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混亂的電池回收,能等到換電時代嗎?

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混亂的電池回收,能等到換電時代嗎?

如果不能有效回收退役電池,新能源汽車的“清潔”無疑是一個偽命題。

文|道總有理

3月31日,光華科技發(fā)公告稱,與地上鐵租車(深圳)有限公司簽署“戰(zhàn)略合作協(xié)議”,合作內(nèi)容包括新能源汽車退役動力電池的回收利用(含梯次和再生利用)、針對運營車輛續(xù)航里程恢復的煥能綜合服務方案、共建區(qū)域性覆蓋的新能源汽車動力電池綜合維修服務網(wǎng)絡等。

從2021年8月起,作為動力鋰電池回收上市公司之一的光華科技,已經(jīng)簽署了5個與廢舊動力電池回收相關(guān)的框架協(xié)議。

行業(yè)巨頭、車企、電池廠商以及材料廠,眾多企業(yè)紛紛涌向動力電池回收這片待開辟的新領(lǐng)域,尤其是伴隨著最近新能源汽車的漲價潮,越發(fā)暴露出原材料緊缺的趨勢,這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且,如果以2018年新能源汽車批量交付為起點,未來兩三年新能源的電池退役將迎來一個爆發(fā)時期。

可是,這個行業(yè)似乎還沒準備好。

電池回收網(wǎng)點“形同虛設(shè)”

隨著各路大小玩家紛紛入場,電池回收在線下的渠道網(wǎng)絡也逐漸鋪開。

根據(jù)工信部整合并在網(wǎng)站公布新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點的信息情況,截止 2022 年1月11日,工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點共有14899 個。從回收企業(yè)來看,廣汽、吉利和一汽是2021年動力鋰電池回收服務網(wǎng)點分布最多的三個企業(yè),網(wǎng)點數(shù)量分別為1675個、1364個和993個。

車企是布局電池回收服務網(wǎng)點的核心主體,他們往往依附交通便利的4S店設(shè)置網(wǎng)點,可是網(wǎng)點的增多似乎沒有帶來與之相對應的回收增長,服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)的背后,仍是低頻次的回收業(yè)務量。

有媒體調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn),大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息,更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,消防安全也很難達標,正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。

一位4S店的負責人表示,“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池,可是前來主動要求電池回收的車主少之又少,一般只是來看車的人偶爾咨詢兩句”。據(jù)介紹,4S店賣車和售后才是主業(yè),回收電池只是副業(yè),回收電池尚未看到盈利空間,大多數(shù)4S店對于電池回收都不是很上心。

這和當前電池回收的現(xiàn)狀是一致的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士消息,僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè),其能處理的規(guī)模已達到60萬噸,應對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余,可是這些退役電池大部分沒有流入回收網(wǎng)點。

因為退役的動力電池大部分都流入了小作坊,正規(guī)網(wǎng)點回收的電池只占到整個市場的20%左右。

車主們多將報廢電池賣給了“非正規(guī)軍”。據(jù)了解,北京的回收公司,對三元鋰電池的報價為15000元/噸,即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸,而正規(guī)企業(yè)回收的價格約為10000元/噸,甚至更低。

目前這是一個無解的問題。小作坊對場地、環(huán)保、人力等方面的成本投入較低,可以給出更高的收購價格,車主比較價格后自然愿意選擇賣個高價。正規(guī)軍或者車企布局的回收網(wǎng)點,沒有價格優(yōu)勢,導致回收業(yè)務量難以增長,更不愿意投入更多精力。

長此以往,電池回收仍將“一盤散沙”,更談不上規(guī)范化和標準化運作。

換電模式或是唯一出路?

新能源汽車的推廣和普及,初衷就是環(huán)保和節(jié)能,如果不能有效回收這些退役電池,新能源汽車的“清潔”無疑是一個偽命題。

而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術(shù)能力強的正規(guī)軍手中,可行的辦法,一是提高消費者的環(huán)保意識,盡量引導他們把電池送到正規(guī)網(wǎng)點回收;二是減少回收產(chǎn)業(yè)鏈上那些不合規(guī)、存在較大環(huán)保和安全風險的小作坊,避免劣幣驅(qū)逐良幣。

只是,前者絕非一朝一夕可以達成,后者更需要倚賴外部力量。

更核心的問題還在于要想最大限度挖掘退役電池的價值,理應在回收前做出精準的評估,了解電池的出廠信息、被使用信息、有無發(fā)生過碰撞等等,可這些信息不是那么容易獲得的。一般來講,車企基于技術(shù)保密,回收企業(yè)是讀不到電池內(nèi)部信息和通信協(xié)議的,而且如果中間發(fā)生車主變更,相關(guān)信息更無法追蹤。

電池歸屬于個人,又因為動力電池屬于非標準化產(chǎn)品,回收阻礙重重,不過一旦換電模式走通,這些問題似乎將迎刃而解。

換電,即車企在設(shè)計車型時留出可更換的電池空間,車輛只要進入換電站,可以在幾分鐘之內(nèi)更換電池、補充電量。換電的本質(zhì),其實是車電分離,車電分離后,電池不再歸屬于個體,后續(xù)的回收也自然能完全掌握在換電站手中,從根源上遏制報廢電池流入黑市的亂象,改變當前正規(guī)軍不敵小作坊的現(xiàn)狀。

租電池模式也能調(diào)動消費者的積極性,他們購買新能源車時只需支付汽車價格,無須支付電池價格,可以直接降低購車的成本。

蔚來是較早推行換電模式的車企,據(jù)蔚來的一位銷售人員所說,若購買一輛七座版ES8,“乞丐版”售價接近47萬元,如果租用蔚來的電池,選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬元,選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。很多想要購買新能源電動車的消費者,都愿意選擇租電池。

車企主導和推行換電模式,還有一個好處,即打破車企和回收企業(yè)的信息藩籬。通常來講,多數(shù)車企不愿意把數(shù)據(jù)開放給回收企業(yè),這導致回收企業(yè)很難獲得電池的相關(guān)信息,可如果回收方和車企是同一個,自然就不存在無法獲取電池有效信息的問題了。

工信部曾于去年10月發(fā)布通知,組織開展換電模式試點,11個城市入圍,多家乘用車企業(yè)布局換電,完成換電車型公告。換電站,已然在加速布局。

退役電池等不起

換電還是充電?這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個抉擇,如今越來越多的車企選擇前者。

3月1日,重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立,經(jīng)營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售、充電樁銷售等等,據(jù)了解,該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外,上汽、長安、廣汽、一汽等車企紛紛高調(diào)宣布進軍換電產(chǎn)業(yè),連中石化這樣的重量級玩家也正式進軍換電。

換電風口興起,對探索電池回收的最優(yōu)路徑無疑是最大的助力,可是想要實現(xiàn)通過換電來解決新能源電動汽車的動力難題,似乎比電池回收規(guī)范化更加遙遠。

特斯拉曾公布過,一個換電站的建設(shè)成本高達50萬美元(約合人民幣316萬元),這還不包括后期的人力和維護成本、土地使用費和稅費。北汽也曾向媒體透露,一個換電站的建設(shè)成本近1000萬元,電池儲備的成本達到322萬元。按照預估,到2025年我國換電站有望達2.2萬座,若以500萬計算,2.2萬座換電站的投入資金高達1100億。

高昂的投入未必會換來盈利。奧動作為國內(nèi)最大的換電運營商,目前大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%,蔚來曾提出2020年要在全國建設(shè)1100座換電站,直到現(xiàn)在,這個目標的一半還未實現(xiàn)。

限制換電站普及和盈利的關(guān)鍵點,在于沒有統(tǒng)一標準。電池標準不統(tǒng)一,每家電動車合作的電池廠商不一樣,生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣,也就直接導致一個換電站所能提供換電服務的車輛大大受限。也就是說,即使換電站大規(guī)模鋪開,一座換電站可能也只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型,這根本無法解決新能源汽車電力不足的問題。

換電模式,目前只能算是新能源車企、電池企業(yè)及消費者的一種美好憧憬,可是想要指望通過換電來清除阻礙的電池回收,隨著退役電池的增長,很多問題已迫在眉睫,或許等不到換電普及的時候。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2020 年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸(約25GWh),到2025年這一數(shù)字將上升至78萬噸。如果80%的退役電池流入黑市,也就意味著這些動力電池不能有效回收,將會造成極大的環(huán)境危害。

其實即使換電模式行得通,也無法幫助當前的退役電池有效回收,因為這部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒有被設(shè)計成可以換電。再說,并不是所有車企都鋪設(shè)了自己的換電站,更多的是選擇和奧動這樣的運營商合作,奧動要介入汽車開發(fā),才能幫助車企放置電池包、實現(xiàn)適配,而一款車型的換電化改造視復雜程度需要6-8個月到1年時間不等。

花這么長的時間改造,車企并不愿意,不會放任所有車輛干等著。

新能源汽車這塊大餅,從上游到下游甚至汽車后服務市場,產(chǎn)業(yè)鏈上的每個環(huán)節(jié)似乎都充滿著誘人的利益,可是在野蠻生長、沒有規(guī)則的初期,一切又風險重重。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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混亂的電池回收,能等到換電時代嗎?

如果不能有效回收退役電池,新能源汽車的“清潔”無疑是一個偽命題。

文|道總有理

3月31日,光華科技發(fā)公告稱,與地上鐵租車(深圳)有限公司簽署“戰(zhàn)略合作協(xié)議”,合作內(nèi)容包括新能源汽車退役動力電池的回收利用(含梯次和再生利用)、針對運營車輛續(xù)航里程恢復的煥能綜合服務方案、共建區(qū)域性覆蓋的新能源汽車動力電池綜合維修服務網(wǎng)絡等。

從2021年8月起,作為動力鋰電池回收上市公司之一的光華科技,已經(jīng)簽署了5個與廢舊動力電池回收相關(guān)的框架協(xié)議。

行業(yè)巨頭、車企、電池廠商以及材料廠,眾多企業(yè)紛紛涌向動力電池回收這片待開辟的新領(lǐng)域,尤其是伴隨著最近新能源汽車的漲價潮,越發(fā)暴露出原材料緊缺的趨勢,這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且,如果以2018年新能源汽車批量交付為起點,未來兩三年新能源的電池退役將迎來一個爆發(fā)時期。

可是,這個行業(yè)似乎還沒準備好。

電池回收網(wǎng)點“形同虛設(shè)”

隨著各路大小玩家紛紛入場,電池回收在線下的渠道網(wǎng)絡也逐漸鋪開。

根據(jù)工信部整合并在網(wǎng)站公布新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點的信息情況,截止 2022 年1月11日,工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點共有14899 個。從回收企業(yè)來看,廣汽、吉利和一汽是2021年動力鋰電池回收服務網(wǎng)點分布最多的三個企業(yè),網(wǎng)點數(shù)量分別為1675個、1364個和993個。

車企是布局電池回收服務網(wǎng)點的核心主體,他們往往依附交通便利的4S店設(shè)置網(wǎng)點,可是網(wǎng)點的增多似乎沒有帶來與之相對應的回收增長,服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)的背后,仍是低頻次的回收業(yè)務量。

有媒體調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn),大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息,更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,消防安全也很難達標,正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。

一位4S店的負責人表示,“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池,可是前來主動要求電池回收的車主少之又少,一般只是來看車的人偶爾咨詢兩句”。據(jù)介紹,4S店賣車和售后才是主業(yè),回收電池只是副業(yè),回收電池尚未看到盈利空間,大多數(shù)4S店對于電池回收都不是很上心。

這和當前電池回收的現(xiàn)狀是一致的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士消息,僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè),其能處理的規(guī)模已達到60萬噸,應對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余,可是這些退役電池大部分沒有流入回收網(wǎng)點。

因為退役的動力電池大部分都流入了小作坊,正規(guī)網(wǎng)點回收的電池只占到整個市場的20%左右。

車主們多將報廢電池賣給了“非正規(guī)軍”。據(jù)了解,北京的回收公司,對三元鋰電池的報價為15000元/噸,即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸,而正規(guī)企業(yè)回收的價格約為10000元/噸,甚至更低。

目前這是一個無解的問題。小作坊對場地、環(huán)保、人力等方面的成本投入較低,可以給出更高的收購價格,車主比較價格后自然愿意選擇賣個高價。正規(guī)軍或者車企布局的回收網(wǎng)點,沒有價格優(yōu)勢,導致回收業(yè)務量難以增長,更不愿意投入更多精力。

長此以往,電池回收仍將“一盤散沙”,更談不上規(guī)范化和標準化運作。

換電模式或是唯一出路?

新能源汽車的推廣和普及,初衷就是環(huán)保和節(jié)能,如果不能有效回收這些退役電池,新能源汽車的“清潔”無疑是一個偽命題。

而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術(shù)能力強的正規(guī)軍手中,可行的辦法,一是提高消費者的環(huán)保意識,盡量引導他們把電池送到正規(guī)網(wǎng)點回收;二是減少回收產(chǎn)業(yè)鏈上那些不合規(guī)、存在較大環(huán)保和安全風險的小作坊,避免劣幣驅(qū)逐良幣。

只是,前者絕非一朝一夕可以達成,后者更需要倚賴外部力量。

更核心的問題還在于要想最大限度挖掘退役電池的價值,理應在回收前做出精準的評估,了解電池的出廠信息、被使用信息、有無發(fā)生過碰撞等等,可這些信息不是那么容易獲得的。一般來講,車企基于技術(shù)保密,回收企業(yè)是讀不到電池內(nèi)部信息和通信協(xié)議的,而且如果中間發(fā)生車主變更,相關(guān)信息更無法追蹤。

電池歸屬于個人,又因為動力電池屬于非標準化產(chǎn)品,回收阻礙重重,不過一旦換電模式走通,這些問題似乎將迎刃而解。

換電,即車企在設(shè)計車型時留出可更換的電池空間,車輛只要進入換電站,可以在幾分鐘之內(nèi)更換電池、補充電量。換電的本質(zhì),其實是車電分離,車電分離后,電池不再歸屬于個體,后續(xù)的回收也自然能完全掌握在換電站手中,從根源上遏制報廢電池流入黑市的亂象,改變當前正規(guī)軍不敵小作坊的現(xiàn)狀。

租電池模式也能調(diào)動消費者的積極性,他們購買新能源車時只需支付汽車價格,無須支付電池價格,可以直接降低購車的成本。

蔚來是較早推行換電模式的車企,據(jù)蔚來的一位銷售人員所說,若購買一輛七座版ES8,“乞丐版”售價接近47萬元,如果租用蔚來的電池,選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬元,選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。很多想要購買新能源電動車的消費者,都愿意選擇租電池。

車企主導和推行換電模式,還有一個好處,即打破車企和回收企業(yè)的信息藩籬。通常來講,多數(shù)車企不愿意把數(shù)據(jù)開放給回收企業(yè),這導致回收企業(yè)很難獲得電池的相關(guān)信息,可如果回收方和車企是同一個,自然就不存在無法獲取電池有效信息的問題了。

工信部曾于去年10月發(fā)布通知,組織開展換電模式試點,11個城市入圍,多家乘用車企業(yè)布局換電,完成換電車型公告。換電站,已然在加速布局。

退役電池等不起

換電還是充電?這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個抉擇,如今越來越多的車企選擇前者。

3月1日,重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立,經(jīng)營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售、充電樁銷售等等,據(jù)了解,該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外,上汽、長安、廣汽、一汽等車企紛紛高調(diào)宣布進軍換電產(chǎn)業(yè),連中石化這樣的重量級玩家也正式進軍換電。

換電風口興起,對探索電池回收的最優(yōu)路徑無疑是最大的助力,可是想要實現(xiàn)通過換電來解決新能源電動汽車的動力難題,似乎比電池回收規(guī)范化更加遙遠。

特斯拉曾公布過,一個換電站的建設(shè)成本高達50萬美元(約合人民幣316萬元),這還不包括后期的人力和維護成本、土地使用費和稅費。北汽也曾向媒體透露,一個換電站的建設(shè)成本近1000萬元,電池儲備的成本達到322萬元。按照預估,到2025年我國換電站有望達2.2萬座,若以500萬計算,2.2萬座換電站的投入資金高達1100億。

高昂的投入未必會換來盈利。奧動作為國內(nèi)最大的換電運營商,目前大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%,蔚來曾提出2020年要在全國建設(shè)1100座換電站,直到現(xiàn)在,這個目標的一半還未實現(xiàn)。

限制換電站普及和盈利的關(guān)鍵點,在于沒有統(tǒng)一標準。電池標準不統(tǒng)一,每家電動車合作的電池廠商不一樣,生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣,也就直接導致一個換電站所能提供換電服務的車輛大大受限。也就是說,即使換電站大規(guī)模鋪開,一座換電站可能也只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型,這根本無法解決新能源汽車電力不足的問題。

換電模式,目前只能算是新能源車企、電池企業(yè)及消費者的一種美好憧憬,可是想要指望通過換電來清除阻礙的電池回收,隨著退役電池的增長,很多問題已迫在眉睫,或許等不到換電普及的時候。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2020 年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸(約25GWh),到2025年這一數(shù)字將上升至78萬噸。如果80%的退役電池流入黑市,也就意味著這些動力電池不能有效回收,將會造成極大的環(huán)境危害。

其實即使換電模式行得通,也無法幫助當前的退役電池有效回收,因為這部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒有被設(shè)計成可以換電。再說,并不是所有車企都鋪設(shè)了自己的換電站,更多的是選擇和奧動這樣的運營商合作,奧動要介入汽車開發(fā),才能幫助車企放置電池包、實現(xiàn)適配,而一款車型的換電化改造視復雜程度需要6-8個月到1年時間不等。

花這么長的時間改造,車企并不愿意,不會放任所有車輛干等著。

新能源汽車這塊大餅,從上游到下游甚至汽車后服務市場,產(chǎn)業(yè)鏈上的每個環(huán)節(jié)似乎都充滿著誘人的利益,可是在野蠻生長、沒有規(guī)則的初期,一切又風險重重。

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