發(fā)展的市場，雖然目前BBA勢弱，但是絕不甘放棄。
兩年前寶馬就宣布將不會外購新的三電系統(tǒng)，將堅持走自研路線，以保持競爭力，預(yù)計2030年可實現(xiàn)電池的能量密度翻倍，而寶馬也開始著手研究象征著未來的固態(tài)電池。去年底，寶馬還公布了最新的氫燃料電池研究細節(jié)。相關(guān)負責人表示，寶馬堅信，未來多種動力系統(tǒng)將長期并存，因為目前還沒有一種驅(qū)動形式可以滿足全球客戶的所有出行需求。
在2022年度媒體溝通會上，奧迪最新推出了A6 e-tron豪華純電家族的第二款概念車型：奧迪A6 Avant e-tron concept，不再“油改氣”，這是一款基于奧迪主導(dǎo)開發(fā)的PPE純電平臺打造的豪華純電車型，最大續(xù)航里程將超過700公里。
按照規(guī)劃，2024年位于長春的奧迪一汽PPE工廠將正式投產(chǎn)，工廠將首先投產(chǎn)包括一款純電動SUV及一款純電動轎車在內(nèi)的三款車型。自2026年起奧迪面向全球推出的全新車型將均為純電動車型，并且到2033年，逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。
奔馳汽車曾官宣到2030年新車基本實現(xiàn)“純電動”，根據(jù)其純電計劃，奔馳將從今年開始，為消費者在所有細分市場提供純電動車型選擇，2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，其每款車型都將提供純電版本選擇。在目前已投產(chǎn)或已規(guī)劃的9座電池工廠組成的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)之外，奔馳計劃與全球合作伙伴再打造8座電芯工廠。
同樣按照計劃，豐田汽車決定2030年在中國、歐洲、北美等國家和地區(qū)停售燃油車，并將在2030年之前投入350億美元作為電動車研究資金。
從各家車企的規(guī)劃看，未來五年將是傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源車產(chǎn)能的關(guān)鍵研發(fā)期和投產(chǎn)期。
國內(nèi)外造車新勢力也不甘示弱。
3月25日，StockApps.com發(fā)布了一份報告，比較了所有大型汽車制造商每輛車的研發(fā)支出，其中特斯拉每輛汽車的研發(fā)費用為2984美元，是行業(yè)平均值（約1000美元）的近三倍。而根據(jù)汽車商業(yè)評論統(tǒng)計，國內(nèi)造車新勢力雖然虧損，但是同樣在加大研發(fā)投入，“蔚小理”的研發(fā)收入比在2021年均超過10%，小鵬更是接近20%。
站在2022年的節(jié)點，BBA的純電化進程都明顯落后一程，是厚積薄發(fā)還是就此掉隊，未來五年很關(guān)鍵。