文|車聚網(wǎng)
國家市場監(jiān)督管理總局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年1月份，國內(nèi)乘用車召回共發(fā)布10起，涉及9個品牌、累計1,542,609輛，同比猛增1988.4%，環(huán)比增長18.8%。這創(chuàng)國內(nèi)歷年首月汽車召回新高。
召回規(guī)模不僅大，而且特征明顯：
自主品牌位居主流。召回的9個品牌中，自主品牌占5個，召回總量共計76.31萬輛，占比49.5%，與合資品牌平分秋色。
涉及問題較為嚴(yán)重。其中，5家品牌集中于“動力中斷/行駛熄火”，其它還有剎車故障、“自動行駛”、電子轉(zhuǎn)向助力中斷等。
回歸主題，哪些品牌或車型召回了呢？
召回最多的是自主的五菱，1月以60.98萬輛召回登頂，占比40%，涉及五菱宏光S3和五菱宏光S兩款車型。原因是“車輛的手動變速器零件制造尺寸超差，導(dǎo)致?lián)跷槐３至Σ蛔?，特定工況下可能引起6擋偶發(fā)性脫擋，造成車輛暫時出現(xiàn)動力傳遞中斷，極端情況下可能存在安全隱患”。
工藝制造問題，這發(fā)生在五菱宏光身上，似乎情有可原，畢竟它的價格擺在這，起售價僅需6萬元，又兼具大空間，能拉能跑、商用家用兩不誤，你還能要求什么呢？
話是這個理，但安全問題不容忽視。尤其是，這一召回是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的?！叭嗣裥枰裁矗辶饩驮焓裁础?，五菱固然造出了人民需要的車，并創(chuàng)造出諸多神話，但也務(wù)必注重對產(chǎn)品品質(zhì)的打造。水能載舟，亦能覆舟，古往今來，由盛而衰的案例比比皆是。
此外，值得一提的是，這并非五菱的最大召回，同時也非它首次登頂。2021年7月，五菱（含寶駿）更是大規(guī)模召回144萬輛，原因是“存不合理排放風(fēng)險”，這也是《機動車排放召回管理規(guī)定》正式實施后的首例相關(guān)召回。
奇瑞1月召回14.66萬輛艾瑞澤5（艾瑞澤5/EX/GX）、瑞虎7，排名第四。不過，召回的并非所有車型，僅是匹配CVT 19變速箱的車型，同時，問題也非被消費者詬病的頓挫、異響，而是變速箱冷卻油管問題導(dǎo)致的變速箱動力傳遞中斷。另外，兩款車型的召回原因不太相同：艾瑞澤5是裝配問題，瑞虎7是由于設(shè)計原因。
此外，它的召回也是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的。
奔騰召回5280輛奔騰B30 EV400車型，召回原因是電子真空泵存在制造缺陷，或致車輛行駛中失去制動助力。
據(jù)悉，一位青島李女士2021年6月花12萬購買了一臺奔騰B30EV 400，主要用于跑運營掙錢，然而，40天后（8月份）出現(xiàn)了“剎車失靈”的問題。李女士要求退車，將問題反饋到一汽奔騰，但得到的回復(fù)是因為不符合三包法的退車標(biāo)準(zhǔn)，只能修不能退。
特斯拉“剎車失靈”懸而未決，奔騰應(yīng)引以為戒。
東風(fēng)風(fēng)神召回1257輛全新AX7馬赫版，原因是自動P擋現(xiàn)故障或有車輛“自動駕駛”的風(fēng)險；九龍召回153輛EF5，原因是車輛主減速器左右輸出法蘭盤問題或?qū)е萝囕v行駛中動力中斷。
合資品牌主要以奧迪和豐田為主。
奧迪品牌1月以45.42萬輛的召回位居第二，占比29.4%，涉及國產(chǎn)Q5L和進(jìn)口SQ5兩款車型。
原因是“網(wǎng)關(guān)控制模塊位于后排座椅下方的較低位置，液體可能滲入導(dǎo)致內(nèi)部短線，進(jìn)而造成車輛行駛中動力中斷”。對于召回范圍內(nèi)的車輛，奧迪經(jīng)銷商將為車主免費安裝網(wǎng)關(guān)控制模塊的防護(hù)罩。
在BBA三者中，奧迪競爭不利。上險數(shù)顯示，奧迪2021全年銷售69.1萬輛，同比下滑5.5%，與寶馬和奔馳差距擴大。2022年1月，奧迪銷售7.25萬輛，與奔馳（9.40萬輛）、寶馬（10.83萬輛）差距進(jìn)一步擴大。
奧迪銷量表現(xiàn)不佳，固然有缺芯的影響，但也或與其產(chǎn)品質(zhì)量脫不了關(guān)系。其去年共計召回43.95萬輛，幾乎覆蓋旗下所有在售車型，且10月還因“突然加速”召回10萬輛A6L和A6，在當(dāng)月汽車召回榜中登頂。
前有“突然加速”，今有“動力中斷”，且都是較為嚴(yán)重的問題，這將對奧迪的品牌形象造成不小的影響，尤其是，兩次召回都是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的。
奧迪為何競爭失利，想來已有答案。
豐田品牌排名第三位，1月召回卡羅拉和雷凌共計32.39萬輛，占比21.0%，召回原因是“因點火線圈問題或致行駛中熄火”。
豐田位居第三不足為奇，畢竟它在2021年就以128.4萬輛的召回位居年度召回榜第三位，“廢氣再循環(huán)閥”、“燃油泵”、“自適應(yīng)巡航系統(tǒng)”等問題頻發(fā)。但是，2022年才剛剛開始，32萬輛的數(shù)量相當(dāng)于它去年全年召回的1/4了，難道今年將創(chuàng)“新高”？
召回榜?？捅捡Y又上榜，1月召回1065輛C級、E級、GLA和GLE SUV。雖然規(guī)模遠(yuǎn)不及2021全年的278萬輛，但它問題仍然多樣化：電子轉(zhuǎn)向助力中斷、空氣懸架卡滯、油箱傳感器松動。
此外，召回的還有馬自達(dá)，1月因中排座椅滑軌存隱患召回370輛CX-8。
車聚小結(jié)
召回，會對廠家口碑、銷量帶來一定影響，但并不代表產(chǎn)品質(zhì)量就差，相反，在一定程度上反應(yīng)了企業(yè)的誠懇態(tài)度。
那么，我們該如何正確看待召回呢？
車聚君認(rèn)為，應(yīng)該從“一性三度”的四個維度綜合來看待，即召回的性質(zhì)、危害的程度、影響的廣度和廠家的態(tài)度。
召回的性質(zhì)，車輛出現(xiàn)問題的可控性。以“動力中斷”和“座椅滑軌問題”為例，前者不可控，后者可控。可控與否決定著事故能否避免發(fā)生。
危害的程度。不多說，只有一句：人命大于天。
影響的廣度。這個維度除了以召回規(guī)模衡量以外，還得綜合廠家其它車型召回情況。以奧迪為例，它的召回并非偶發(fā)性，雖然“動力中斷”此次僅出現(xiàn)在Q5L和SQ5車型上，但其其它車型卻未必沒有問題。如，2021年幾乎所有在售產(chǎn)品都被召回，其中，A6L/A6更是出現(xiàn)“突然加速”的嚴(yán)重問題。
廠家的態(tài)度。汽車召回助推行業(yè)不斷前行，健康穩(wěn)定發(fā)展。主動召回是車企應(yīng)自覺承擔(dān)的責(zé)任，通過召回，車企能提升產(chǎn)品質(zhì)量安全水平，強化品牌信譽，同時贏得消費者信任。但現(xiàn)實中，遇到大問題，主動召回的似乎仍是少數(shù)。
以此次為例，5個“動力中斷/行駛熄火”的品牌中，主力召回的只有豐田，五菱、奧迪、奇瑞和九龍都是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的召回。
四個維度，并非獨立。召回的性質(zhì)往往決定危害嚴(yán)重，危害程度決定著影響的廣度，影響的廣度往往造成了廠家的態(tài)度。
沒有召回，不代表產(chǎn)品就一定沒有問題。有問題，及時發(fā)現(xiàn)，及時處理，這才是最正確、成本最低的做法。
最后，大家怎么看呢？