文|野馬財經(jīng) 繆凌云

從錢學(xué)森的一封親筆信到今天，歷經(jīng)三十年發(fā)展，中國在新能源汽車領(lǐng)域，不僅完成了0到1的突破，而且扭轉(zhuǎn)了油車時代與國際先進水平的巨大差距，與美歐站到了同一條起跑線上，甚至有望彎道超車。

跨越式發(fā)展與快速增長的產(chǎn)能背后，是對原材料的日益渴求。再加上鎳、鈷、鋰等“能源金屬”在全球的分布并不均勻，出海尋礦成為新能源汽車企業(yè)成長壯大的必由之路，也是保障產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展繞不開的話題。

這注定是一條艱辛之路。

從格林布什，到芒廷帕斯；從澳大利亞，到剛果（金）；從中非大陸，到北極圈內(nèi)，一場場承載于資本，卻又遠高于資本的纏斗與角力，在世界各地持續(xù)上演。

“油車”與“電車”的百年輪回

“電動汽車”并不是什么新鮮事物，甚至先于燃油車誕生。

早在1881年，世界上第一輛電池驅(qū)動的三輪車就已經(jīng)出現(xiàn)；三年后，英國人托馬斯·帕克成功推出量產(chǎn)四輪電動汽車；1885年，內(nèi)燃機汽車（三輪）才姍姍問世。

只不過，受制于電池技術(shù)的停滯，“電車”在很長一段時間內(nèi)，都無法解決速度與續(xù)航兩大硬傷——不到30公里/小時的車速，以及50公里左右的續(xù)航，在燃油車面前無異于玩具。于是，曇花一現(xiàn)之后，“電車”迅速沉寂。

這一沉寂，就是百年。

直至20世紀下半葉。一方面，1973年至1992年，因“中東戰(zhàn)爭”“兩伊戰(zhàn)爭”“海灣戰(zhàn)爭”連續(xù)引發(fā)了三次石油危機，讓全世界都深切感受到了促進能源多樣化、降低對石油依賴的重要性；另一方面，隨著汽車保有量飆升，汽車尾氣污染問題愈加受重視；與此同時，“石油美元”大背景下，歐盟舉起“清潔能源”旗幟，力推國際氣候談判，以《京都議定書》等體系，限制各國碳排放量。這一系列事件，為電能重回汽車舞臺打好了基礎(chǔ)。

更加重要的是，百年積淀，電池技術(shù)的重大突破開始出現(xiàn)。

1976年，英國科學(xué)家威廷漢造出了可以充放電的鋰電池；1980年，美國教授古迪納夫嘗試以鈷酸鋰取代金屬鋰并獲得成功，鈷酸鋰電池有更大的容量、更安全的性能和更低廉的成本；1985年，日本吉野彰在兩者基礎(chǔ)上，研制出世界上第一塊可商用的鋰離子電池。

2019年，新能源發(fā)展已成燎原之勢時，這三位學(xué)者被共同授予諾貝爾化學(xué)獎，他們的貢獻正如那句頒獎詞——他們創(chuàng)造了一個可充電的世界。

值得一提的是，1997年，古迪納夫再次研制出磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰，正是當下動力電池的主流技術(shù)路線，古迪納夫也被譽為“鋰電池之父”。

當然，除了鋰電，鉛酸、鎳鎘等方案都有被研究，目前亦存在磷酸鐵鋰、三元鋰乃至鈉等不同方向，出現(xiàn)更先進的產(chǎn)品也未可知。

與石油能源危機和技術(shù)突破同步的，是發(fā)達國家對于新能源汽車的愈加重視。

1967年，日本電動汽車協(xié)會成立，1976年，美國《電動汽車和復(fù)合汽車的研究開發(fā)和樣車試用法令》出臺，以財政補貼等手段促進電動汽車業(yè)發(fā)展；1990年，歐洲“城市電動車”協(xié)會成立；1991年，日本《第三屆電動汽車普及計劃》明確提出，十年內(nèi)電動汽車的年產(chǎn)量要達到10萬輛。

而在世界新能源汽車發(fā)展如火如荼之時，另一個東方國家，也悄悄將自己的目光投向了這個蓬勃的產(chǎn)業(yè)。

能源金屬價格飆漲，盛景下危機暗藏

1992年8月22日，一封來自錢學(xué)森的親筆信，被放到了高層的辦公桌上。

82歲高齡的錢學(xué)森，在開篇寫到——“我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過汽油柴油階段，直接進去減少環(huán)境污染的新能源階段”……

實際上，就在一年前，中國“八五”科技攻關(guān)計劃中，已經(jīng)出現(xiàn)了“電動汽車”的身影，與之并列的還有另一個熟悉的詞匯——“高速鐵路”。

學(xué)界關(guān)注和政策初涉，給我國新能源汽車行業(yè)撒下了一點點種子。

巧合的是，鋰也是核工業(yè)領(lǐng)域戰(zhàn)略物資，新中國對于鋰鹽廠的建設(shè)一直比較重視，再加上南巡講話，“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”的理念播散開來，作為高新領(lǐng)域的鋰業(yè)，迎來了新一波熱潮。截至1997年，我國碳酸鋰總產(chǎn)能占據(jù)了世界的四分之一，已建和在建鋰鹽廠14家，其中包括“射洪鋰業(yè)”。

只是，1992年的中國，汽車產(chǎn)量剛剛突破100萬輛，人均GDP不過366美元，許多國人甚至沒有見過汽車。相比之下，這一年，全球汽車總產(chǎn)量為4871萬輛。

很少有人能想象，錢老信中所描繪的未來是一種怎樣的場景；更沒有人能料到，三十年后，在從燃油車向新能源車的賽道切換過程中，這個古老的東方國度能夠迎頭趕上，并在部分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超車。

2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為354.5萬輛、352.1萬輛，同比分別增長159.5%、157.5%；其中出口31萬輛，同比增長304.6%。而全球新能源汽車總銷量不過660萬輛。

不僅如此，從動力總成、電驅(qū)、中控，到車身、底盤、內(nèi)外飾，再到充電及配套，我國還擁有全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系。

不過，跨越式發(fā)展與快速增長的產(chǎn)能背后，是對原材料的日益渴求。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，過去一年，我國“能源金屬”鎳、鈷、鋰，基本都出現(xiàn)了進口明顯增加的同時，產(chǎn)品價格大幅上漲的狀況。

數(shù)據(jù)來源：工信部

其中，電解鎳、電解鈷現(xiàn)貨均價分別為13.7萬元/噸、36.3萬元/噸，同比上漲25.6%、40.1%；碳酸鋰、氫氧化鋰現(xiàn)貨均價分別為12.2萬元/噸、11.3萬元/噸，同比上漲177%、117%；鎳礦、電解鎳分別進口4352.9萬噸、26.2萬噸，同比增長11.4%、100%；碳酸鋰進口8.1萬噸，同比增長61.7%；鈷濕法冶煉中間品、電解鈷分別進口29.1萬噸、6424噸，同比增長2.8%、3.4%，只有鈷精礦進口1.74萬噸，同比下降64.3%。

上圖為滬鎳價格走勢圖

僅以2021年內(nèi)來看，滬鎳期貨2021年初約為12萬元/噸，年末漲至近15萬元/噸；無錫電子盤鋰價指數(shù)，則從2021年7月5日的92，一路飆升至12月31日的367；央視新聞亦援引相關(guān)企業(yè)人士消息，稱碳酸鋰價格一年多時間，從5萬元/噸，上漲至目前的50萬元/噸。

快速發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷推高著能源金屬的價格，并且已經(jīng)傳導(dǎo)至下游車企，甚至終端消費者。

2021年以來，特斯拉在國內(nèi)漲價6次以上，涵蓋多款車型；今年1月，小鵬汽車調(diào)漲全系車型價格，漲幅在5000元/輛左右，這其中有補貼退坡的因素，但小鵬也表示，“寧德時代（300750.SZ）電池價格大幅上漲，將逐步替換由中航鋰電供應(yīng)”；蔚來、哪吒、極氪、威馬等其他新能源品牌均出現(xiàn)不同幅度漲價；長城汽車（601633.SH）則選擇了停售白貓、黑貓兩款車型，原因為“原材料價格大幅上漲，單臺虧損超萬元”。

這一現(xiàn)象，正如天齊鋰業(yè)（002466.SZ）在其財報中描述的，中國鋰儲量位于世界前列，資源品種相對豐富，但是在國內(nèi)更加強大的鋰鹽生產(chǎn)能力面前，鋰原料仍屬于短缺資源，50%需要進口。

并且，能源金屬在全球分布并不均勻，如澳大利亞盛產(chǎn)優(yōu)質(zhì)鋰礦，印度尼西亞鎳礦儲量豐富，鈷礦主要集中于剛果（金）地區(qū)，這就使得原料短缺問題并非只存在于國內(nèi)，亦存在于歐美、日韓這些新能源汽車發(fā)展迅速的國家。

今日之能源金屬，就像曾經(jīng)的石油。2021年，我國原油對外依存度首次下降，但依舊高達72%，且絕大多數(shù)原油依舊使用美元結(jié)算。

時間無法倒流，1974年美元與石油的掛鉤無法阻止，但新能源時代，不能輕易將主動權(quán)拱手讓人。

1990年代：巧合、潰敗、重生，還記得射洪鋰業(yè)么？

其1992年開工建設(shè)，1995年竣工投產(chǎn)，但進入市場不久，就碰上智利化工礦業(yè)公司（SQM）等國際巨頭鹽湖提鋰技術(shù)突破，產(chǎn)能釋放的同時，生產(chǎn)成本大幅下降。再加上設(shè)備、管理等多方面的問題，我國鋰業(yè)遭遇重大打擊，許多工廠要么關(guān)停，要么建成后無法投產(chǎn)，行業(yè)近乎全軍覆沒，只剩下新疆鋰鹽廠和射洪鋰業(yè)幾家還在支撐。

射洪鋰業(yè)的日子也不好過，投產(chǎn)十年，累計虧損6232.3萬元，截至2003年8月31日，凈資產(chǎn)評估值為-5813.76萬元，已資不抵債，給地方政府背上了沉重的債務(wù)包袱，改制成為必然。

考慮到資金實力和對行業(yè)的熟悉程度，射洪鋰業(yè)的供應(yīng)商們也進入了候選名單，這其中，有一位名叫蔣衛(wèi)平的人。

最終，蔣衛(wèi)平和他的天齊集團，以1144.91萬元接手了射洪鋰業(yè)全部股份，2007年12月股份制改革后，公司變?yōu)椤疤忑R鋰業(yè)股份有限公司”。順便一提，蔣衛(wèi)平在給射洪鋰業(yè)做供應(yīng)商時，貨源來自“塔力森”。

被鋰業(yè)危機改變命運的，還有李良彬。

當時的李良彬，擔(dān)任著江西鋰廠溴化鋰分廠廠長一職，親眼目睹了國內(nèi)企業(yè)的低價策略，被洶涌而來的技術(shù)浪潮瞬間沖垮。他考慮良久，在穩(wěn)定的工作與自由創(chuàng)造的空間中，選擇了后者，1996年，李良彬毅然辭職，和另外四人一同租下新余市河下星?；S（慣稱“河下金屬鋰廠”），次年更名為“新余市贛鋒金屬鋰廠”，即如今的“贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）”。

大浪淘沙的年代，故事不止于此。

1981年，初中畢業(yè)，養(yǎng)過雞、鴨、長毛兔、水貂，賣過豆芽的陳雪華，在浙江省桐鄉(xiāng)市翔厚村村辦化工廠找到了一份工作，工廠主要生產(chǎn)硫酸銅和氧化鎳，也會接觸到鈷行業(yè)。如果沒有意外，舍得吃苦又善于學(xué)習(xí)的陳雪華，或許能一直過著安穩(wěn)的日子。

意外來了，1993年，在對外不斷開放，市場競爭加劇的情況下，國內(nèi)大量村辦企業(yè)倒閉，翔厚村工廠也不例外。陳雪華的飯碗被砸了，他只好繼續(xù)“下?！眲?chuàng)業(yè)，這一次，創(chuàng)業(yè)方向從“農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)”，變成了“鈷”——幾口大鍋支起，華友鈷業(yè)（603799.SH），從這里起航。

四年后，距離翔厚村300公里的安徽省全椒縣，在供銷社工作了十三年，一路做到主任的梁建坤則主動選擇了下海，創(chuàng)立了寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）的前身——寒銳有限。

歷史的車輪重新轉(zhuǎn)動，新的玩家陸續(xù)登場。如果說，蔣、李、陳故事的注腳是勵志，那么格林美（002340.SZ）與盛屯礦業(yè)（600711.SH）、盛鋅鋰能（002240.SZ）的誕生，一個偏向于情懷，一個借力于資本。

格林美創(chuàng)始人許開華本是中南大學(xué)冶金科學(xué)與工程學(xué)院的教授，一次赴日訪問研究期間，他與東京大學(xué)山本良一博士攀談良久，在交流了環(huán)境承載極限等方面感受的同時，接觸到了“城市礦山”等契合于商業(yè)邏輯的環(huán)境清潔與資源再生理念。

結(jié)合自己的專業(yè)優(yōu)勢，2001年，從廢舊電池與鈷鎳回收入手的“Green Eco-manufacture（綠色環(huán)境制造）”公司，即“格林美”，在許開華的推動下應(yīng)運而生。

至于盛屯礦業(yè)和盛鋅鋰能，它們皆為潮汕富豪姚杰雄資本運作而來。

盛屯礦業(yè)前身是姚杰雄旗下廈門雄震集團股份有限公司（下稱“雄震集團”）。2007年開始，雄震集團連續(xù)投資和并購三富礦業(yè)、鑫盛礦業(yè)、銀鑫礦業(yè)、風(fēng)馳礦業(yè)等公司，向鋅、銅、鈷、鎳等礦業(yè)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，并于2011年完成改名；另在2016年、2017年，通過定增、股權(quán)轉(zhuǎn)讓等途徑，姚雄杰拿下原威華股份實控權(quán)，而后以并購形式向鋰、稀土進軍，2021年9月，更名盛鋅鋰能。

至此，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、格林美，以及盛屯礦業(yè)、盛鋅鋰能，如今的A股能源金屬“七雄”悉數(shù)登場。

雖然紫金礦業(yè)（601899.SH）、中金嶺南（000060.SZ）等有色金屬企業(yè)也有鋰、鎳、鈷相關(guān)業(yè)務(wù)，但從整體業(yè)務(wù)構(gòu)成考慮，這七家公司被劃入更細分的“能源金屬”領(lǐng)域。

出海尋礦，全球落子

眾所周知，絕大多數(shù)外國企業(yè)的中文名稱，都來自于音譯，并且不同時期，音譯的結(jié)果也有所不同。

就像現(xiàn)在的“可口可樂”，最早譯為“蝌蚪啃蠟”；就像曾經(jīng)的“塔力森”，現(xiàn)被譯為“泰利森”。

泰利森，世界最大的技術(shù)級鋰精礦供應(yīng)商，全球鋰資源市場份額占比約30%，旗下澳大利亞格林布什鋰礦是全球最大的硬巖鋰礦，且出礦品質(zhì)高、加工成本低，礦區(qū)氣候、地理位置十分優(yōu)越。從1997年的“射洪鋰業(yè)”開始，泰利森很長一段時間內(nèi)都是天齊鋰業(yè)的唯一原料來源。

2014年3月12日，經(jīng)過一系列方案調(diào)整后，天齊鋰業(yè)以30.41億元的價格，將泰利森51%的股份收入囊中。

消息一出，市場震動。

這是一場典型的“蛇吞象”行為，截至2013年6月30日，泰利森資產(chǎn)總額為19.46億元，凈資產(chǎn)14.82億元；相比之下，2013年底（調(diào)整前），天齊鋰業(yè)總資產(chǎn)、凈資產(chǎn)分別為16.79億元、8.65億元。

收購過程更加驚險，蔣衛(wèi)平自己實力有限，最終中投公司馳援參股，在工商銀行、瑞士信貸集團等機構(gòu)的貸款支持下，才補足了資金缺口。為了降低收購失敗對上市公司的影響，采取的是天齊集團出面，交易完成后裝入天齊鋰業(yè)的曲線策略。

實際上，對蔣衛(wèi)平來說，一口吞下泰利森并非本意，他的計劃是“慢慢來”。

在接受《上海證券報》采訪時，蔣透露，“我們與泰利森打了十多年的交道，每年的價格談判都非常艱苦。我們早就有心收購它，但也意識到實力不夠”，分期分批地購買泰利森股票或是一個更優(yōu)的選擇。

奈何2012年，風(fēng)云突變，另一家鋰巨頭美國洛克伍德，欲以45.54億元現(xiàn)金收購泰利森全部股份。如果該收購最終完成，對天齊鋰業(yè)來說是“可能致命且難以接受的”。

蔣衛(wèi)平判斷，作為全球鋰化工三巨頭之一，洛克伍德已擁有智利阿卡塔瑪鹽湖資產(chǎn)，收購泰利森后，其完全可以將泰利森關(guān)掉用作戰(zhàn)略儲備。而正如上文所說，天齊鋰業(yè)高度依賴著泰利森的原料供給。

供應(yīng)鏈危機下，阻擊洛克伍德，以高價搶購泰利森成了唯一的出路。

當然，此次并購給天齊鋰業(yè)帶來的好處是巨大的，收購?fù)瓿珊螅粌H可以形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同鎖定貨源、降低成本，而且能夠借鑒先進技術(shù)，提高自身水平。從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，2014年，天齊鋰業(yè)扣非凈利潤1.05億元，相比2013年的0.14億元大幅提高，毛利率、凈利率也分別從2013年的16.97%、-27.5%，提升至2014年的32.23%、19.79%。

天齊鋰業(yè)在泰利森事件中所面臨的困境與最終的選擇，稱得上我國能源金屬行業(yè)的縮影。

特別是親身經(jīng)歷了1990年代，國際巨頭降維打擊之下，我國鋰業(yè)毫無還手之力，近乎一夜崩盤、潰不成軍的那批企業(yè)家們，更能深切感受到，將發(fā)展命脈握在自己手中的重要性。就像華友鈷業(yè)陳雪華曾說過的，“如果原料問題不能得到根本性解決，終有一天要無米下鍋”。

于是，出海尋礦，成為了七家企業(yè)共同的執(zhí)念。

數(shù)據(jù)來源，各公司公告、官網(wǎng)、招股書

2003年6月，陳雪華親赴非洲“找米”，在資金實力有限的情況下，先于2006年投資數(shù)百萬美元，設(shè)立原料采購點；而后2008年，一舉收購MIKAS和COMMUS公司兩家剛果（金）礦山企業(yè)，成為第一批買下當?shù)氐V山的中國企業(yè)。

2007年，剛果（金）出臺原礦出口禁令，同年，寒銳鈷業(yè)投資設(shè)立剛果邁特礦業(yè)，進行鈷、銅礦的采購，同時一度持有剛果邁特10942號礦山采礦權(quán)（2019年失效），2021年末申請港交所H股上市時，寒銳鈷業(yè)再次表明了繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找及投資礦山的計劃；2011年4月，剛剛完成上市的贛鋒鋰業(yè)，便對加拿大國際鋰業(yè)進行投資，而后一路高歌猛進，對愛爾蘭Blackstair鋰輝石、阿根廷Mariana鹵水礦、澳大利亞RIM等多個項目和公司進行投資。

2017年，在國內(nèi)十年狂攬七家礦業(yè)公司后，盛屯礦業(yè)拿下萬國國際礦業(yè)16.67%股權(quán)、英國CMI25%股份，正式進軍境外優(yōu)質(zhì)礦產(chǎn)資源；2021年9月，其兄弟公司盛鋅鋰能從華友鈷業(yè)手中全資收購阿根廷SESA公司，后者運營的UT聯(lián)合體經(jīng)營著阿根廷SDLA項目（Diablillos鹽湖）。

2018年，天齊鋰業(yè)再度出手，拿下SQM23.77%股份，成為其第二大股東，而SQM，正是二十年前掀起鹽湖提鋰技術(shù)風(fēng)暴，橫掃中國鋰業(yè)的公司之一。

值得一提的是，位于產(chǎn)業(yè)鏈中下游的格林美，也在2018年9月，開始了印尼鎳資源項目投資之路；另外，它在韓國、歐洲等地建立或籌建電池回收基地，是前景不容忽視的海外“城市礦山”。

截至目前，A股七家能源金屬上市公司，至少已在澳大利亞、智利、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭、津巴布韋、贊比亞、剛果（金）、印度尼西亞等全球主要礦區(qū)進行過投資布局。

如果將視角放大，還能看到，中國中冶（601618.SH）、盛和資源（600392.SH）、紫金礦業(yè)、洛陽鉬業(yè)（603993.SH）等身份、規(guī)模、行業(yè)都不同的企業(yè)，也在做同樣的事情——出海尋礦。

數(shù)據(jù)來源：各公司公告

從業(yè)績來看，隨著新能源汽車的爆發(fā)，能源金屬上市公司們正迎來收獲期，2021年，均取得了亮眼的成績，多家公司扣非凈利潤出現(xiàn)數(shù)倍的漲幅。

流動的資本，交錯的軌跡

十數(shù)年出海路，鮮花遍地卻也布滿荊棘。

首先，是能源巨頭們的激烈競爭，甚至刻意搶食。

泰利森事件不再贅述，2017年兗州煤業(yè)（現(xiàn)“兗礦能源 600188.SH”）與嘉能可的澳大利亞“獵人谷”煤礦爭奪戰(zhàn)更是血腥度拉滿，先出手的兗煤遭遇嘉能可突襲，多輪慘烈交鋒后，最終成交價格高出初始報價約20億元人民幣。

中資企業(yè)之間也不可避免存在碰撞。例如贛鋒鋰業(yè)與寧德時代對加拿大千禧鋰業(yè)的爭奪，紫金礦業(yè)與寧德時代在加拿大新鋰公司的競爭。

其次，礦山鹽湖大都位于人煙稀少的郊野之地，一般基礎(chǔ)建設(shè)差，生活條件簡陋，交通運輸不便，勞動力缺失……部分地區(qū)還可能存在戰(zhàn)亂。

寒銳鈷業(yè)“10942號礦山”遲遲沒有開發(fā)，因為“距離剛果邁特約300多公里，沒有公路和電力供應(yīng)。如果開采，需要自建道路和自建發(fā)電或長途輸變電設(shè)施，投資金額巨大”。

正如一些紀錄片中所看到的，非洲很多礦石是由當?shù)孛癖娛滞诩缈搁_采出來，許多兒童也會參與類似工作，因此不時會遇到“人權(quán)組織”的抗議。

除此之外，懸在中國企業(yè)頭頂上的另一把達摩克里斯之劍，是對規(guī)則的不熟悉。

著名的2008年中鋁力拓并購案中，受金融危機影響，債務(wù)壓頂?shù)牧ν叵蛑袖X尋求資金支持。原本一帆風(fēng)順，就連澳大利亞競爭和消費者委員會、德國政府、美國外國投資委員會等都已經(jīng)亮了綠燈，最終卻因力拓股價反彈后，改變了主意，以董事會投票進行了否決。面對這家一度在手的世界三大鐵礦石供應(yīng)商之一，中鋁痛失好牌。

作為重資產(chǎn)、長回報項目，礦業(yè)并購還有一個不容忽視的挑戰(zhàn)——資金。

數(shù)據(jù)來源：各公司財報

從上圖可以看到，雖然七家公司資產(chǎn)負債率大都不算特別高，但對比借款，手中的貨幣資金并不寬裕，這還是上市之后，他們頻繁再融資的情況下。特別是連續(xù)兩次大額并購的天齊鋰業(yè)，一度陷入百億級債務(wù)危機，不過2021年業(yè)績回暖，能緩解一些壓力。

面對種種難題，抱團取暖、以合作代替競爭成為越來越多企業(yè)的選擇。

最典型的，是印度尼西亞蘇拉威西。

在這個因《流浪地球》為人熟知的島嶼上，埋藏著全球20%的鎳礦資源，也吸引了華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美、億緯鋰能（300014.SZ）、盛屯礦業(yè)、盛鋅鋰能、中偉股份（300919.SZ）、青島中程（300208.SZ）、龍蟠科技（603906.SH）等一批中國企業(yè)抱團投資。

2018年，格林美與新展國際、廣東邦普、印尼IMIP、阪和興業(yè)合資成立青美邦新能源；

2021年5月華友鈷業(yè)與億緯亞洲、香港永瑞等共同投資設(shè)立印尼華宇鎳鈷；

2021年9月23日，盛鋅鋰能與新加坡STELLAR在印尼共同組建合資公司；11月9日，龍蟠科技亦公告稱與STELLAR共建公司。

這其中，廣東邦普對應(yīng)寧德時代，億緯亞洲對應(yīng)億緯鋰能；新展國際、印尼IMIP、香港永瑞、STELLAR等公司，背后則是同一家企業(yè)——青山控股。

抱團取暖之下，還能充分發(fā)揮國人自帶的“基建”屬性，在投資興業(yè)的同時，改善當?shù)孛癖姷纳?，實現(xiàn)共贏。畢竟“修了路，才能一起富”。

合作亦不止于中資企業(yè)。

早在2011年，紫金礦業(yè)就認購過嘉能可的可轉(zhuǎn)債與股份；2019年，格林美與嘉可能簽訂了鈷原料戰(zhàn)略采購協(xié)議，后延長至2029年……

國際博弈下，各方資本犬牙交錯，競爭與合作，輪番上演。

期貨！期貨！

一代人有一代人的使命，每個時代又有每個時代的難題。

2022年3月，一場突如其來的“倫鎳風(fēng)暴”，讓國人知曉了“世界鎳王”青山控股的存在，也感受到了對手的兇殘與狠辣。

如果說，經(jīng)過多年摸索，在一次次并購大戰(zhàn)中，中外企業(yè)互有輸贏，但在期貨這個金融舞臺，留給我們的更多是傷痛。

中航油、國儲銅、株冶鋅、原油寶，四次逼倉，四次慘敗。短短十二字背后，是國家、國企、民企、機構(gòu)、個人各個層面的重大損失。

此次青山控股遭到狙擊，雖然從目前來看，局面似乎正在好轉(zhuǎn)，但很顯然，不能期待每一次風(fēng)險，都用非常規(guī)方式來解決。

就像中航油事件中，套保被做成投機；就像倫鎳事件中，頭部企業(yè)巨額單量的交叉套保，應(yīng)該有多重預(yù)案應(yīng)對極限逼倉。

前車之鑒猶在，許多問題本可以有著更加從容的解決方案。

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時光流轉(zhuǎn)，從錢學(xué)森的一封信到今天，能源金屬企業(yè)出海尋礦一路波折，但終究為他們自己，也為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，構(gòu)起了一道護城河。

當然，一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并不是單線向前，而是多條道路齊頭并進，又相互交織。

1993年，劉金成開始擔(dān)任“國家新型儲能材料工程中心”技術(shù)部經(jīng)理，參加863鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)工作；

同年，北京有色金屬研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福出任總經(jīng)理；

1999年，曾毓群被提為新科電磁工程總監(jiān)。

巧合的是，我國動力電池領(lǐng)域三個重要企業(yè)的創(chuàng)始人，都是理工科出身。另一個故事，也將從這里開始——《A股動力電池江湖錄》。