文｜深途 黎明
編輯 | 艾小佳
中國有1400萬輛貨運卡車，3000萬名卡車司機，他們貢獻了中國運輸行業(yè)四分之三的貨運量。
將這些卡車裝進互聯(lián)網(wǎng)，用算法替代司機，實現(xiàn)無人駕駛，就開啟了一個價值數(shù)萬億的新市場。這個市場，就叫自動駕駛卡車（Robotruck）。
自動駕駛卡車，一個拿過很多融資，也承受很多爭議的行業(yè)，屬于自動駕駛技術(shù)落地的一種方式。與之相對應(yīng)的是自動駕駛出租車（Robotaxi），只不過，Robotaxi替代的是出租車司機，Robotruck替代的是卡車司機。一個是載人，一個是拉貨，本質(zhì)上都是讓車輛自動駕駛。
再進一步細分，自動駕駛卡車又分為干線物流和封閉場景（包括港口、礦山、機場等），其中前景最廣闊、市場占比最高的，是干線物流。本文主要探討的是自動駕駛卡車的干線物流場景。
干線物流貨運卡車的自動駕駛應(yīng)用場景相對簡單，高速公路上沒有行人和非機動車，也沒有紅綠燈，路況簡單，因此被認為會比乘用車更快落地。
巨大的發(fā)展前景吸引了大量創(chuàng)業(yè)者入局，形成了完整的生態(tài)。但行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也是空前的，在大規(guī)模的商業(yè)化到來之前，沒有玩家可以掉以輕心。
真假萬億市場
提到自動駕駛卡車，行業(yè)里的創(chuàng)業(yè)者和投資人，都會興奮地給出一個論斷：這是一個萬億市場。
他們對外描繪的藍圖是，中國長途卡車貨運市場規(guī)模超3萬億元，市場空間和商業(yè)前景極富吸引力。
CIC灼識咨詢合伙人馮彥嬌對深途分析，干線物流的市場空間特別大，而且是一個運營市場，每年都有4萬億左右的營收，再加上同城貨運2萬億的營收，整個貨運市場加起來規(guī)模約6萬億。
過去，這些貨物的運輸主要由卡車司機完成，但在未來，具備自動駕駛能力的新型卡車可以完全或部分取代司機。
一個看似簡單的替代行為，能創(chuàng)造出巨大的經(jīng)濟效益。
中金公司認為，自動駕駛卡車的經(jīng)濟性要明顯優(yōu)于傳統(tǒng)燃油重卡，主要體現(xiàn)在三個方面：一是增加卡車運行時間，二是降低司機成本，三是提高燃油經(jīng)濟性。根據(jù)其測算，自動駕駛卡車可最終讓成本下降45%。
數(shù)據(jù)來源 / 中金公司
和高資本管理合伙人何宇華對深途說：“商用車無人化的最大動力是它背后的經(jīng)濟價值。本質(zhì)上商用車是個生產(chǎn)工具，是具備經(jīng)濟適用性的東西，改變的不是舒適性，而是怎么幫企業(yè)掙到更多的錢，所以行業(yè)有很大的動力去推進商用車的自動駕駛，而且很多企業(yè)愿意去嘗試，使它比乘用車更快落地?！?/p>
看到了龐大的商業(yè)前景，不少天才創(chuàng)業(yè)者和明星投資人蜂擁入局，代表性企業(yè)有圖森未來、智加科技、嬴徹科技、小馬智卡、千掛科技、擎天智卡等。
圖森未來去年4月在美股上市，成為“自動駕駛第一股”。它瞄準的是L4級別自動駕駛，主要市場在美國。早在2018年，圖森就在美國亞利桑那州10號高速公路上進行自動駕駛卡車小規(guī)模商業(yè)化運營。2019年，它拿下了UPS在鳳凰城和圖森市之間的自動駕駛卡車運營服務(wù)。
智加科技在中國市場布局較深。它在2018年拿到了中國自動駕駛卡車測試牌照，2019年與一汽集團成立自動駕駛合資公司，并獲得長三角區(qū)域的跨省測試牌照，2020年開始與一汽解放合作造車，自動駕駛卡車“J7 L3”在去年開始大規(guī)模量產(chǎn)。
另一個實力玩家是嬴徹科技。它在2019年獲得長沙自動駕駛物流重卡測試牌照，然后開始與東風(fēng)商用車聯(lián)合造車，去年發(fā)布了卡車自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”。
以上提到的這類公司研發(fā)能力強，擅長技術(shù)，懂產(chǎn)品，是推動自動駕駛卡車行業(yè)發(fā)展的重要力量。
還有一些公司從其他賽道換道而來，或同時覆蓋多個賽道。
比如做封閉場景的自動駕駛公司，也將干線物流納入業(yè)務(wù)范圍。以主線科技為例，這家公司從港口起步，優(yōu)勢一直在港口，后來也做干線物流。
做無人出租車的技術(shù)公司，也開始蠶食自動駕駛卡車市場。小馬智行在2019年宣布進軍卡車領(lǐng)域，并在2020年獲得了自動駕駛卡車測試牌照。文遠知行在去年收購自動駕駛貨運公司牧月科技，布局自動駕駛卡車。元戎啟行也在去年表示將布局自動駕駛同城貨運。
通用型的自動駕駛技術(shù)公司，將業(yè)務(wù)領(lǐng)域同時覆蓋商用車和乘用車。宏景智駕開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，應(yīng)用場景同時涵蓋L3重卡、乘用車高階ADAS、公交、無人礦卡、Robotaxi等多個領(lǐng)域。智駕科技早期將商用車ADAS作為重點發(fā)展方向，后來開拓乘用車ADAS業(yè)務(wù)，現(xiàn)在又加碼商用車。
智駕科技MAXIEYE副總兼運營總監(jiān)楊騰飛對深途表示：“從最底層的核心技術(shù)鏈、算法模型、大部分數(shù)據(jù)場景上來說，商用車和乘用車是通用的，總體重合度70%以上，但在底層技術(shù)和工程落地的結(jié)合應(yīng)用上會有一些差異化?！?/p>
這是一些算法公司能夠同時布局乘用車的前提。
不過，現(xiàn)在還沒有一家自動駕駛卡車公司在中國實現(xiàn)真正無人化的商業(yè)化運營（排除封閉場景），只有少數(shù)幾家在用改裝后的卡車進行測試。因為大規(guī)模商業(yè)化的前提，是自動駕駛卡車要能達到L4級自動駕駛。目前，真正意義上的L4尚未實現(xiàn)。
技術(shù)還只是一方面?！案删€物流最大的問題是它涉及到法律道德和倫理問題?！焙斡钊A說。按照當(dāng)前的政策法規(guī)，還不允許真正的無人駕駛卡車在干線物流大規(guī)模商用。
技術(shù)和政策兩座大山，成為自動駕駛卡車商業(yè)化路途中最大的障礙。
這意味著，這張讓人心動的萬億藍圖，短期內(nèi)還只是暢想。
要現(xiàn)金還是要夢想？
大多數(shù)公司將2025年視為轉(zhuǎn)折點，認為屆時技術(shù)和政策都會取得突破。但這也就意味著，在2025年之前，這些公司可能都賺不到錢。
這一點勸退了很多投資人。“一個公司總不能講一個故事，一直講10年都沒有收入?！焙斡钊A表示。
擺在自動駕駛卡車公司面前有兩條路，一是繼續(xù)堅持L4路線，靠燒錢維持，然后在2025年一步到位；二是選擇漸進式路線，先讓部分技術(shù)落地，在實踐中進步迭代。
選擇第一條路線的代表公司是圖森未來。圖森未來2021年年報顯示，目前運營約100輛L4級自動駕駛卡車，2021年收入626.1萬美元，目前有自動駕駛卡車訂單量約6975輛。
特殊的一點是，圖森未來的主陣地在美國，這100輛卡車中有75輛都在美國，而美國對自動駕駛監(jiān)管相對開放。“在中國市場，圖森的商業(yè)化落地進程比較滯后，例如曾經(jīng)租借港口碼頭進行自動駕駛測試，但是沒有真正意義融合到港口作業(yè)場景和系統(tǒng)化對接港口的作業(yè)系統(tǒng)，這都會導(dǎo)致商業(yè)化運營不能真正落地?！焙斡钊A對深途說。
圖森未來依然巨額虧損。2021年，它虧掉了7.33億美元。
國內(nèi)的很多自動駕駛卡車公司在過去兩年或主動或被動，選擇了第二條路線，把自動駕駛的技術(shù)等級從L4降維到L3或L2.5，做干線物流的高級輔助駕駛系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)L4級自動駕駛。
典型的玩家有嬴徹科技和智加科技。
這兩家公司都選擇先量產(chǎn)SL4/L3級自動駕駛卡車，這種車型可以簡單理解為帶安全員的L4級卡車，屬于L3和L4之間的過渡狀態(tài)。它們并不寄望于實現(xiàn)L4級以上的無人化，而是L4級以下的“有人值守”。
巧妙的是，即便如此也能取代當(dāng)前兩名司機輪流駕駛卡車的操作模式，起到節(jié)省成本的效果。
嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人曾公開指出，干線物流最大的特點是“人歇車不歇”，單程通常達到800公里或以上，需要配備兩名卡車司機，平均每名司機每月工資1.5萬元。自動駕駛技術(shù)如果可以代替其中一名司機，并讓卡車在行駛過程中更省油，便可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益。
省油，是很多自動駕駛卡車公司主打的一個點，以證明自動駕駛卡車比傳統(tǒng)卡車更好。
智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力表示，他們跟榮慶合作的山東到長三角路線的運營，能夠省油10%，山路下能省更多的油。因為自動駕駛擁有對道路判斷的所有數(shù)據(jù)，比人的操作更精確，能夠更好地控制油門。
根據(jù)智加科技的測算，以現(xiàn)在輔助駕駛這一套系統(tǒng)增加的成本，如果是一個高效運營的車隊拿它去運營，一年按照正常的干線物流的公里數(shù)去跑，兩年左右就可以收回成本。
所以，即便目前自動駕駛卡車還不能實現(xiàn)無人化，但已經(jīng)在一定程度上具備了商業(yè)化能力，尤其是那些選擇漸進式路線的公司，或?qū)屜纫徊秸业阶儸F(xiàn)場景。
而一旦打通L3和L4的界限，自動駕駛卡車的盈利途徑非常清晰。
馮彥嬌對深途說，Robotruck有三種盈利方式，一是成立車隊充當(dāng)物流平臺并提供運力，收取運費或服務(wù)費，圖森未來目前就是采取的這種方式；二是對卡車進行自動駕駛改造，裝上軟硬件系統(tǒng)，然后賣車；三是作為技術(shù)和系統(tǒng)方案供應(yīng)商，面向整車廠提供包括感知+算法的自動駕駛解決方案。
在這三種模式下，分別有物流發(fā)包方、運營方、整車廠為之付費。干線物流產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都存在著將自動駕駛技術(shù)變現(xiàn)的機會。
一張縱橫交錯的網(wǎng)
盈利方式多樣背后，是這個行業(yè)的生態(tài)極其復(fù)雜。上文提到的這些公司，只是整個自動駕駛卡車江湖的冰山一角。
按性質(zhì)劃分，江湖里的重磅參與者大概有四類，一是自動駕駛卡車公司，如圖森未來；二是卡車車企，它們也被稱為OEM；三是物流企業(yè)或物流平臺，它們是承運人或托運人；四是供應(yīng)鏈伙伴，涉及到芯片、電池等等。
由于涉及到的利益方眾多，沒有一個公司能完全滲透整個產(chǎn)業(yè)鏈，自動駕駛卡車企業(yè)必須和產(chǎn)業(yè)鏈上下游形成一定程度的捆綁。
締結(jié)合作是最常見的手段。圖森未來合作的OEM廠商是Navistar、Traton、福田汽車，英偉達向圖森未來供應(yīng)自動駕駛芯片；智加科技綁定了一汽解放、上汽集團，同時跟滿幫、順豐、亞馬遜這些物流平臺達成深度合作；嬴徹科技綁定的OEM廠商是東風(fēng)商用車、中國重汽，物流平臺有德邦、京東等。
不過，單純業(yè)務(wù)層面的合作具有較大不確定性，而且通常很難排他。
為了形成更緊密的捆綁，它們會選擇采用股權(quán)投資的方式。
圖森未來在2019年就開始使用無人駕駛卡車在美國運送貨物，當(dāng)時合作的美國快遞公司是UPS，不久后圖森未來宣布獲得UPS投資。圖森未來在今年1月宣布，將基于英偉達最新車規(guī)級AI芯片研發(fā)無人駕駛域控制器，此前英偉達參與了圖森未來的B輪融資。
智加科技與一汽解放成立了合資公司，合作的深度和廣度遠超出一般業(yè)務(wù)范疇，它還拿到了一汽集團的投資。除此之外，它還拿到了中國最大的數(shù)字貨運平臺滿幫集團的投資，2019年雙方達成獨家戰(zhàn)略合作，智加成為當(dāng)時是滿幫在自動駕駛領(lǐng)域的獨家L4解決方案合作伙伴。
嬴徹科技的身份更為特殊，它是由三家公司聯(lián)合成立的。這三家公司分別是提供車隊運營解決方案的物聯(lián)網(wǎng)科技公司G7、物流地產(chǎn)巨頭普洛斯、蔚來資本。在物流資源方面，除了普洛斯，還有德邦、京東、美團，它們都是嬴徹科技的股東。
梳理這些合作可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛卡車公司主要綁定的是商用車主機廠和物流平臺。
馮彥嬌表示，干線物流的自動駕駛要落地，一開始就要去運營車隊，所以繞不開跟物流公司的合作?！拔锪鞴疽话銜忍粢欢伪容^簡單的點對點的路線，讓自動駕駛卡車的車隊去跑?！?/p>
因此，行業(yè)里形成了“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺+自動駕駛”的架構(gòu)，比如“滿幫集團+智加科技”、“G7 物聯(lián)+嬴徹科技”。在這種架構(gòu)下，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提供貨源與人力，自動駕駛企業(yè)提供降本增效的技術(shù)，兩者一拍即合。
在車輛這一端，自動駕駛卡車繞不開掌控著造車資源的主機廠。
何宇華認為，做干線物流的自動駕駛公司都想做自己的車，因為只有自己的車，產(chǎn)品定義才能做到最好，但也并非走全棧自研的路線，有些自動駕駛公司會考慮自己去做核心的域控，在底盤上大家還是得找OEM。
所以這些自動駕駛卡車公司瘋狂合縱連橫。它們在編織一張巨大的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，通過合作和融資不斷擴大自己的邊界，形成復(fù)雜的協(xié)作關(guān)系。它們既是運營方，也是自動駕駛服務(wù)商，角色會比較多。
楊騰飛認為，未來行業(yè)格局必然是生態(tài)協(xié)同的。“Robotruck將不同于以往傳統(tǒng)的truck，從OEM到用戶（物流公司或個體司機）單向銷售，技術(shù)的突破創(chuàng)新和落地的顛覆性價值，將驅(qū)動各方需求匯聚碰撞，形成協(xié)同共創(chuàng)的格局?！?/p>
行業(yè)尚未進入下半場
自動駕駛卡車發(fā)展這些年，整個行業(yè)還處在上半場的比拼中，下半場還沒有開始?，F(xiàn)在還處在拼技術(shù)階段，距離拼市場、拼規(guī)模化落地階段還有很長的路要走。
即便是在技術(shù)方面，行業(yè)要突破的瓶頸也還有很多。
業(yè)內(nèi)的一個共識是，電動車要比燃油車更容易實現(xiàn)自動駕駛。但目前的自動駕駛卡車，大多還是基于燃油車改造而來，只有少數(shù)車輛是基于純電架構(gòu)。
一位自動駕駛卡車企業(yè)的內(nèi)部人士對深途說，這是因為前幾年國內(nèi)沒有純電的線控底盤，即便是燃油商用車的線控底盤也鳳毛麟角，所以這一代產(chǎn)品已經(jīng)量產(chǎn)或demo的商用車自動駕駛都是燃油車為主。
“今天和明天，總得有米先下鍋。”他總結(jié)。
這在一定程度上限制了自動駕駛卡車的發(fā)展速度。何宇華分析：“Robotruck很核心的是線控能力，要實現(xiàn)高質(zhì)量線控，首先要在電控的基礎(chǔ)上，沒有電控和線控的配合，去做自動駕駛很多方面都會是不到位的?！?/p>
現(xiàn)在，越來越多的自動駕駛卡車企業(yè)，將開發(fā)純電動卡車提上了日程。
除了車輛架構(gòu)，在自動駕駛技術(shù)的精度上，行業(yè)也還有很大提升空間。
外界通常認為，載物比載人更安全，場景比較簡單，自動駕駛卡車技術(shù)將更早落地。但事實上，在某些方面，對卡車自動駕駛系統(tǒng)的感知預(yù)測能力要求非常高。
卡車的體積和重量都要比轎車大很多，一輛滿載的大型卡車重達40多噸，這導(dǎo)致卡車需要更長的反應(yīng)時間及制動距離。乘用車的剎車距離只需要40米，卡車需要250米，這需要激光雷達具備更長距離的探測能力?？ㄜ嚨男旭倛鼍耙话闶歉咚俟?，車速很高，這對算法的控制能力也提出了更高要求。
這些問題不解決，規(guī)模化落地就很難。
但在另一個方面，從行業(yè)競爭的角度，這也意味著，行業(yè)大局未定，還存在著重新洗牌的可能，新玩家還有出頭的機會。
去年下半年，自動駕駛卡車賽道突然新成立了三家公司——千掛科技、行猩科技、擎天智卡，其中千掛科技和擎天智卡在很短的時間內(nèi)拿到了融資，順豐、百度、小鵬汽車都是千掛科技的投資方。今年3月，有消息稱前百度自動駕駛、智能交通技術(shù)和產(chǎn)品負責(zé)人陶吉出任千掛科技CEO。
在擎天智卡CEO潘震皓看來，當(dāng)下自動駕駛卡車行業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，行業(yè)格局和商業(yè)模式尚未真正形成定勢。換言之，這也是擎天智卡等初創(chuàng)公司的機會所在。
何宇華認為，從技術(shù)的角度，頭部自動駕駛卡車公司之間的差異不會太大，真正的差距在于客戶、里程、商業(yè)化收入。千掛科技這類初創(chuàng)公司最大的劣勢在于出道太晚，在測試里程、數(shù)據(jù)和落地客戶數(shù)量等方面相對落后，等到干線物流的政策一旦放開，如果搶不到第一波優(yōu)質(zhì)頭部客戶，后期就會比較難。
“他們之所以還敢出來創(chuàng)業(yè)，是因為國內(nèi)干線物流的完全自動駕駛，距離商業(yè)化落地還有比較長的時間周期，他們認為在那之前，自己的技術(shù)可以迭代到跟競爭對手差不多的水平?！焙斡钊A對深途說。
轉(zhuǎn)折點大概是在2025年，那才是行業(yè)進入下半場的時候。
在此之前，自動駕駛公司需要繼續(xù)融資，好在有投資人愿意繼續(xù)為夢想買單。去年，嬴徹科技和智加科技都獲得了融資，今年2月，嬴徹科技又宣布獲得新一輪融資，按照這個速度，智加科技應(yīng)該也會在今年進行至少一輪融資。
在讓卡車實現(xiàn)無人駕駛這件事情上，行業(yè)要做的還有很多。讓夢想照進現(xiàn)實，從來都不是一件容易的事。