文 | 巨潮 老魚兒
編輯 | 楊旭然
2022年2月底，巴菲特每年一度的致股東公開信如約而至。
巴菲特特別表揚了自己推動公司價值上升的“四大巨頭”：保險、蘋果、BNSF（伯靈頓北方圣達菲鐵路公司）、BHE（能源業(yè)務）。
很多投資者都認為巴菲特的第一大重倉股——蘋果功不可沒。截至2022年3月，這家超級公司的市值已經(jīng)達到驚人的2.2萬億美元，而伯克希爾當初對這家超級公司投資的311億美元，到現(xiàn)在根據(jù)持有股票價值計算，已經(jīng)達到1200億美元。
但如果按照持有的市值或估值來看，蘋果卻并不是巴菲特最重的倉。鐵路運輸公司BNSF目前的估值約為1600億美元，長期位列巴菲特產(chǎn)業(yè)中規(guī)模體量價值最高的之一。
也就是說，鐵路物流是巴菲特最依仗的行業(yè)之一，這些物流資產(chǎn)也給其帶來了豐厚的回報，僅2021年就貢獻了超過60億美元的純利。
過去的一年，伯克希爾賺得盆滿缽溢，股票全年回報率為29.6%。2021全財年營業(yè)利潤總計274.55億美元，同比增長25.2%。凈利潤897.95億美元，同比增幅高達111%。優(yōu)質(zhì)的物流資產(chǎn)功不可沒。
而在大洋另一面，一段時間以來中國境內(nèi)的物流企業(yè)不論是整車、零擔還是快遞配送，幾乎都陷入到艱巨競爭和困難經(jīng)營的局面。兩者之間的差異之大，意味著國內(nèi)物流行業(yè)正處在一個價值深坑之中。
中國的物流企業(yè)真正爬出這個價值洼地、真正向市場展示出自己的盈利能力和資本市場影響力，顯然還為時尚早。想要看到那一天，我們還需要等到更多、更大型、更重磅的并購案出現(xiàn)。
01 強烈反差
借著“股神”的眼光，我們得以看到物流公司原來可以具備如此巨大的市場價值。
伯靈頓北方圣達菲鐵路公司已經(jīng)經(jīng)過了172年的漫長發(fā)展歷史，目前是美國第一大鐵路公司。旗下的鐵路網(wǎng)絡(luò)達32500英里，覆蓋美國28個州和加拿大3個省，員工總數(shù)超過3.4萬人。
伯克希爾·哈撒韋2007年入股BNSF，持股22.6%。金融危機時，巴菲特堅持看好美國經(jīng)濟的未來，在2010年投資440億美元完成私有化，使其正式成為伯克希爾·哈撒韋的一部分。目前其估值已超過1600億美元。
低調(diào)的BNSF才是巴菲特旗下真正的頭牌資產(chǎn)。借著“股神”的眼光，我們得以看到物流公司原來可以具備如此巨大的市場價值。
而且美國鐵路公司不光僅有BNSF，另一家頭部企業(yè)的美國聯(lián)合太平洋鐵路公司近日公布了2021年業(yè)績，其2021年公司營業(yè)收入218.04億美元，同比增長11.63%，歸屬母公司凈利潤65.23億美元。截至2022年3月份，UNP市值超過1600億美元。
包含BNSF和UNP在內(nèi)，美國現(xiàn)在一共有七大鐵路公司，市值總計超過5000億美元。其中僅BNSF和UNP兩家公司的市值，就足有中國市值最高的兩家鐵路公司——京滬高鐵和大秦鐵路的總市值的6倍。在東方財富網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)中，A股物流行業(yè)中共有52家上市企業(yè)，總市值為1.1萬億元，勉強和UNP一家公司持平。
被中國消費者所更熟悉的快遞物流，在美國也同樣是物流行業(yè)中的一個重要支柱，主要巨頭就是UPS和聯(lián)邦快遞。
最近，世界快遞企業(yè)NO.1的UPS聯(lián)合包裹宣布，公司預計將提前一年實現(xiàn)2023年的營收和利潤率目標。消息一出，UPS股價大漲13%，市值一度超過2000億美元。
另一家大型快遞公司聯(lián)邦快遞FDX估值略低，僅有不到12倍市盈率，但即便如此其市值也超過了500億美元，這個數(shù)字意味著，它幾乎相當于A股四大快遞巨頭——順豐、圓通、申通、韻達的市值總和。
02 局面掙扎
其實快遞市場是在快速增長的。
中國的物流企業(yè)不是沒有過高光時刻，一度最閃耀的就是順豐。
2021年2月9日，順豐控股披露收購嘉里物流51.8%股權(quán)的公告，花費175.55億港元。與此同時，順豐控股還宣布將大手筆定增募資220億元，募集資金凈額的主要投資目標就是新建湖北鄂州民用機場轉(zhuǎn)運中心工程。
消息刺激著順豐控股的股價，一時漲至歷史新高的124.07元，市值超過5335億元，遠超聯(lián)邦快遞。
但無奈好景不長。2021年一季度順豐業(yè)績暴雷，遭遇上市以來的首季虧損，資本市場即刻報之以“一瀉千里”，市值蒸發(fā)超過了3000億元。
雖然股價一度反彈，但通達系在資本市場上的表現(xiàn)甚至更差。2021年前三季度，幾家主要公司的營業(yè)幾乎全線虧損。
從整個行業(yè)的角度來看，其實快遞市場是在快速增長的。國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2021年全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成1083.0億件，同比增長29.9%，是徹徹底底的高增長市場。
盤子大了蛋糕卻不見長，原因為何？高強度的競爭無法讓行業(yè)收入消失，卻能讓行業(yè)利潤消失。
而自2016以來，中國快遞業(yè)平均單票收入已經(jīng)連續(xù)5年下降。2020年起，隨著極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家逆勢入局，降價繼續(xù)保持主旋律。2021年前三季度，國內(nèi)單件快遞收入到了9.68元，同比下降11%。中國的快遞行業(yè)，甚至已經(jīng)連“亂拳打死老師傅”的套路感都沒有了，只?！敖祪r殺敵，割喉放血”的一招鮮了。
這種局面下，物流公司、快遞公司的市值表現(xiàn)自然好不到哪兒去。
亂戰(zhàn)之后，二三線品牌連續(xù)出局。2021年5月，曾經(jīng)擁有超8萬名員工、號稱“在二線快遞市場活得最好”的速爾快速宣布進入破產(chǎn)重組程序。這也是繼國通快遞、如風達快遞、全峰快遞之后，又一家快遞公司在殘酷的市場競爭中轟然倒下。
除了快遞企業(yè)，其他類型的物流企業(yè)的市值表現(xiàn)也長期不好。即便是壟斷型企業(yè)，也被市場定下來很低的估值水平。
物流行業(yè)市值前三強中，除了順豐控股，還有兩家鐵路龍頭企業(yè)：京滬高鐵及大秦鐵路。京滬高鐵自2020年上市之初市值直沖近4000億之后，一路降至2500億上下。大秦鐵路的情況也是類似，從十幾年前3300億市值的高點開始腰斬式下跌。
中小物流企業(yè)來說日子則更加艱辛，公路運輸也出現(xiàn)了幾個份量較重的破產(chǎn)案：
2021年2月5日，A股上市公司飛馬物流被債權(quán)人申請重整獲得了深圳市中級人民法院裁定受理，進入重整程序；
2021年5月25日，上海遠成物流破產(chǎn)重整申請獲裁定受理。這家成立于1982年，擁有21500臺可控車輛，覆蓋全國15000條運輸線路，200萬平方米倉儲面積的老牌物流公司，由于戰(zhàn)略性失誤導致資金鏈緊張，無奈告別歷史舞臺。
遠成物流破產(chǎn)是近年來行業(yè)困境的代表事件
03 競爭慘烈
這是一個正在高速發(fā)展中的龐大市場，只是行業(yè)利潤增長完全沒有跟上行業(yè)規(guī)模增長。
熙熙攘攘，利來利往。慘烈競爭的背后，往往是大規(guī)模的市場剛需。
2011-2020年十年間，整體而言我國社會物流總額呈增長趨勢。到2020年，我國社會物流總額邁上三百萬億元新臺階，達300.1億元。2021年全國社會物流總額335.2萬億元，按可比價格計算，同比增長9.2%，增速恢復至正常年份平均水平。
可以看到這是一個正在高速發(fā)展中的龐大市場，只是行業(yè)利潤增長完全沒有跟上行業(yè)規(guī)模增長。
之所以出現(xiàn)這種增收不增利甚至是企業(yè)慘烈破產(chǎn)的問題，其實說明了我們的物流市場目前仍處于相對低端、完全競爭的早期階段，與美國高度集中的物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境大相徑庭。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2021年中國物流業(yè)總收入11.9萬億元，同比增長15.1%。而同樣根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了2021年度中國物流企業(yè)50強排名來看，這50大物流企業(yè)2020年物流業(yè)務收入合計13589億元，僅占中國物流業(yè)總收入的11.4%，市場集中度遠遠低于歐美發(fā)達國家。
根據(jù)鐘鼎創(chuàng)投的統(tǒng)計，2018年在整車領(lǐng)域，美國前5名的企業(yè)約占3.6%的市場份額，中國則不足1%；三方物流領(lǐng)域，美國前5名集中度達到26%，中國不足5%；國際貨代領(lǐng)域，美國前5名約占30%的市場份額，中國的該行業(yè)還是分散的。只有在快遞領(lǐng)域，美國前3名占80%份額，中國前8名占到了85%，格局才基本接近。
物流行業(yè)的多、小、散特點發(fā)展，必然造成同質(zhì)化和低質(zhì)量的無序競爭。但令人尷尬的是物流公司們競爭出來的低價格，并沒有轉(zhuǎn)化成全社會層面的低物流成本。2021年，中國物流總費用占GDP百分比高達14.7%。而2020年，日本僅為8.5%，美國僅為7.6%。
面對困境，有兩股力量正在推動行業(yè)從無序走向有序：政府與市場。
2021年12月6日，經(jīng)國務院批準，我國以綜合物流作為主業(yè)的新央企——中國物流集團有限公司正式揭牌成立。新組建的中國物流集團，由原中國鐵路物資集團有限公司與中國誠通控股集團有限公司物流板塊的中國物資儲運集團有限公司、華貿(mào)國際物流股份有限公司、中國物流股份有限公司、中國包裝有限責任公司4家企業(yè)整合而成，是國務院國資委直接監(jiān)管的又一家股權(quán)多元化中央企業(yè)。
目前這家中國物流集團在成立之初就已經(jīng)擁有600多個分支機構(gòu)，經(jīng)營網(wǎng)點遍布國內(nèi)30個?。ㄊ?、區(qū)）及海外五大洲，擁有鐵路專用線120條，期貨交割倉庫42座，整合專業(yè)公路貨運車輛近300萬輛。
國資委的相關(guān)負責人表示，組建中國物流集團，是著眼國有經(jīng)濟布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整，對中央企業(yè)物流業(yè)務實施專業(yè)化整合，推動我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的一項重要舉措和實際行動。
政策推動國慶合并，市場力量也一直在推進行業(yè)整合。典型者包括順豐先后收購DHL中國業(yè)務、嘉里物流，極兔在2021年收購百世等。
近期最重磅的物流業(yè)整合發(fā)生在3月11日，德邦股份發(fā)布公告，京東集團控制的京東卓風或?qū)⒊蔀楣镜拈g接控股股東。京東和德邦，兩個大型民營物流公司走到一起，讓這個破碎的物流市場更進一步走向集中。
04 寫在最后
巴菲特對伯靈頓北方圣達菲鐵路公司的成功投資，滿足了幾個條件：大市場、大企業(yè)、低估值、高安全邊際。更重要的是，即便是如今大企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了眾多的市場空間，在美國的鐵路、公路運輸和空運市場，仍沒有太多新企業(yè)試圖挑戰(zhàn)大企業(yè)的霸權(quán)。
但這并非是因為資本和創(chuàng)業(yè)者“有錢不賺”，而是當?shù)匚锪餍袠I(yè)經(jīng)過百年以上的發(fā)展歷程之后，一波又一波的挑戰(zhàn)者早就退出了歷史舞臺。
早在19世紀末，美國鐵路網(wǎng)絡(luò)就已經(jīng)基本搭建完畢，目前包括BNSF幾個重要前身在內(nèi)的鐵路公司，也自那時起經(jīng)過百年間的周期波動、合縱連橫，最終才形成足夠強大的規(guī)模優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)效應。
對比之下，中國的物流公司發(fā)展已經(jīng)足夠迅猛，但尚未經(jīng)歷過足夠的周期考驗。就像一個年方18的小伙子，有足夠的朝氣和力氣，也有成長和成熟的空間。