文｜談擎說AI
上世紀末，福特開啟了一款新車的研發(fā)，據(jù)維基百科，在這款車上，福特傾注了創(chuàng)汽車界記錄的六十億美金投入，而它源自拉丁文“世界”（mundus）的名字也預示著福特希望用這款車征戰(zhàn)世界市場的野心。
這款車就是尊貴的蒙迪歐。
時光流轉(zhuǎn)，今天，隨著第五代蒙迪歐的正式問世，一款叱咤過全球多年的“世界車”，在國內(nèi)已然完全本土化，于2022年內(nèi)只限中國境內(nèi)上市。
本土化的蒙迪歐，發(fā)布后隨即引發(fā)了不少業(yè)內(nèi)與消費者的關(guān)注，如果要細數(shù)那些被關(guān)注的焦點，價格絕對是頭幾號。
沒錯，作為福特一款人們普遍認定的B級車，兇殘的第五代蒙迪歐，直接殺到了15.98-21.98萬的價格區(qū)間，如果再考慮到未來的經(jīng)銷商降價，這打法著實是有些“不講武德”。
那么，新蒙迪歐能成嗎？老福特，新時代還能戰(zhàn)嗎？今天，我們不妨仔細觀瞧一番。
新蒙迪歐：提振銷量的表象下，“殺雞取卵”之心難掩？
新蒙迪歐的“妖艷”價格，我們著實不用太驚訝，畢竟隨著汽車電氣化浪潮來襲，傳統(tǒng)車企曾經(jīng)很難見到的怪招數(shù)，今天實在是使出來了不少。
就像是東風雪鐵龍扔出凡爾賽C5 X這個煙霧彈，價美個兒還大，A級車還是B級車？一下子給不少人整不會了。
確實，長安福特近年來的日子似乎是不太好過，面對不斷失守的市場，盡管2021年稍有上漲的銷量挽回了一點顏面，但想要把“百年福特，毀于長安”這句話徹底粉碎，福特和長安同志確實都還得再努力一下。
這似乎就意味著，無論是凡爾賽C5 X還是第五代蒙迪歐，他們殊途同歸的使命之一，就是去扭轉(zhuǎn)背后“東家”在華市場日漸凸顯的頹勢。
我們不否認，新蒙迪歐確實可能會給長安福特帶來新增銷量，天眼查APP的輿情信息顯示，從本月開始，沉寂了幾個月的長安福特輿情量開始增加，這似乎正是在新蒙迪歐橫空出世的加持下得到的結(jié)果。
但是這樣的降價策略用到蒙迪歐身上，兩點隱憂也就不容忽視。
首先，就是以價換量的長期主義價值可能很難奏效。
一方面，蒙迪歐降價看似會提振長安福特在B級車市場的銷量，但長此以往，蒙迪歐的定位將很有可能在市場自由選擇下被降級。
就像是瑞幸咖啡剛問世便似乎意在對標星巴克，但這顯然不由瑞幸咖啡說了算，在消費者經(jīng)過幾年的自由選擇后，星巴克還是那個“高不可攀”的星巴克，瑞幸卻更像是成了平替。
價格，時常是定位降級的“萬惡之源”。
今天，蒙迪歐一只腳踩到了A級車市場，屆時，定位降級的隱憂下，長安福特又將拿什么在B級車市場跟雅閣、凱美瑞們打？將是其不得不面對的問題。
另一方面，就像是瑞幸，用低價站穩(wěn)新市場其實是需要長周期推進的。不過遺憾的是，電氣化浪潮下，長安福特還真的會有耐心去再發(fā)育一款燃油車嗎？
如今新能源市場的洶涌，正像是此前國6排放標準實行，國5車的無處安放，只得降價自救。也因此，從低價蒙迪歐里，似乎很難讓人看到這是長安福特基于長期主義的戰(zhàn)略布局。
如果沿著這條思路來看的話，還有一個不得不提的猜測，那就是從“全球車”到“本土化”，蒙迪歐的羽毛，長安福特也許已經(jīng)不再愛惜。它剩下來的使命，很可能就是在中國市場釋放自己最后一股能力，AKA“殺雞取卵”。
具體來看，3月初，福特正式宣布了要將電動車業(yè)務和燃油車業(yè)務分拆為Ford Model e與Ford Blue。
值得注意的是，燃油車部門Ford Blue將不再開發(fā)新車型，這似乎就和上面的分析一下子對上了，即如果蒙迪歐定位即便降級，福特也不會再給可能缺位的燃油車矩陣添加新兵。
談擎說AI認為，作為在華市場為福特把守B級車要塞的一位猛將，蒙迪歐做出價格降級，長此以往，大抵就有兩個結(jié)果，一是不在產(chǎn)品上做降級，那么利潤無疑會變得難看，二是在產(chǎn)品上做降級，那么這對福特品牌，以及蒙迪歐的定位，都將造成難以忽視的傷害。
無論怎么看，降價的蒙迪歐，都將更不具備與帕薩特、雅閣這樣老對手競爭的優(yōu)勢。也因此，降價之舉，似乎或多或少都有點像是長安福特要對蒙迪歐往日光輝的“殺雞取卵”。
這樣的猜測，其實還埋著一條草灰蛇線，那就是在宣布了燃油車和電動車業(yè)務拆分后，福特CEO吉姆·法利表示，傳統(tǒng)業(yè)務將成為公司的“利潤和現(xiàn)金引擎”。那么降了價的蒙迪歐要承擔什么角色，勞請諸君細細品味。
關(guān)于新蒙迪歐的猜測，大抵進行到這里。不過一葉知秋，福特CEO吉姆·法利的話，似乎已經(jīng)讓我們看到了燃油車，正在淪為福特為了給養(yǎng)嗷嗷待哺的電動車業(yè)務，而待宰的現(xiàn)金牛。
但這頭牛身上還有多少養(yǎng)分，尤其是長安福特這塊后臀肉？
割裂的品牌內(nèi)涵與夾縫里的中國市場
福特將燃油車和電動車拆分其實是一個非常合理的事情，甚至可以說在一定程度上還有些保守。
畢竟特斯拉刺激福特血脈已經(jīng)不是一天兩天，更重要的是，去年都還沒賣出幾臺車的毛頭小子Rivian，開盤首日市值飆升到了900億美元，直接給百年福特的市值來了一個降維，這時候福特若是還能坐住，那諾基亞很可能都要笑了。
電氣化的魅力有多大？我們從福特宣布全新的組織架構(gòu)后，不到2小時股價就上漲超7%，不難窺見一斑。
所以說，福特的拆分舉措完全是有所依據(jù)，如果單純從市值角度來看，福特甚至將電動汽車業(yè)務完全剝離上市似乎也無可厚非。
但福特這則看似正確無比的戰(zhàn)略，落到了長安福特頭上，很可能就是一座新的大山。
內(nèi)：陸逸要越過的新山丘
一如長安汽車董事長朱華榮曾經(jīng)的一句“產(chǎn)品不行的時候，就要靠營銷?！?/p>
長安福特近年來似乎也正在營銷上，悄然進行著一系列變革。從去年開始，長安福特管理層變動似乎是逐漸頻繁。
在去年5月1日，何曉慶出任長安福特總裁的任命剛生效沒過去多久，福特方面就宣布，在全國銷售服務機構(gòu)（NDSD）總裁任上剛滿兩年零一個月的楊嵩，將調(diào)任福特中國。
而接替楊嵩的，則是曾任職寶馬中國副總裁、英菲尼迪中國總經(jīng)理、奧迪中國副總裁等等職位的汽車界老將陸逸，與此同時，陸逸還將擔任長安福特執(zhí)行管理委員會成員。
在展望老將陸逸的長安福特一戰(zhàn)之前，我們先短暫地回到福特燃油車時代。
談擎說AI認為，其實福特這一品牌進入中國市場，本就是一件頗尷尬的事情，因為一直以來，福特的品牌與產(chǎn)品調(diào)性都在一定程度上與中國市場底色有著很明顯的割裂感。
具體來看，據(jù)太平洋汽車網(wǎng)統(tǒng)計，長安福特2021年在華銷量最好的車型Top2為福睿斯、蒙迪歐，都是轎車。
而美國本土市場，據(jù)福特最新的美國市場銷售報告，2021年福特轎車銷量已經(jīng)下滑到了不足七萬輛，SUV年銷超70萬，Truck更是年銷破百萬，僅最熱銷的F-Series皮卡，就突破了70萬銷量，占據(jù)了福特品牌在美全年銷量超三成。
不難發(fā)現(xiàn)，這樣一個美式“大老粗”，顯然不是中國市場能夠迅速消化吸收的。這似乎就意味著，福特在華一直缺失一個貫穿全球的品牌基調(diào)。它既沒有日系車多年來省油耐用的國際符號，也不同于德系有口皆碑的機械素質(zhì)。
也因此，在華市場相當割裂的品牌背后，長安福特能夠在中國市場深耕多年取得今天的成績，其實還是頗值得尊敬的。
然而，似乎有些不幸的是，隨著電氣化時代來臨，長安福特多年的營銷積累，很可能要面臨推翻重構(gòu)的局面。那么福特這樣的泥石流式改革落到了長安福特身上，陸逸究竟需要多長時間來消化？
目前還不好判斷，不過談擎說AI認為，基于燃油車和電動車的分拆，福特或許會在未來為電動車打造新的產(chǎn)品系列（如比亞迪的海洋系列），亦或者開辟一個全新的電動汽車品牌（如上汽的智己、東風的嵐圖）。
若真如此，那么長安福特必然需要在一定程度上從0做起，放下往日榮光，進入電氣化戰(zhàn)場里開展一場新的鏖戰(zhàn)。這對于上任不到一年的陸逸而言，儼然就是職業(yè)生涯中一座新的大山。
還有一點值得注意的是，陸逸的往期任職有一個鮮明特點，即寶馬、英菲尼迪、奧迪等等，一水兒的豪華品牌。那么上任面向大眾市場的長安福特，對陸逸未來的能力施展，似乎又將是一個附加式的不穩(wěn)定因素。
兇險的前景面前，我們唯有祝福。
外：夾縫里的中國市場
究竟是“百年福特毀于長安，還是中國長安毀于福特”不得而知，但據(jù)長安汽車2021年的銷量數(shù)據(jù)，在長安集團總體的230.05萬輛銷量中，合資板塊的長安福特和長安馬自達合計為43.7萬輛，占比不足19%，這似乎就足以說明一些問題。
畢竟，如今當人們糾結(jié)于要買蒙迪歐還是雅閣時，已經(jīng)有了紅旗H5、領(lǐng)克03這樣的新晉競爭對手。長安福特的處境可能更加艱難，畢竟對比一汽、東風和上汽等各大合資汽車集團，長安福特的合資板塊銷量占比都不能說是太高。
就像是福特在去年末亮相的新產(chǎn)品EVOS，切入了中國更加火熱的中型SUV市場，行業(yè)首創(chuàng)1.1米巨幅屏、同級領(lǐng)先的2945mm軸距、L2+輔助駕駛系統(tǒng)等等，怎么看都還算得上是一款蠻有競爭力的產(chǎn)品。
不過據(jù)太平洋汽車數(shù)據(jù)，今年開年兩個月，EVOS加起來不到兩千臺的銷量，在中型SUV市場里顯然是沒有什么存在感。
談擎說AI認為，如今隨著我國國民信心提升，自主品牌崛起，原本的合資車競爭環(huán)境，如今已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)上的變化，即開始跨圈層擴大。這樣的行業(yè)競爭走向多元，似乎正是加劇著長安福特產(chǎn)品力架構(gòu)迷茫的原因之一。
長安福特困局的另一面，則是長期以來在電動化市場的缺位。
雖然今天的福特已經(jīng)推出了Mustang Mach-E，但品牌的割裂感很可能會進一步延續(xù)，這對于長安福特而言，并不是一個好消息。
據(jù)福特官方披露信息，Mustang Mach-E2021年在歐洲市場和美國市場銷量分別為23424輛與27140輛。
反觀中國市場，我們并未從官方找到具體的數(shù)據(jù)披露，不過據(jù)交強險數(shù)據(jù)顯示，2022年1月福特Mustang mach-E在國內(nèi)僅售出352輛，似乎已經(jīng)能夠管中窺豹Mustang Mach-E在中國不容樂觀的市場前景。
我們很難去客觀評估一款產(chǎn)品的好壞，不過中國新能源市場較全球都更加激烈的競爭環(huán)境，似乎正是Mustang Mach-E的難之所在，其能否與中國市場層出不窮的蔚小理們競爭？當前確實還有待觀察。
談擎說AI認為，也許真正能夠讓長安福特支棱起來的，并不是什么炫酷的EVOS，或者價格上開始“氣急敗環(huán)”的新蒙迪歐，亦或者一款借著野馬老底兒而殺出來的電馬。
長安福特真正需要的，是一個電氣化時代的爆款。
那么爆款怎么出？
我們已經(jīng)看到了福特集團拆分電動汽車部門的決心，只不過決心的背后，是福特品牌在國際市場與中國市場割裂已久的客觀事實，那么這個爆款會是中國車還是世界車？甚至延伸到整個福特集團，在電氣化時代還將秉承一直以來的tough guy內(nèi)涵嗎？無疑存在著太多細碎的未知性。
我們唯一可以確定的就是，隨著福特整個集團開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，滾滾的泥石流終將泄下。
屆時的長安福特能接住多少真金白銀，我們唯有拭目以待。