文|征探財(cái)經(jīng) 冗旺
編輯|萬(wàn)佳麗
56歲的王傳福，即將迎來(lái)人生中又一個(gè)IPO。2002年比亞迪股份有限公司（1211.HK，以下簡(jiǎn)稱“比亞迪股份”)、2007年比亞迪電子（0285.HK）、2011年比亞迪股份（002594.SZ）回A上市之后，比亞迪半導(dǎo)體也于近日成功過會(huì)。
1995年，王傳福從北京有色金屬研究院出來(lái)后創(chuàng)立了比亞迪。27年來(lái)，比亞迪經(jīng)歷了封閉走向開放的發(fā)展之路。而今，王傳福在加速實(shí)施“開放”戰(zhàn)略的同時(shí)，旗下新能源汽車正在經(jīng)歷品牌“向上”之困。
封閉
上世紀(jì)末，王傳福靠生產(chǎn)鎳鎘電池挖得第一桶金。他就看到了中國(guó)人口紅利和產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，也找到了一條制造業(yè)的“捷徑”——通過自研的半自動(dòng)化設(shè)備和廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)行“垂直整合”，進(jìn)而以高性價(jià)比的產(chǎn)品快速地占領(lǐng)市場(chǎng)。這套模式也被視為自己動(dòng)手、豐衣足食的“比亞迪制造模式”。
一開始，王傳福是為手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈配套。短短幾年時(shí)間，比亞迪就成為了手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈里重要的充電電池生產(chǎn)企業(yè)。2003年，比亞迪已經(jīng)成長(zhǎng)為全球第二大充電電池生產(chǎn)商。
2002年前后，王傳福就已經(jīng)確立了進(jìn)入汽車業(yè)的雄心。比亞迪選擇了發(fā)展電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略，通過掌握的電池技術(shù)切入汽車產(chǎn)業(yè)。2002年底，比亞迪股份順利在香港上市后，募集了16.5億港元。王傳福由此入列福布斯中國(guó)富豪榜前50名。上市后，王傳福進(jìn)入燒錢的汽車業(yè)就更有底氣了。
這時(shí)候，中國(guó)的汽車制造業(yè)起步較晚，中國(guó)汽車企業(yè)寄希望于引進(jìn)跨國(guó)車企來(lái)實(shí)現(xiàn)突破，以市場(chǎng)換技術(shù)。
進(jìn)入汽車后，王傳福把“垂直整合”模式，運(yùn)用得更加爐火純青了。
原比亞迪汽車電子事業(yè)部總工程師羅如忠曾透露，比亞迪最初向博世采購(gòu)剎車系統(tǒng)時(shí)，對(duì)方報(bào)價(jià)2000元/套。比亞迪覺得價(jià)格太高，因此決定自研。自研成功后，博世立即將產(chǎn)品的報(bào)價(jià)拉低至800元/套。
比亞迪的垂直整合戰(zhàn)略確實(shí)成果顯著。以F6為例，其磨具幾乎全部是比亞迪自研，成本從1.5億元降低到了8000萬(wàn)元，價(jià)格只有同類產(chǎn)品的一半左右。
然而，全球汽車業(yè)的發(fā)展，供應(yīng)鏈大跨步式的發(fā)展，外彩零部件質(zhì)量上升，成本逐步下降。汽車行業(yè)的垂直整合模式已經(jīng)逐漸失去優(yōu)勢(shì)。
這其中最典型的代表當(dāng)屬豐田和福特之爭(zhēng)。上世紀(jì)90年代初，豐田憑借降低成本，提高效率的精益生產(chǎn)模式，實(shí)現(xiàn)了年產(chǎn)能超400萬(wàn)輛，擊敗主打垂直整合的福特，名列世界第二。
終于，到了2000年，福特把旗下的零部件業(yè)務(wù)拆分出來(lái)，成立了偉世通汽車，并讓后者獨(dú)立上市。與此同時(shí)，福特的零件自制率不斷下降。成立偉世通汽車后，福特的零件自制率只有38%。
2007年12月，從比亞迪股份分拆出來(lái)的比亞迪電子也在港交所實(shí)現(xiàn)上市。這時(shí)候的王傳福信心滿滿，提出了2008年產(chǎn)銷突破20萬(wàn)輛，2010年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)銷50萬(wàn)輛的目標(biāo)。隨著4萬(wàn)億政策的出爐，以及汽車下鄉(xiāng)等措施的刺激，汽車市場(chǎng)向好。到了2009年底，比亞迪雄心勃勃地提出了2010年實(shí)現(xiàn)80萬(wàn)輛的目標(biāo)。
然而，2010年的銷售遠(yuǎn)不如比亞迪的預(yù)期。2010年，比亞迪僅僅只實(shí)現(xiàn)了不到52萬(wàn)輛的銷量。而且，比亞迪隨后幾年里，凈利潤(rùn)也下滑嚴(yán)重。2009年凈利潤(rùn)還有40多億元的比亞迪，2012年凈利潤(rùn)卻跌到了2.1億元。
面對(duì)業(yè)務(wù)的回撤以及凈利潤(rùn)下滑，王傳福也逐步放棄引以為傲的垂直整合戰(zhàn)略，將比亞迪外圍的，如模具、橡膠等業(yè)務(wù)關(guān)停，并引入外部供應(yīng)商，將零件的自制率從80%降低到50%左右。
開放
2013年1月，王傳福在比亞迪世界級(jí)技術(shù)解析會(huì)上回顧了走過的彎路，以及進(jìn)行的調(diào)整。從封閉走向開放的王傳福也坦言：“我本人的興趣實(shí)際上是在實(shí)驗(yàn)室與工程師們討論技術(shù)，但現(xiàn)在我會(huì)花時(shí)間跟媒體做溝通?！?/p>
近年來(lái)，走向開放、更注重品質(zhì)和市場(chǎng)的比亞迪，實(shí)施了開放生態(tài)策略。不僅僅把電動(dòng)車技術(shù)平臺(tái)開放，比亞迪的動(dòng)力電池、芯片除了供應(yīng)比亞迪之外，也在向其他廠家開放供應(yīng)。2021年末，王傳福有些感慨地說：“這些子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場(chǎng)的錢那才叫本事，才意味著產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>
比亞迪旗下業(yè)務(wù)，在市場(chǎng)化的進(jìn)程中打頭陣的，自然是其最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)——?jiǎng)恿﹄姵亍?/p>
動(dòng)力電池是比亞迪較早推進(jìn)市場(chǎng)化的。比如，2020年末，比亞迪投資成立弗迪實(shí)業(yè)有限公司。官方資料顯示，弗迪實(shí)業(yè)主營(yíng)范圍包含電池制造銷售、新能源汽車電附件等。與此同時(shí)，比亞迪還對(duì)外宣稱，“弗迪系公司將自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，將為比亞迪開拓汽車零部件市場(chǎng)提供新的窗口”。
王傳福也曾表示：“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個(gè)你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作?！北热纾?021年8月，就有媒體爆料稱，比亞迪將于2022年Q2向特斯拉的Model Y車型供應(yīng)刀片電池。
市場(chǎng)確實(shí)非常大。2021年1-12月，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)219.7GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)163.4%；累計(jì)銷量達(dá)186.0GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)182.3%。寧德時(shí)代穩(wěn)居第一名，裝車量為80.51GWH，占比為52.1%；比亞迪電池裝車量為25.06GWH，占比為16.2%。
比亞迪力拼電池市場(chǎng)之外，半導(dǎo)體也是其重點(diǎn)攻擊方向。在IGBT領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體2019年、2020年連續(xù)兩年在新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)器廠商中全球排名第二、在國(guó)內(nèi)廠商中排名第一，市場(chǎng)占有率達(dá)19%，僅次于英飛凌。
2020年，比亞迪對(duì)外宣稱將分拆全資子公司比亞迪半導(dǎo)體。隨后，比亞迪半導(dǎo)體成為資本市場(chǎng)的寵兒。
2022年1月27日，比亞迪半導(dǎo)體首發(fā)上市成功過會(huì)，這也意味著比亞迪半導(dǎo)體在IPO的大門面前已經(jīng)邁入了一只腳。
然而，比亞迪電池和比亞迪半導(dǎo)體要想打開外部市場(chǎng)依然有難度。
寧德時(shí)代作為上游電池供應(yīng)商，成為眾多車企的選擇。然而，比亞迪則是與眾多新能源企業(yè)在爭(zhēng)奪市場(chǎng)。其電池業(yè)務(wù)市場(chǎng)化的同時(shí)，自家的汽車品牌也開始越來(lái)越多地采用刀片電池。比如，2021年，比亞迪漢全年銷量就達(dá)到了117665輛，以每輛車的電池容量為76.9kWh來(lái)計(jì)算，僅漢一個(gè)系列，2021年就需要9.04GWh的電池，占比亞迪全年電池產(chǎn)能的12%。
比亞迪新能源汽車狂飆突進(jìn)之時(shí)，比亞迪電池能夠向其他車企實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定供應(yīng)嗎？
芯片荒的影響還未消除的時(shí)候，比亞迪半導(dǎo)體短時(shí)間也未必能夠滿足其他汽車企業(yè)的需求。
比亞迪半導(dǎo)體的招股書披露了其客戶信息。其IPM模塊客戶主要以?shī)W克斯等冰箱企業(yè)為主，MCU芯片主要以家電企業(yè)為主。雖然招股書也提到了小鵬汽車、宇通汽車等車企客戶，但是這些客戶的采購(gòu)金額很小，比如小鵬汽車只采購(gòu)了60萬(wàn)元的傳感器芯片。
外部市場(chǎng)拓展甚為艱難之時(shí)，王傳福也明白，讓比亞迪電池和比亞迪半導(dǎo)體打開外部市場(chǎng)，迎接嚴(yán)苛的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)考驗(yàn)后，比亞迪電池和半導(dǎo)體才能夠真正發(fā)展壯大。
此外，發(fā)展壯大的比亞迪電池和半導(dǎo)體也在一定程度上助力了比亞迪在新能源賽道上的狂飆突進(jìn)。這讓不少“缺芯”的企業(yè)望洋興嘆。
向上
2021年收官，比亞迪新能源汽車銷量已連續(xù)9年蟬聯(lián)第一。9年銷冠王背后的底氣，很大程度來(lái)自于比亞迪技術(shù)向上，并不斷市場(chǎng)化的積淀。
就當(dāng)“蔚小理”都在應(yīng)對(duì)“缺電池”等問題時(shí)，比亞迪卻可以相對(duì)從容應(yīng)對(duì)電池缺口。比亞迪官方曾規(guī)劃，預(yù)計(jì)截至2021年底，比亞迪弗迪電池的刀片電池總產(chǎn)能將達(dá)到75GWh，2022年底產(chǎn)能或?qū)⑦M(jìn)一步攀升至100GWh。
隨著產(chǎn)能的不斷攀升，比亞迪加大了刀片電池在旗下純電動(dòng)車型上的覆蓋率，同時(shí)刀片電池也踏上了向全行業(yè)供應(yīng)的征途。
而今，比亞迪越來(lái)越多的新車開始裝載自家的刀片電池。比如，2021年4月，比亞迪新推出的2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2均搭載刀片電池。
并且在價(jià)格上，比亞迪的新車也更具優(yōu)勢(shì)。其中秦plus EV 400公里版的售價(jià)為12.98萬(wàn)元，相較于2019年上市的秦Pro EV 401公里降低了2萬(wàn)元。秦plus 600公里版售價(jià)16.68萬(wàn)元，相較于秦Pro 520公里版同樣降低了超2萬(wàn)元。
電池產(chǎn)能供應(yīng)充足保證了有足夠的電動(dòng)車投放市場(chǎng)。比亞迪對(duì)成本的有效控制，又能讓整車投放市場(chǎng)后凸現(xiàn)性價(jià)比。
官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，比亞迪新能源汽車銷量超59.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)231.6%，占總銷量的81%，位列2021年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)年度銷量冠軍。
進(jìn)入2022年，比亞迪的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)更為明顯。盡管環(huán)比微增，但是同比367%的增長(zhǎng)在汽車行業(yè)也是讓人艷羨的。
而且整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)的新能源行情也將在2022年保持向上行情。平安證券預(yù)測(cè)，2022年新能源汽車銷量有望達(dá)到510萬(wàn)臺(tái)。
比亞迪一些車型也在新能源大行情下出現(xiàn)一車難求的情況。
漲價(jià)
然而，比亞迪在高速增長(zhǎng)時(shí)，卻陷入了“增利不增收”的怪圈。
財(cái)報(bào)顯示，2021年前三個(gè)季度，比亞迪營(yíng)收1451.92億元，同比增長(zhǎng)38.25%；凈利潤(rùn)24.43億元，同比下滑28.43%。
比亞迪凈利同步下跌，一部分原因是因?yàn)殡S著疫情得到有效控制，比亞迪的防疫產(chǎn)品業(yè)務(wù)急速收縮導(dǎo)致的。數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，比亞迪在防疫產(chǎn)品業(yè)務(wù)上獲得的凈利潤(rùn)大約為25億元左右。
看上去，善于捕捉機(jī)會(huì)的比亞迪抓住了疫情大商機(jī)。然而，對(duì)于一個(gè)大型車企來(lái)說，這種利用偶然的機(jī)會(huì)去獲得了高額凈利潤(rùn)，本身就不是很正常的事情。
事實(shí)上，由于原材料等價(jià)格的暴漲，比亞迪遭遇了空前的成本壓力。去年前三季度，按照比亞迪自己的解釋，利潤(rùn)下滑主要是“受大宗商品等原材料價(jià)格上漲影響”。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，比亞迪采購(gòu)硅料的成本大幅提升，預(yù)計(jì)虧2億元左右，相當(dāng)于影響1%-2%的毛利率。
原材料價(jià)格上漲，確實(shí)是新能源汽車企業(yè)在2021年遭遇的一大難題。2021年以來(lái)，動(dòng)力電池的上游原材料價(jià)格呈上漲趨勢(shì)。
比如中國(guó)現(xiàn)貨鈷價(jià)格已從2020年4月的24萬(wàn)元/噸左右上漲到2021年8月超38萬(wàn)元/噸，漲幅近60%。甚至正極材料氧化鈷鋰的價(jià)格漲幅還超過200%。此外，鋼材、輪胎等企業(yè)也紛紛提價(jià)。大年初一，米其林、普利司通中國(guó)區(qū)、海安集團(tuán)等輪胎企業(yè)，均對(duì)輪胎價(jià)格上調(diào)。
面對(duì)原材料上漲，比亞迪也沒有太多招數(shù)。
深耕汽車業(yè)的比亞迪，目前并未實(shí)現(xiàn)高端突破。沒有出色的高端產(chǎn)品線，低端廉價(jià)這個(gè)角色深入人心。雖然比亞迪會(huì)朝高端邁進(jìn)，但是沒有真正打造出高端品牌時(shí)，其消化原材料價(jià)格上漲的空間也不大。
2020年比亞迪汽車的單車均價(jià)僅為13.52萬(wàn)元左右，2021年也不過能達(dá)到15.17萬(wàn)元左右。相對(duì)于國(guó)內(nèi)車企普遍在20%左右的毛利潤(rùn)，特斯拉的毛利潤(rùn)明顯高出一大截。2021年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利潤(rùn)率達(dá)到29.3%，與2020年相比增加3.7個(gè)百分點(diǎn)。其中單車毛利率達(dá)到30.6%。這種毛利率確實(shí)讓比亞迪等中國(guó)車企面對(duì)原材料上漲，顯得有些棘手。
2022年1月21日，比亞迪官方發(fā)布消息稱，“因原材料價(jià)格大幅上漲以及新能源購(gòu)車補(bǔ)貼退坡等影響”，比亞迪王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)車型的售價(jià)將于2月1日上調(diào)1000元-7000元。
比亞迪不是一個(gè)人在行動(dòng)。除了比亞迪漲價(jià)之外，小鵬汽車、大眾ID、零跑、歐拉以及上汽榮威等多家車企都已經(jīng)宣布漲價(jià)。其中，上汽榮威在2021年3月1日起對(duì)多款新能源車型漲價(jià)。
漲價(jià)之外，比亞迪也決心要洗掉中低端形象，借著新能源汽車大風(fēng)實(shí)現(xiàn)升級(jí)。比亞迪透露，將于2022年上半年推出定價(jià)在50萬(wàn)-100萬(wàn)元左右的高端產(chǎn)品。結(jié)合整個(gè)汽車行業(yè)來(lái)看，下沉品牌向“上”走的品牌升維之路尤為艱難。但是，近年來(lái)新能源車企諸如蔚來(lái)汽車等推出的高端車型，逐漸在中國(guó)市場(chǎng)得到了認(rèn)可。
這或許也解釋了為何比亞迪提價(jià)后，股票市場(chǎng)會(huì)有樂觀的態(tài)勢(shì)。只不過，未來(lái)能否持續(xù)樂觀，需要比亞迪在高端車型推出后才能夠見分曉。