文|車市物語
2月11日,立訊精密與奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源于蕪湖共同簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。一時間,“果鏈一哥”(蘋果產(chǎn)業(yè)鏈)立訊精密下場造車的消息鋪天蓋地襲來。股價也應聲而漲,從消息發(fā)布前的41.05元最高漲到了每股45.8元,資本市場普遍認為此舉可以進一步打開其中長線的增長空間。
然而隔天,立訊精密就在投資者電話會議中否定了“造車”的說法,立訊精密董事長、總經(jīng)理王來春女士明確表示,本次與奇瑞的戰(zhàn)略合作,公司并不造車,而是協(xié)同奇瑞開拓另一個新產(chǎn)業(yè)——為別人造好車,即整車ODM模式,俗稱“代工”。
這不由讓人聯(lián)想到一年前,同為“果鏈”的富士康與吉利控股聯(lián)手,雙方成立合資公司,為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務。隨著蘋果造車消息的不斷釋放,外界人士普遍認為,立訊精密和富士康的真正目標其實是為蘋果代工做準備。
公告截圖
“為蘋果代工的可能性很大,但不是最主要的?!逼嚪治鰩焺⒚鳎ɑ┫蜍囀形镎Z說道。
更重要的是他們不想錯過新能源汽車的時間窗口。隨著手機業(yè)務逐漸萎縮,這些消費電子廠商急需開辟新的增長曲線。“尤其當有ODM機會出現(xiàn)時,我們也擔心會失去進入關(guān)鍵零部件的機會?!绷⒂嵕艿囊晃桓邔右舱f道。
對于奇瑞而言,這又何嘗不是一次新業(yè)務的拓展。不過值得深思的是,這種ODM機會真的來了嗎?對于傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之路來說,這種模式能起到多大作用?又會有哪些挑戰(zhàn)?它的發(fā)展前景又在哪里?
#01篤定“代工” 埋頭苦干
一如往常,奇瑞仍舊保持著一位理工男的“低調(diào)”。在立訊精密大量釋放合作消息的時候,奇瑞卻顯得異常沉默,并未就此事向外界透露任何消息。
實際上,奇瑞在此之前就已經(jīng)開始了自己的“代工”之路。
在去年6月份公布的一批新車申報信息中,赫然出現(xiàn)了奇魯汽車、瑞騰品牌兩個新面孔。而相關(guān)信息也顯示,這兩個品牌的車型正是由奇瑞新能源來代工生產(chǎn)。其中奇魯汽車eC1是一款類似于奇瑞小螞蟻的微型電動車,而瑞騰RT1則是一款中型電動轎車。
早在2017年,奇瑞就在奇魯汽車的所在地山東齊河、瑞騰品牌的所在地河北石家莊分別新建了新能源專屬工廠,兩大基地的最大設計產(chǎn)能共計20萬輛,這還不包括蕪湖以及合肥工廠。而去年奇瑞新能源的總銷量還不到10萬輛,產(chǎn)能并未得到有效利用。
所以選擇代工也不失為一種好的出路。
今年年初,奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍正公開表示:“隨著汽車產(chǎn)品加速向智能化、信息化方向轉(zhuǎn)化,加上汽車共享和平臺生態(tài)的到來,未來的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)會變大,共享服務會越來越多?!?/p>
而“代工”模式無疑正是這種共享服務的實際落地。此次合作也是以奇瑞為主導,立訊精密以協(xié)同的角色入局。盡管業(yè)內(nèi)對這種模式還存有一定質(zhì)疑,但奇瑞顯然很篤定這條路,步伐很快,擺出一副“兩耳不聞窗外事,一心只讀圣賢書”的姿態(tài)。
據(jù)了解,合資公司代工業(yè)務的目標客戶主要集中在國外傳統(tǒng)品牌車企和國內(nèi)Smart EV(智能電動車)品牌,而且讓人意外的是,目前其已經(jīng)有了比較明確的落地項目,大約在12-18個月陸續(xù)投產(chǎn)。
“從目前的情況來看,最先落地的項目應該是國內(nèi)的Smart EV品牌,國外傳統(tǒng)品牌車企自身就有完整的工程制造能力,短時間內(nèi)看不到對‘代工’業(yè)務的需求”,劉明說道。
眾所周知,新勢力先天缺乏傳統(tǒng)汽車的基礎優(yōu)勢。選擇代工一方面可以縮短品牌客戶在上市時間與產(chǎn)量方面的問題,更重要的是可以選擇高質(zhì)量的客戶去配合。
“雙方可以相互學習、探索創(chuàng)新。”劉明認為,“對于奇瑞來說,當下最顯眼的好處可能就是產(chǎn)能可以得到有效利用。”另外在劉明看來,假設后續(xù)類似蘋果之類的高品質(zhì)入局者,選擇讓其代工的話,也可以在設計、技術(shù)層面有所收獲??偟膩碚f,代工模式對于供給側(cè)來說,還是有著肉眼可見的好處。
不過曾幾何時,無論是代工者還是被代工者,在業(yè)內(nèi)都遭受過無情的嘲諷。乃至很多人一談到“代工”,心里總是犯嘀咕。但仔細想想,“代工”對于汽車產(chǎn)業(yè)來說,真的只是一種無奈的選擇嗎?
#02被代工者遭質(zhì)疑,代工者有顧慮
代工模式對于造車新勢力來說,確實能夠幫其節(jié)省資金、減少壓力,將更多的精力放在研發(fā)、服務領(lǐng)域,另外投產(chǎn)交付速度也能加快。
蔚來采用的就是與江淮汽車合作代工的方式生產(chǎn)。李斌曾明確表示代工這條路是走得通的,而且經(jīng)過了事實驗證。蔚來還是專注在研發(fā)與用戶服務方面,制造方面也主要專注在供應鏈管理、質(zhì)量的控制以及工藝的創(chuàng)新方面,其他方面則是和現(xiàn)有的制造企業(yè)合作。
但業(yè)內(nèi)質(zhì)疑的聲音也很多,部分造車新勢力比較抵觸。例如小鵬汽車,即使是采用代工模式,也只是權(quán)宜之計,在起初選擇海馬代工之后,后來毅然決然地選擇了自建工廠。在他們看來,生產(chǎn)環(huán)節(jié)交到別人手上,無法管控好品質(zhì),生產(chǎn)效率也無法得到保證。
威馬的創(chuàng)始人沈暉也認為代工實際操作和理論差別太大,研發(fā)、工藝以及銷售渠道都在自己手里,而中間環(huán)節(jié)卻要給別人去做,這在實際操作中會產(chǎn)生各種問題,這些問題會讓他每天睡不著覺,所以威馬自始至終都是堅持自己建廠自己造車。
不過很長一段時間以來,業(yè)內(nèi)對于汽車代工的質(zhì)疑更多集中在需求側(cè)。當然,這也是因為代工模式興起于造車新勢力的崛起,而且提供代工業(yè)務的主機廠本身業(yè)務發(fā)展也不是太理想。
但從供給側(cè)來說,如果代工需求旺盛,對于奇瑞、吉利這些供給側(cè)廠商未來又將面臨什么?
以奇瑞和吉利的情況來說,選擇代工模式的車企,旗下也經(jīng)營著自己的品牌。如果選擇給其他品牌代工,會不會與自身品牌形成競爭關(guān)系,從而影響自身品牌的發(fā)展?
短期來看,鑒于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型上的壓力,這也許不是什么大問題。但長遠來看,這勢必是代工車企所要面對的尷尬局面。他們不得不考慮如何將代工業(yè)務盤活,形成自身發(fā)展的長期有效資產(chǎn)。從行業(yè)角度來講,也可以探索出一條類似消費電子領(lǐng)域成熟的、專業(yè)的代工模式。
“在產(chǎn)能狀況允許的情況下,供給側(cè)車企可以選擇為那些和自身有著明顯差異化的品牌代工,這樣可以避免上述情況的發(fā)生?!眲⒚鹘忉尩??!傲硗?,選擇代工的品牌更多只是在初始階段有比較強的代工需求,一條道走到黑的應該不會太多?!?/p>
在他看來,汽車產(chǎn)業(yè)的特征決定了代工模式的局限性。
與此同時,對于真的要投身于代工事業(yè)的車企來說,勢必意味著要增加新的投入,例如生產(chǎn)線的改造或新工廠的建立。當然就現(xiàn)階段來說,更多是生產(chǎn)線的改造費用。至于新工廠建立,可能只有等到汽車界的“富士康”出現(xiàn)了。
然而真的會出現(xiàn)嗎?
#03代工的門檻兒越來越高
工信部早在2018年就發(fā)布了《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入許可管理辦法》,鼓勵汽車研發(fā)設計企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作,允許前者借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力,申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入。
而當時的背景正值汽車產(chǎn)業(yè)迎來首次銷量下滑,車企卻在不斷新建工廠,擴展產(chǎn)能,產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象已經(jīng)初現(xiàn)。另一方面,造車新勢力大量涌入,卻缺乏生產(chǎn)資質(zhì)、制造能力。這種情況下,采用代工模式無疑可以很好地協(xié)調(diào)雙方產(chǎn)能的利用,盤活資產(chǎn),最大程度提升資產(chǎn)利用效率。
2021年6月21日,工信部表示,針對當下汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的問題,要深化汽車生產(chǎn)的“放、管、服”改革,有序放開代工生產(chǎn),要提高產(chǎn)業(yè)的集中度,遏制盲目投資和重復建設。
到目前為止,產(chǎn)能過剩依然是大部分廠商所面臨的問題。電動化轉(zhuǎn)型過程中的壓力,也促使它們不得不考慮制造資源的合理使用。
與此同時,供給側(cè)的廠商態(tài)度也有所轉(zhuǎn)變。此前有媒體報道,據(jù)吉利高管透露,“公司董事長對代工的態(tài)度很明確,正在接受并追求實現(xiàn)這一目標的快速落地?!?/p>
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也表示,讓研發(fā)等前端工作與生產(chǎn)制造實現(xiàn)分工合作,對行業(yè)是利好。當汽車作為下一個最具前景的智能終端設備,會有越來越多的傳統(tǒng)主機廠做“代工”。
當然這是一個雙向選擇的結(jié)果。
“從現(xiàn)有情況來看,汽車代工會有比較好的一個前景。主要方向還是集中在產(chǎn)能的使用上。具體說手機代工的模式會不會在汽車行業(yè)復制成功,還需要實踐來驗證,”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向車市物語說道,“畢竟汽車產(chǎn)業(yè)的流程復雜,標準也比較高,目前依然處在一個探索階段。”
現(xiàn)階段能看到的是,代工車企的門檻兒可能會越來越高。對于這些代工的車企來說,短期內(nèi)可能也是權(quán)宜之計。最終目的只是利用有限的閑置資源獲得最好的收益。
前幾年,大多數(shù)代工廠都是一些類似于海馬、長江等處在垂死邊緣的車企,本身自己就缺少一定的競爭力,又能為新勢力賦能多少,最終致使“代工”從一個中性詞演化成一個貶義詞。然而隨著吉利、奇瑞的入局,未來代工的標準也許會有所提高。
“從這個角度來看,那些處于邊緣的車企在代工模式真正到來時,可能依然無法擺脫被淘汰的命運,代工最終的結(jié)果依然還是向頭部車企集中。畢竟新勢力也需要保證質(zhì)量。”劉明說道,“那些主機廠時代的命運,在代工廠時代可能還會上演?!?/p>