文|中外管理傳媒 任慧媛
責編|胸懷天下
4月6日，阿里巴巴確認蔣凡不再擔任淘寶、天貓董事長，僅保留今年1月份就已正式對外公布的阿里海外業(yè)務總裁職位；而短短一天后，電商江湖的另一極，京東掌舵人劉強東也在“依依不舍”中正式宣布不再兼任集團CEO一職，由總裁徐雷接棒。
電商江湖已經(jīng)沒有大佬，卻依然有他們的傳說和暗流涌動的較量。
4月2日，天貓平臺發(fā)布公告宣布確定新增“菜鳥驛站送貨上門”服務，服務規(guī)范于4月7日生效。同時另有傳言，天貓將成立自營店鋪，前期以3C品類為切入口。而在此前，菜鳥已經(jīng)開始自建倉儲、中轉(zhuǎn)體系，興建了多處菜鳥物流園區(qū)。
明眼人一看就知道，這又是一場阿里與京東的對抗。因為，阿里菜鳥驛站就算分布再多，畢竟距離上門還有至少100米呢。對于消費者來說，還有什么比送貨上門更便捷的呢？省時意味著更快。
“是從哪一刻開始讓你決定從淘寶轉(zhuǎn)向京東的？”某知名社交平臺上有網(wǎng)友提出了這樣一個問題。
“從驛站成立的那一刻開始?！?/p>
“京東物流，是我比較滿意的，被人尊重，貴我也不在乎?！?/p>
“需要這些的時候：1.快 2.正品 3.售后?！?/p>
“無他，快而已?！?/p>
一邊倒的回答倒是旗幟鮮明，核心都在于京東自有的快捷物流。但阿里、京東兩家創(chuàng)始人對于物流卻一度是互相看不上的。
“我們參與物流，但不可能自己做快遞，去運送，阿里巴巴不能把別人的飯碗都搶光?！卑⒗锇桶蛣?chuàng)始人馬云曾暗諷京東物流搶了快遞公司飯碗。
劉強東則明說：“菜鳥網(wǎng)絡拿走了快遞公司大部分利潤。在幾個快遞公司之上搭建數(shù)據(jù)系統(tǒng)，說得好聽一點就是提升這幾個快遞公司的效率。但幾家快遞公司的大部分利潤都是被菜鳥吸走的。他們的命根子已經(jīng)被菜鳥牢牢抓在手中。”
兩大電商巨頭旗下各自誕生了一個物流巨頭。一個是輕資產(chǎn)加盟模式的阿里菜鳥網(wǎng)絡，一個是重資產(chǎn)自營模式的京東物流，當初互相瞧不上，為什么現(xiàn)在卻越長越像？
究竟該不該自建物流？
早在七八年之前，馬云和劉強東曾針對電商平臺是否應該建設自己的物流渠道？進行過一場“隔空”斗法。各自的意見似乎都非常充分而堅定。
“都別碰京東，這么虧錢做物流肯定會被拖垮?！薄熬〇|將來會成為悲劇，而這個悲劇是方向性的。”馬云的話里話外都在說京東創(chuàng)始人劉強東自建物流是個錯誤。
馬云當時認為，物流不如外包，小心物流會變成電商平臺的累贅，電商平臺就應該專注于平臺服務，為更多商家提供優(yōu)質(zhì)平臺。物流是否優(yōu)質(zhì)，無法直接影響到平臺服務，但是平臺如果出現(xiàn)問題，就是萬劫不復的深淵?；ヂ?lián)網(wǎng)本身就應該更關注線上，線下已經(jīng)屬于重資產(chǎn)了，只會拖累電商平臺的發(fā)展。而電商未來的流量會突破數(shù)億，如果要滿足線下物流運行，還需要額外招聘數(shù)以百萬工作人員，不僅需要司機、倉管，還需要更多線上工作人員負責對接，無形中讓物流變得更復雜。
劉強東卻覺得，電商平臺應該有自己的物流平臺，物流應該是包含在電商服務內(nèi)的一個項目，同樣要標準化、系統(tǒng)化。而且要保證線上購買的產(chǎn)品，能夠按時順利地送到消費者手中，平臺的自有物流必須讓消費者購物更加放心，以提升服務質(zhì)量。物流服務是否優(yōu)質(zhì)，同樣是電商平臺能否走得更遠的關鍵因素，所以發(fā)展自己旗下的物流是非常重要的。
不得不說，彼時，已經(jīng)連續(xù)虧損七年之久的京東自有物流堪稱是京東最大的累贅，恐怕很少有人做到不質(zhì)疑。所以更多的人贊同馬云的說法。
京東物流之“重”
面對眾人的質(zhì)疑，劉強東心里并不是不清楚，但他同時也有著自己的盤算。
“說句實話兄弟們，我們跟‘四通一達’相比成本真的沒有優(yōu)勢。也就是說把貨物從A點搬到B點，京東一點優(yōu)勢都沒有。單純做快遞我們不如‘四通一達’?！眲姈|在一次內(nèi)部講話中如是說。但他明白一個道理，只有快速的物流，才能給消費者帶去優(yōu)質(zhì)的購物體驗。
過去傳統(tǒng)的貿(mào)易方式是分批的，從工廠出來之后，先被省級代理商拿走，然后交給市級代理商，再到縣級代理商，以及夫妻老婆店、小超市等。每件貨物至少被搬運五次以上，當然每搬運一次就有一次的成本，而且都是需要時間的。
京東就想到了減少搬運次數(shù)，降低搬運成本。京東試圖讓每件貨物通過兩次搬運就解決問題，一次從工廠大門搬到京東倉庫，另一次是從倉庫搬到消費者手中。
于是，建倉成了關鍵。經(jīng)過13年真金白銀的投入之后，截至2020年底，京東已經(jīng)運營1000多個倉庫，1400多個云倉，總管理面積超過2100萬平方米，全國幾乎縣縣有倉，被稱為地表最強“地網(wǎng)”。就這樣，京東的配送員達到了20萬之巨，這還不算倉庫運營和客服人員。
京東畢竟是以自營為主的電商出身，倉庫管理經(jīng)驗是比較豐富的，這便是京東物流和其他快遞公司的一大差異。
于是，京東自營的商品因為有大量的前置倉，從倉庫到網(wǎng)點的速度普遍更快，而且因為送貨上門，比菜鳥驛站自取又少了最后100米的關鍵一步。為此，鐘南山還曾親筆給京東寫過一封感謝信：“感謝京東心系醫(yī)療援助一線，以最快的速度將急需醫(yī)療物資送達武漢——鐘南山”。
京東物流究竟是個什么樣的存在？業(yè)內(nèi)給出的一句評價是：如果沒有京東物流，也不會有現(xiàn)在的電商三巨頭之一——京東。京東的成功實際上是京東物流的成功。
從公司的物流變成物流的公司，京東用了整整十年。2007年，京東創(chuàng)始人劉強東決定自建物流，最主要任務是支持京東商城的業(yè)務。2012年正式注冊物流公司，2016年11月，京東物流才以獨立品牌形象示人，2017年4月25日，京東物流集團正式成立，全面對外開放。
連續(xù)虧損12年之久的京東物流，2019年實現(xiàn)扭虧為盈，并于2021年5月，在香港聯(lián)交所主板上市。最近，京東物流上市后首份年報出爐：2021年營收突破1000億元，外部收入占比超過50%，本季度盈利7.3億元，提前實現(xiàn)五年目標。京東物流這個曾經(jīng)的“丑小鴨”，如今反而成了京東利潤率最高的一塊業(yè)務。
近年來，京東物流在物流領域的布局大動作亦是持續(xù)不斷，先并購了中國物流資產(chǎn)，又增持了達達，還收購了“零擔之王”德邦。尤其是收購德邦，又將為劉強東的物流版圖補全最大的一塊缺失。
菜鳥網(wǎng)絡之“輕”
京東物流的模式有多重，阿里菜鳥網(wǎng)絡模式就有多輕。
經(jīng)過2012年“雙11”的“快遞爆倉”之后，馬云意識到快遞滯后對于電商的影響。于是，2013年，阿里巴巴牽頭，聯(lián)合了郵政、申通、中通等8家快遞公司成立了菜鳥網(wǎng)絡，要打造他的偉大構想——物流生態(tài)圈。
菜鳥網(wǎng)絡自己不送快遞，但宣稱要用技術和數(shù)據(jù)驅(qū)動社會化物流資源。
有人將菜鳥網(wǎng)絡體系進行了一個非常形象化的比喻：菜鳥是“物流大腦”，通過大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡調(diào)配所有成員，快遞公司是四肢，承擔了包裹運輸和配送，第三方倉儲網(wǎng)絡是身體，用來儲存、轉(zhuǎn)運各種貨物，起輔助作用的即時物流和物流科技公司則幫助整個生態(tài)圈更為高效。
菜鳥能做這一切的原因在于掌握了平臺所有商家的庫存及商品數(shù)據(jù)，而對于快遞行業(yè)來說，誰掌握了用戶信息和末端配送，誰就掌握了快遞業(yè)的命脈。如今“通達系”七成以上訂單都來自阿里，只不過，件越送越多，錢卻越掙越少。公開數(shù)據(jù)顯示，通達系單票收入從2013年的4元持續(xù)下跌，到2019年最低已經(jīng)到了1.5元以下。相對應的，菜鳥物流的營收卻在節(jié)節(jié)攀升。
菜鳥自己只需動動“腦子”干了輕巧、高利潤的數(shù)據(jù)活，而把臟活、累活、利潤低的活甩給了其他公司，這自然就會引發(fā)“四肢”和“身體”的不滿。無組織無紀律的“外掛”也就多了起來。比如，2017年，申通、中通、韻達就曾不聲不響的和順豐一起做起了“豐巢”，直接威脅到了菜鳥驛站的生意。當時一場“順豐菜鳥大戰(zhàn)”，掐的好不熱鬧。
實際上，阿里主導的菜鳥聯(lián)盟并沒有從本質(zhì)上提升快遞行業(yè)的效率。在大部分消費者看來，以前的快遞都是送貨上門，現(xiàn)在有了菜鳥驛站，每天還得自己花時間去取快遞，并沒有享受到便利性的服務。
棄“貓”轉(zhuǎn)“狗”只差100米？
輕加盟與重自營，兩種模式孰優(yōu)孰劣？只能說企業(yè)的基因是核心因素。京東在起步階段，就將物流作為自己的核心能力建設投入。因為京東物流承載著京東電商“快”這一用戶體驗方面的核心要素，同時京東自營的B2C電商業(yè)務模式也決定了物流扮演著重要角色。
京東自營物流的底氣就在于，對自己的資源有足夠大的控制權，京東的倉庫大部分是自己花錢投資建設的，倉庫的人員是由京東管理的，運送快遞的車輛、司機以及末端的快遞小哥也都是由京東發(fā)工資的。
而菜鳥物流是阿里在與京東競爭過程中的一個產(chǎn)物，本質(zhì)上還是物流地產(chǎn)，通過物流平臺做層層外包。阿里系的快遞基本上全包給了“三通一達”，倉儲部分也是由第三方代運營。這貌似是讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，實際上則各自為政，內(nèi)部扯皮較多，人員更換頻繁，嚴重影響了效率。特別是菜鳥物流的掌門人，更換極為頻繁，從而無法保證戰(zhàn)略持續(xù)穩(wěn)定的輸出。
不過，綜合發(fā)展就像一個木桶，每一個項目的發(fā)展對應的是構成水桶的一塊木板，最終能裝多少水，取決于最短那塊板的長度。盡管京東將“物流”這塊板構建的很長，但是商品價格依舊是短板，無法兼顧。對于消費者而言，淘寶更像一個百貨批發(fā)市場，價格合理、樣式繁多，京東更像超市，商品精致、質(zhì)量服務有保證但價格偏高了。再者，淘寶近幾年也打造了天貓國際、天貓超市等，物流質(zhì)量也開始直追京東。
如此一比較，京東的服務就偏于單一了，面對的消費群體范圍也比淘寶小了一些。這估計也是重模式的京東物流開始引入1400多個第三方云倉，向“輕”、“彈”進發(fā)的原因。
從自建倉儲到新增“菜鳥驛站送貨上門服務”可以看出，阿里似乎也開始明白，雖然電商件數(shù)占盡優(yōu)勢，但是如果不夠快，特別是從“菜鳥驛站”到“送貨上門”這短短的100米，消費者隨時都有可能棄“貓”（淘寶）轉(zhuǎn)“狗”（京東）。
總之，物流是一個苦行業(yè)，物流又是個慢行業(yè)，若吃慣了平臺盈利、流量紅利，肯定是做不好物流的。