文｜車市物語
現(xiàn)在新能源市場上有多少家中國造車新勢力？6、7年前，這個數(shù)字超過300家，可如今，有市場能見度的、穩(wěn)定出貨的，不到10家。但即便如此，仍有源源不斷的跨界新玩家加入造車的隊伍。
從ICU爬出來的“蔚小理”，漸漸完成了0到1的驗證期，無論是營收，還是銷量均保持增長狀態(tài)。如今，他們手握著穩(wěn)定的現(xiàn)金流，正逐步進入1-10的成長期。
曾有專家和車界大佬公開表示：“未來國產(chǎn)車只會存活5家車企，其余的將全部被淘汰”。小米集團創(chuàng)始人雷軍則認為，10-20年后，當(dāng)智能電動汽車迎來競爭的終局時，可能只有5張最終的“船票”。
截至目前，沒有人能夠確保，自己能拿到?jīng)Q賽的門票。正當(dāng)一線新勢力感覺站穩(wěn)腳跟時，二線新勢力也在步步緊逼，除了2021年交付數(shù)據(jù)亮眼外，二線造車新勢力們開始加速“趕考”資本市場，這是他們在不斷燒錢基礎(chǔ)上持續(xù)求存的一盞明燈。
近日，二線新勢力對赴港IPO進行了集體“突圍”——合眾、零跑、威馬、高合等都陸續(xù)傳來相關(guān)信息。一場IPO“搶錢”狂歡正在開啟，“被剩下”的造車新勢力，有機會超越“蔚小理”嗎？
一場“融資與燒錢”的游戲
如果把時間拉回1年前，威馬、哪吒、零跑、吉利、恒大等近10家汽車企業(yè)都有宣布IPO計劃，只是當(dāng)時的目標(biāo)是科創(chuàng)板?，F(xiàn)在，這些曾鉚足了勁沖擊科創(chuàng)板IPO的企業(yè)，都集體轉(zhuǎn)向了港股。
2021年初以來，IPO監(jiān)管政策密集出臺，上交所受理科創(chuàng)板IPO申請的節(jié)奏有所放緩?！俺祟^部企業(yè)，大多數(shù)造車新勢力都不符合科創(chuàng)板的要求，研發(fā)投入占比未超過7%，市場份額也很低?！币晃徊辉妇呙淖C券分析師稱。
至今，仍未有一家主機廠能夠成功登陸科創(chuàng)板。
在赴美IPO對中國企業(yè)大門基本關(guān)閉、科創(chuàng)板又道阻且長之下，由于自身盈利問題，港股IPO似乎成為了二線新勢力們最后的機會。
公開數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，哪吒總資產(chǎn)凈額38.23億元，營收16.32億元，虧損6.93億元，超過了2020年全年凈虧損13.21億元的一半。
2018年以來，零跑汽車每年虧損金額分別為3.07億元、5.88億元、13.9億元、2021年一季度虧損8.6億元。
從2017年初到2020年9月，威馬已累計虧損約114億元。2021年Q3財報數(shù)據(jù)中，威馬汽車企業(yè)優(yōu)先股公司股東的虧損為15.9億元，同期相比擴張38.4%。
虧損始終是懸在造車新勢力企業(yè)頭上的“達摩克里斯之劍”。按照李斌的說法，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備。但之后他改變了說辭，“幾年前我說是200億，現(xiàn)在沒有400億可能干不了?！?/p>
從量產(chǎn)、到交付、到盈利是需要很長的一個時間節(jié)點。2021年銷量直逼十萬輛的“蔚小理”至今仍處于虧損狀態(tài)，特斯拉在十幾年的發(fā)展歷程中，也是直到2020年才實現(xiàn)盈利。
為了拓寬融資通道，理想、小鵬已在港二次上市，蔚來或因為涉及用戶信托持股問題，還沒成功登陸。不過，2月28日消息稱，蔚來申請以介紹形式于港交所主板上市，預(yù)期于3月10日開始在港交所交易。雖然“介紹上市”從一定層面來說，不再涉及融資，但也不排除后期市場環(huán)境好轉(zhuǎn)，融資的可能，目前更多考慮的是先“占坑”。
智能電動化背景下的研發(fā)支出不必多說，背后既要拼市場與產(chǎn)品，還要拼人才規(guī)模。
在日前公布的《高管薪資排行 Top50》中，薪資排行第一的高管是小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地，以4.35億元的薪酬超越了騰訊總裁劉熾平。雖然之后小鵬汽車緊急辟謠稱，“超過90%是幾年累計的股權(quán)激勵總和?！?/p>
據(jù)第三方招聘網(wǎng)站信息顯示，與智能電動汽車相關(guān)崗的需求，同比增幅已經(jīng)超過1.8倍。當(dāng)前感知算法工程師、自動駕駛規(guī)劃控制等職位的月薪達到50k-80k已是屢見不鮮。在搶人大戰(zhàn)愈演愈烈的當(dāng)下，挖人能夠開出的條件，除了基本薪資外，更大的想象來自期權(quán)和股票。
“除了為拓寬融資渠道外，二線新勢力一旦上市，就能比過去更容易得到公眾的關(guān)注，知名度、企業(yè)品牌都會提升，挖人也有了更多的談判條件，對人才吸納均有好處?！币晃黄囆袠I(yè)分析師對車市物語稱。
二線新勢力為資本注入興奮劑
近日，有媒體報道，造車新勢力哪吒品牌主體，合眾汽車正式啟動港股上市計劃，計劃募資10億美元，保薦人分別為中信、中金、摩根士丹利及UBS。
相關(guān)信息顯示，哪吒汽車近期再獲20億元D++輪融資，算上最新一輪融資，哪吒融資總額超過140億元。
記得“紅衣教主”周鴻祎，在投資哪吒汽車時稱，“蔚來、小鵬、理想都上市了，所以我可以選擇的空間就很小?！睙o可厚非，周鴻祎看中哪吒汽車，最終是奔著上市去的。
哪吒汽車在2021年的市場表現(xiàn)，確實可圈可點。數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車2021年交付量達69674輛，同比增長超360%。2022年1月，哪吒汽車銷量更是破萬，超過“老大哥”蔚來，成為造車新勢力中銷量僅次于小鵬、理想的第三大車企，并完成了第10萬輛汽車的交付。
無獨有偶，近期證監(jiān)會披露的信息也坐實了零跑汽車赴港上市的傳聞。
資料顯示，于2015年成立的零跑汽車，至今已有7輪融資經(jīng)歷，至少完成120億元人民幣融資。最近一次融資來自2021年7月，投資方包括中金資本、杭州市創(chuàng)投基金、中信建投和中信戴卡等，融資額達人民幣45億元。
一年前，零跑汽車的年度交付量僅為11391臺，一度被市場認為走在了死亡的邊緣?？傻搅?021年，零跑實現(xiàn)銷量43121輛，同比增長96.8%。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明甚至在2021年放出“三年內(nèi)超過特斯拉”的狠話，力爭達成2025年銷售80萬輛的目標(biāo)。而要支撐新車與技術(shù)研發(fā)，充足的資金儲備必不可少。
相比哪吒與零跑，起個大早，卻趕了晚集的威馬，其上市之路走得異常艱難。但不久前，威馬通過一系列換股方式獲得力世紀(jì)28.51%股權(quán)成為第一大股東。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市機制，此舉被不少人看作是威馬或?qū)⒉扇〗铓ど鲜械姆绞降顷懜酃墒袌觥?/p>
如果橫向?qū)Ρ榷€新勢力，威馬有了掉隊的跡象。作為新勢力中曾經(jīng)的領(lǐng)頭羊，威馬汽車創(chuàng)始人兼董事長沈暉曾在2018年稱：“威馬的小目標(biāo)是今年年底前交付1萬輛，明年爭取交付10萬輛?！钡?，時間已經(jīng)過去近三年，蔚小理已經(jīng)紛紛逼近10萬大關(guān)，而威馬曾經(jīng)的“小目標(biāo)”依然遙不可及。
據(jù)國內(nèi)媒體報道，目前威馬已經(jīng)累計融資11輪，相比之下，蔚來僅用5輪融資就完成了在美股上市。
中國“最貴”電動汽車品牌華人運通也考慮最早于2022年在香港上市。近期有消息傳，華人運通擬募集不超5億美元資金，正就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。
一直鮮少透露財務(wù)情況的高合，其實背后有多筆未公開的融資。身處60萬元以上的高端電動車賽道，高合面臨的資金需求和壓力只會更大，沖刺IPO是必然之路。
有新造車企業(yè)內(nèi)部人士告訴車市物語，“在手里的資金還充裕時，車企能在各自的細分市場做到一定的銷量規(guī)模，再尋求上市，能獲得更好的融資效果。目前，部分二線新勢力選擇IPO是一個好時機。”
哪有什么“造車贏家”
可能眼下的一個問題是，港交所容得下那么多新勢力企業(yè)嗎？資本市場又為何要看中這些二線新勢力企業(yè)？
蔚小理的上市之后走上了正循環(huán)，價量齊飛，更加引得其他新勢力和資本摩拳擦掌。在經(jīng)歷了第一輪大浪淘沙后，這些二線新勢力是幸存者，并且在攀升的交付量中有了底氣。
一家知名豪華車企CFO張恒（化名）對車市物語稱，“在新能源汽車賽道，還遠遠談不上存量競爭階段，各大勢力都是在搶增量市場，現(xiàn)在新能源車企的主要目的都是搶占傳統(tǒng)燃油車的份額?！?/p>
在他看來，港交所依然有空間。中國在新能源車產(chǎn)業(yè)方面政策方向明確，參與者眾多且活躍，資本市場關(guān)注度高，市場環(huán)境不錯。這也給第二梯隊的造車企業(yè)帶來機會。
根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)，2021年全年新能源汽車市場滲透率提升至14.8%。從5%飆升至近15%，只用了僅僅一年時間。多位業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，2022中國新能源汽車市場將迎來一個陡峭的“增長曲線”。
不過，對于二線新勢力來說，即使市場時機更加成熟，順利赴港上市，但仍然難言水到渠成，僅僅是獲得喘息機會。
如何利用好資本輸送“糧草和彈藥”，提升企業(yè)的研發(fā)實力、持續(xù)融資能力、差異化產(chǎn)品競爭力，也是造車新勢力需要思考的問題。
張勇曾說“哪吒汽車不做富人的玩具，只做老百姓買得起的車”。但哪吒這種‘以價換量’的策略也是一把雙刃劍，進入2022年之后，新能源汽車補貼再度出現(xiàn)退坡，倒逼全行業(yè)上調(diào)新能源汽車價格。
日前，歐拉旗下的黑/白貓兩款車型暫時停止接單，原因在于 2022 年原材料價格大幅上漲之后，單臺虧損超過萬元。薄利多銷，以犧牲產(chǎn)品毛利率為代價的擴大規(guī)模，并不是企業(yè)健康發(fā)展之道。如何突破“低價”標(biāo)簽，提高整車毛利率和營收水平，是哪吒接下來不得不考慮的難題。
排在哪吒銷量之后的威馬，更是一言難盡，能打出來的牌越來越少，無論在營銷、服務(wù)、科技方面都難以與一線新勢力所抗衡。有接近威馬的內(nèi)部人士稱，“現(xiàn)在的威馬，看起來更像是在漫無目的地‘燒錢’，內(nèi)部財務(wù)斗爭也比較混亂，以至于目前融資可能只收獲了一波不良資產(chǎn)股票。”
相比哪吒與威馬，零跑汽車在融資和銷量上都不占優(yōu)勢，但“全域自研”是其欲“領(lǐng)跑”新勢力的殺手锏。自研的最大好處是未來規(guī)模效應(yīng)帶來的低成本，但研發(fā)投入帶給財務(wù)的壓力是巨大的，燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠。不僅如此，自研技術(shù)的實力是否過關(guān)，這也是零跑要面對的問題。
如果按照李想的說法，車企要在各自細分領(lǐng)域吃到3%左右的市場份額，才算是完成從0到1驗證期的標(biāo)志，那二線新勢力即使成功IPO，還遠遠未到舉杯歡慶的時刻。
在剛剛發(fā)布的理想Q4財報會上，李想坦言，“我們在智能電動車領(lǐng)域，剛剛完成從0到1的驗證，其實還有很多的事情尚未完成。無論是從產(chǎn)品到應(yīng)用，再到技術(shù)和系統(tǒng)層，我們有太多的工作還沒有做，這些都值得我們在接下來的五年、十年堅持去做?！?/p>
“急功近利是我們的弊病，希望有更多的車企可以靜下心來把硬技術(shù)搞上去，而不是嘩眾取寵，我相信中國有好的車企可以經(jīng)受住考驗?！睆埡阋馕渡铋L地說，“有長遠眼光的資本，更看重長期發(fā)展規(guī)劃，這些是我們要向美股市場學(xué)習(xí)的地方?！?/p>
中國造車新勢力，誰是最終贏家？先想辦法活過10年以上再說。