文|BT財經(jīng) 游璃
新能源汽車正在變得越來越貴。特別是2022年以來新能源車漲價從重磅新聞變成了老生常談。
特斯拉8天內(nèi)漲價3次連升3萬元，比亞迪、威馬相繼開啟年內(nèi)第二次提價，單款車型最高幅超過3萬元。哪吒、零跑、小鵬等造車新勢力也加入漲價軍團，幅度為幾千至上萬元，涉及超50款車型。
但從公布的市場情況來看，新能源汽車銷售依然強勁。根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，2022年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為82.0萬輛和76.5萬輛，實現(xiàn)同比增長1.6倍和1.5倍。
電動車市場需求旺盛是消費者自然生出的選擇，大幅提價則是行業(yè)必須解決的問題。2022年3月26日下午，國家發(fā)改委副主任林念修在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，整車企業(yè)應(yīng)依托現(xiàn)有生產(chǎn)基地繼續(xù)發(fā)展，在現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模之前，不再新增產(chǎn)能布點。
這意味著國家已經(jīng)看到產(chǎn)能過剩的風(fēng)險，新能源汽車板塊要迎來強調(diào)質(zhì)量與品牌的三國時代。在業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為鋰資源將在未來2-3年迎來供需平衡的前提下，新能源行業(yè)無序擴張、跑馬圈地的混亂將被制約，重品質(zhì)、強體驗的下一程征戰(zhàn)已經(jīng)起航。
提高產(chǎn)能是最優(yōu)解嗎？
投資者眼里，新能源賽道一片紅火。
根據(jù)“蔚小理”三家釋出的最新財報，2021年全年造車新勢力們的交車量分別為9.14萬輛、9.82萬輛和9.05萬輛，相比2020年的4.37萬輛、2.7萬輛和3.26萬輛均實現(xiàn)大幅增長。同樣增長的還有新能源汽車滲透率，2020年中國新能源乘用車的市場滲透率還只有6.18%，到了2021年末，這個數(shù)據(jù)刷新到了19.5%。
百度、華為、小米等互聯(lián)網(wǎng)大廠的持續(xù)投入印證著整個行業(yè)的潛力，而硬幣另一面，是許多新能源車企產(chǎn)能不足。
根據(jù)乘聯(lián)會在《2021年中國乘用車產(chǎn)能問題分析》文章中的統(tǒng)計，2021年有銷量的86家車企中，11家產(chǎn)能利用率高于100%，產(chǎn)能利用率最高的19家車企中7家來自新能源行列。這從側(cè)面印證著新能源車企頭部陣營，供不應(yīng)求危機難解，交付難的問題終究會波及下游消費者。
有媒體質(zhì)疑：“去年10月20日訂購吉利幾何功夫牛EX3，時隔半年仍未提車，還要求車主改配或退款。聲稱5月31日后未提到車的車主積分優(yōu)惠作廢，是幾何汽車惡意限制產(chǎn)能讓客戶提不到車，這樣的原因讓消費者來買單，請問吉利公司簽訂的合同有何意義？”
在全國汽車消費投訴處理平臺上，新能源汽車提車難一直是熱點投訴問題之一。據(jù)統(tǒng)計，最近三個月內(nèi)投訴平臺中，吉利、零跑、歐拉等新能源汽車品牌延期交付的投訴量占大多數(shù)，苦等半年的消費者不在少數(shù)。
在消費者看來，車企交車難的原因之一是“限制產(chǎn)能”，從而逼迫車主加錢轉(zhuǎn)買高配。面對這樣的矛盾，最簡單的辦法似乎就是提高生產(chǎn)數(shù)量。市場急速擴張，只有興建基地擴充產(chǎn)能，用更多的供給滿足市場需求，才能拉低銷售價格，這也是此前新能源車企積極興建生產(chǎn)基地的原因。
小鵬汽車3月28日公布的2021年報顯示，截至2021年12月31日，小鵬公司擁有的物業(yè)、廠房及設(shè)備凈額為54.25億元，相較2020年同期30.82億漲幅達到76%。蔚來財報披露的物業(yè)、廠房及設(shè)備共計74億元，同比增長48%；理想汽車該項指標(biāo)為44.98億元，同比提升81.5%。
不難發(fā)現(xiàn)，大力擴張產(chǎn)能是造車新勢力們一致的選擇?？陀^來看它們高舉建廠大旗一事，事實上也有其道理。乘用車從前期設(shè)計到最終制造，中間存在諸多工序，全新設(shè)計的平臺電動車難以與燃油車型共線生產(chǎn)，設(shè)備的安裝、調(diào)試等復(fù)雜環(huán)節(jié)則讓燃油車廠到純電工廠的改造等待期更為漫長。據(jù)《廣州日報》統(tǒng)計，純電汽車工廠進行改造往往耗時超過一個月，蔚來僅進行工廠改建就花了20多天，調(diào)試到完全投入使用還需更久。
新能源行業(yè)研究員劉偉指出，但我們也應(yīng)該看到，行業(yè)共識背后實際上還有著政策扶持的影子。新能源潛力初現(xiàn)時，國家為鼓勵企業(yè)做大做強給出了不少優(yōu)惠措施，新能源汽車自身的高精尖底子和朝陽產(chǎn)業(yè)屬性催生著各地區(qū)的造車沖動，國內(nèi)在過去幾年間冒出數(shù)百個新能源車品牌。
劉偉分析指出，如此前提之下，比起購買其他車企工廠費時費力地改造，新能源車企們自然更愿意在地方政府支持下新建廠房。
有媒體統(tǒng)計，2021年新能源車總銷量為332.6萬輛，與之相對的專用產(chǎn)能共569.5萬輛，整體產(chǎn)能利用率是58.4%，與整個乘用車行業(yè)52.47%的產(chǎn)能利用率相差無幾。而已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，這些在建產(chǎn)能大部分是新能源汽車。
避免“浪費式”發(fā)展
部分車企產(chǎn)能過剩和優(yōu)秀車企產(chǎn)能供不應(yīng)求的情況是長期并存的。
不少業(yè)內(nèi)人士表示，在理想與現(xiàn)實的落差地帶，地方城市成了企業(yè)的風(fēng)險管控員。大量“區(qū)域性內(nèi)耗”拖累整個行業(yè)，風(fēng)頭過后多家媒體報道的資金中斷造成新能源汽車基地爛尾，即是例證之一。
長期觀察新能源汽車行業(yè)的盧德銘表示，第八屆中國電動汽車百人會論壇上，介紹2022汽車產(chǎn)業(yè)工作重點的領(lǐng)導(dǎo)不止林念修一個。來自發(fā)改委、科技部、住建部等多個部門均有相關(guān)負責(zé)人發(fā)言，他們透露的政策關(guān)鍵詞也非常一致，那就是“合理化”。
“簡單說就是，國家會提供保障一切有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的條件，但也要避免‘浪費式’發(fā)展。到了2022年這個時間節(jié)點，中國新能源產(chǎn)業(yè)模型設(shè)計已經(jīng)初見雛形，精細化推進發(fā)展一定會成為主旋律。這也表明，新能源行業(yè)洗牌開始，已有品牌和新品牌要比拼的是技術(shù)等核心能力?！北R德銘解讀到。
新能源行業(yè)研究員劉偉指出，新能源汽車最新銷售排行榜中，蔚來掉了下去，哪吒上升到第二，實際上也折射出消費者對低價格區(qū)間的自然選擇，新能源車經(jīng)過幾年的推廣已經(jīng)來到普及期，哪吒和小鵬這樣賣十來萬的新能源車品牌才能后發(fā)先至。電車保值其實是個偽命題，不論從工業(yè)技術(shù)沉淀還是從品牌沉淀都不應(yīng)作為“奢侈品”，國家對新能源汽車的終期期望也是“低價普及”，做出政策修訂情有可原。
需要明確的是，國家部門下達政策不會浮于空中，乍一看相關(guān)規(guī)定十分嚴(yán)苛，其實卻并不會對新能源車企造成致命打擊。
廣汽埃安2月18日對外宣布，工廠二期產(chǎn)能升級完畢，經(jīng)過這輪升級，工廠年產(chǎn)能實現(xiàn)10萬輛到20萬輛的躍升，總計用時15天。小鵬汽車2021年第四季度報中也提到，其在春節(jié)假期期間對肇慶制造工廠進行了技術(shù)升級，2月中旬恢復(fù)生產(chǎn)后將加速交付從2021年到2022年初結(jié)轉(zhuǎn)的大量積壓訂單。
然而殘酷的是，從根源上看，導(dǎo)致新能源汽車價格上漲的原因有二，這兩點都不能靠新建生產(chǎn)基地解決。
原因之一是國家補貼退坡，雖然2020年發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中提到，政府以補貼形式提供的新能源車推廣支持將延長到2022年底。但相關(guān)部門也表示，補貼只是會采取更為和緩的退坡力度和節(jié)奏，長期輸血的可能不復(fù)存在。自2020年至2022年，補貼標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%和30%。
影響新能源汽車價格的第二個原因，是制造電池和芯片所用的鋰、鎳、鈷等礦產(chǎn)原材料價格的浮動。驚蟄研究所的統(tǒng)計顯示今年1月至3月碳酸鋰價格呈線性上漲，從30萬元/噸一路突破至50萬元/噸，相較年初漲幅接近70%，是去年年初時價格的十倍。
在大量車企不具備研制電池能力時，放任它們大肆建廠對實現(xiàn)長期目標(biāo)并無助益。正如林念修所言，整合閑置產(chǎn)能，營造安全環(huán)境，推動落后企業(yè)和無效產(chǎn)能退出，需求、供給、管理層三方共同努力創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)行業(yè)生態(tài)，在當(dāng)下更具現(xiàn)實意義。
新能源車行業(yè)邁入2.0
新能源車企與上游電池供應(yīng)商之間，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與相關(guān)部門之間，兩者的關(guān)系都不是矛盾對立，而是相互依存。每個新產(chǎn)業(yè)的興起，途中都免不了遭遇問題，早期政策的制訂也有其局限性，這也迫使各方在發(fā)展中審視問題、改正糾偏。
國家部委出臺規(guī)定，實際上也在協(xié)助車企重新評估業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化人員配置，從這點上看其實中國的新能源車行業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入到2.0時期：即產(chǎn)業(yè)鏈合作更緊密、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)更優(yōu)化、產(chǎn)品價格更低廉的時期。
發(fā)改委通知發(fā)出前，坊間就傳出消息稱小鵬汽車負責(zé)出海項目的大部門原地解散。盡管在各行各業(yè)均開啟裁員浪潮的今天，以上傳聞顯得沒那么吸引市場關(guān)注，但從中不難嗅出業(yè)界調(diào)整工作重心的傾向。
國君策略分析師認(rèn)為，避險情緒釋放后，市場信心重建仍需時間。國家部委對此也給出了可行的解決辦法，首先是加強新能源汽車違規(guī)項目清理整治，依法依規(guī)查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規(guī)行為。采用集中長三角、珠三角、京津冀、成渝等區(qū)域力量的方式，避免盲目規(guī)劃工廠，PPT造車拿地將成為過去式。
緊接著從源頭出發(fā)，加強鋰、鎳、鈷等造車必要資源的保障體系，完善供需對接關(guān)系。東吳證券已發(fā)布研報表態(tài)，認(rèn)為全球鎳產(chǎn)能正在逐步釋放，供給緊張能夠得到緩解，供需平衡即將到來。且新產(chǎn)能多為一體化配套，可有效降低鋰電產(chǎn)業(yè)鏈成本，鎳價上漲對產(chǎn)業(yè)鏈的影響正逐步縮小。
同時協(xié)助科學(xué)技術(shù)部布局新式電池、新一代電驅(qū)系統(tǒng)等核心技術(shù)，強調(diào)用創(chuàng)新突破關(guān)隘，而不是靠營銷與故事走遍天下。而在基建層面，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長姜萬榮提出要加快基建設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化，推動改造與新建結(jié)合，方便企業(yè)在不同城市的不同區(qū)域建設(shè)充電樁，保障民眾使用需求。
總的來說，發(fā)改委、住建部等多個部門釋放出的信息都代表國家仍在關(guān)注新能源產(chǎn)業(yè)，只是管理趨向合理化、精細化。全職交易多年的劉星正表示，以新能源為主的科技產(chǎn)業(yè)和以有色金屬為代表的大宗商品產(chǎn)業(yè)，都是國家重點關(guān)注的行業(yè)。
“每次政府大魄力救某個行業(yè)后，該行業(yè)股價都會出現(xiàn)牛市走勢。比如用‘三去一降一補’的去過剩產(chǎn)能拯救資源行業(yè)，用‘去積壓庫存’拯救房地產(chǎn)?！眲⑿钦J(rèn)為，新能源產(chǎn)業(yè)亦是如此，不管從社會價值層面還是投資價值層面，電動車造車都依然是個利好行業(yè)。
造車勢力們需要承擔(dān)企業(yè)應(yīng)有的社會責(zé)任，避免浪費，在利用好現(xiàn)有條件的基礎(chǔ)上進行有序發(fā)展。通過釋放自身力量拉動產(chǎn)業(yè)鏈前行，放下身段探索供應(yīng)鏈，反向創(chuàng)新提升整個科技制造業(yè)的集體創(chuàng)新意識。
這是享受政策紅利和市場紅利的同時，車企該做的事。車企的道路選擇，實際上也透露出更深層次的企業(yè)文化與價值判斷傾向，只有致力于社會責(zé)任的企業(yè)，才能不忘初心，健康發(fā)展。