文|遠川商業(yè)評論 熊宇翔 羅松松
編輯|李墨天
1997年，美國加州一家媒體采訪了一位EV1車主，隨后發(fā)表的文章中提到了一個新名詞：RangeAnxiety，這也是“里程焦慮”第一次出現(xiàn)在公開報道中。
EV1是當年通用推出的一款純電動車，雖然研發(fā)花了近5億美元，但礙于技術和成本，采用鉛酸電池的EV1續(xù)航只有可憐的100公里，連五菱宏光MINIEV都不如，車尾箱雖然配了一個120V家用充電器，但充滿卻需要15個小時，足夠從北京飛趟紐約。
對美國人來說，他們早已習慣了到處都是加油站的出行方式，上世紀末，美國加油站數(shù)量多達18.8萬座，無論是到阿拉斯加滑雪，還是去夏威夷沖浪，都不用為加油而煩惱，相比之下，電動車主想出趟遠門，得做好隨時拋錨的心理準備。
作為一款劃時代產(chǎn)品，EV1雖然出身不凡，擁有電動車的安靜、環(huán)保、加速快等優(yōu)點，但卻無法擺脫被政策所左右的命運，在石油寡頭以及保守政客的阻撓之下，EV1所仰仗的加州零排放法規(guī)有所松動，最終在1999年被迫停產(chǎn)。
EV1由于各種原因被扼殺在搖籃中，但“里程焦慮”這個詞卻流傳下來，成了電動車的阿喀琉斯之踵，而且伴隨著整個行業(yè)的每個歷史階段。
2021年，國內新能源車的滲透率已經(jīng)接近15%，電動車的爆發(fā)勢不可擋，但補能環(huán)節(jié)的矛盾卻日益突出。出行高峰期，電動車一“樁”難求的現(xiàn)象愈發(fā)普遍，去年國慶期間出現(xiàn)了“充電一小時、排隊四小時”的現(xiàn)象，有的車主為了搶樁甚至大打出手。
為了不在補能環(huán)節(jié)掉鏈子，整個行業(yè)使出了渾身解數(shù)，電池廠在研究新的封裝工藝和材料體系，車企則主攻800V高壓平臺和輕量化技術，運營商在大力布局充電站，就連曾經(jīng)一度被否定的換電模式也因為寧德時代的入局而煥發(fā)新生。
回顧歷史，補能方式是貫穿整個行業(yè)的一條重要暗線，而展望未來，補能方式的演進又是決定電動車的滲透速度以及消費者體驗的關鍵一環(huán)。
混沌摸索
作為新生事物，電動車從出生起就面臨“先有雞還是先有蛋”的靈魂拷問。
對老百姓來說，買電動車的理由除了性價比，還有高效無憂的補能網(wǎng)絡，對車企來說，超前建設補能網(wǎng)絡是必要的，但大規(guī)模布局一定是建立在賣車形成的規(guī)模效應上，否則會入不敷出，長此以往將會造成資金鏈斷裂。
EV1消失后，全球電動車市場陷入了沉寂，直到2008年金融危機之后才有所復蘇，比亞迪推出了全球第一款插混電動車F3DM，特斯拉開始交付Roadster，雪佛蘭第一款增程電動車Volt也正式上市。
但相比于產(chǎn)品側的熱鬧，整個補能體系卻顯得跟不上節(jié)奏。
以美國為例，2010年美國只有506座充電站，80%位于熱衷新能源的加州，德克薩斯、紐約和佛羅里達州三個富裕州分別只有6座、2座和5座[1]。
當時，中美兩國都開始鼓勵電動車消費，但有三座大山擋在身前：價格，續(xù)航和補能效率，三個要素之間互相制約，短期之內無法兼得，比如低價和高續(xù)航，但有人卻想出了一招妙計，他就是被稱為以色列天才創(chuàng)業(yè)者，BetterPlace創(chuàng)始人賽·阿加西（ShaiAgassi）。
阿加西2007年創(chuàng)立BetterPlace時，國際油價開始暴漲，從每桶50多美元飆升到100多美元，他判斷電動車的時代已經(jīng)到來，而他想通過一張高效補能網(wǎng)絡來加速整個過程：
通過車身和電池分離的方式來降低電動車的一次性購買價格，再通過換電站來提供高效便捷的補能服務，三分鐘就能換出一塊電池，從而打消人們的續(xù)航焦慮。
這種以換電為核心的商業(yè)模式為阿加西贏得了8.5億美元風投，包括以色列集團，摩根士丹利、匯豐、GE等大機構都搶著給他送錢，這些機構都寄希望于通過高效補能來撬動龐大的電動車需求。
起初，阿加西也不辱使命，說服了雷諾，雙方結成聯(lián)盟，后者按它的技術標準生產(chǎn)電動車，換電站的建設和運營則由BetterPlace負責，用戶按月向它支付租金，此后，BetterPlace的足跡從以色列逐漸拓展到丹麥、日本、美國等地。
中國市場的巨大潛力BetterPlace也看在眼里。
當時恰逢中國開始推動電動車補貼，但充電樁數(shù)量不足以及接口標準不統(tǒng)一的問題十分突出，阿加西嗅到了商機，開始和奇瑞、北汽以及比亞迪等公司接觸，并且和南方電網(wǎng)達成了合作，2011年在廣州賽馬場附近開了一家換電服務體驗中心。
當時，國內車企中除了比亞迪明確反對換電之外，其他車企態(tài)度都相對開放。事實上，當時國家電網(wǎng)正在力推換電模式，希望形成以“換電為主，充電為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的補能模式，并表示要在“十二五”期間建設充換電站2351座[2]。
國網(wǎng)考慮的出發(fā)點不僅僅是車輛的用電。眾所周知，交流樁充電慢，直流雖快，但對電網(wǎng)沖擊大，也折損電池壽命，換電的優(yōu)點在于減少電網(wǎng)的負荷壓力并且提高土地利用率。然而，經(jīng)過短暫嘗試，由于缺乏統(tǒng)一標準，以及電動車滲透率不足和車企疑慮，國網(wǎng)的換電大計最終失敗了。
BetterPlace同樣走進了一條死胡同，除了雷諾之外，其他車企和電池制造商對阿加西的計劃并不感冒，消費者也沒有因為這種模式而對電動車另眼相待，相反，由于電池資產(chǎn)自持，600萬美元一座的換電站卻在一點一點蠶食公司的資金，虧空越來越大，最終，BetterPlace在2013年宣告破產(chǎn)[3]。
行業(yè)發(fā)展初期，電動車本身存在價格貴，續(xù)航短，安全性不足等諸多問題，BetterPlace另辟蹊徑，想通過提高補能效率來促進電動車銷售的做法并沒有奏效，而且統(tǒng)一電池包規(guī)格本身也面臨來自于車企的猜疑和抵制，再加上昂貴的建設和持有成本，BetterPlace的結局只剩一地雞毛。
但是BetterPlace的破產(chǎn)并不等于換電模式以及電池標準化理念的失敗，這種模式的式微本質上是因為電動車發(fā)展速度不及預期，資本開支巨大，無法攤薄成本所致。
但事實上，消費者對于補能自由的需求從來都沒有消失。當市場規(guī)模擴大，技術可行性提高、政策清晰時，這種同時能兼顧用戶體驗與資源利用率，能夠大大降低購車門檻并且有效延長電池壽命的補能方式會在未來以一種全新的面貌出現(xiàn)在市場上。
此消彼長
在換電模式偃旗息鼓之后，充電模式逐漸成為主流。相比于換電模式，充電模式最大的優(yōu)點在于：投資少，建設快，標準易統(tǒng)一。
2013年之前，充電樁的建設主要是由國企來承擔，但在2014年之后，充電樁市場面向全社會開放，民營企業(yè)漸漸成為主力，2015年，充電樁國標正式發(fā)布，新一輪的電動車補貼也拉開大幕，充電樁行業(yè)掀起了一場“大干快上”的熱潮，換電模式徹底淪為非主流，只有北汽等少數(shù)企業(yè)在2B市場實現(xiàn)落地運營。
作為典型的重資產(chǎn)，換電站單站建設成本在200萬以上，加上額外配置的電池可高達5、600萬，相較之下，充電樁要“輕”得多，直流充電樁單樁4-12萬，交流慢充樁只要兩三千，短期內更容易密集鋪設，消費者的感知也更強[4]。
歷史上，燃油車最早的補能體系也是采取靈活加油方式：1905年第一座加油站誕生前，燃油車車主們加油普遍是在雜貨店、五金店完成的[5]。一百年后，新能源車補能模式從換電到充電，本質上是歷史的再現(xiàn)——“低成本、分布式”相對于“高成本、集中式”的補能方式更容易實現(xiàn)一個產(chǎn)業(yè)的冷啟動。
然而，充電的階段性勝利，并不意味著終局。
由于充電時間過長，市場分布不均，這種模式也陷入了兩難境地——充電樁“翻臺率”低，坪效低，投資回報周期過長，盈利困難，行業(yè)龍頭也長期處于虧損狀態(tài)；消費者等待時間長，尤其是30%沒有私樁安裝條件的新能源車主，充電更難，甚至有車主因為無法在小區(qū)內安裝充電樁將物業(yè)告上法庭。
這帶來的結果是，截至2021年底，中國新能源車保有量已近800萬輛，充電樁卻只有261.7萬個，車樁比達到3.2:1，不僅與2015年定下的“480萬個充電樁，車樁比約1:1”目標相去甚遠，而且比2020年數(shù)據(jù)（2.9:1）更高。
未來，隨著新能源滲透率不斷提高，車樁比有可能會進一步提高，這對消費者來說，意味著能量自由之路愈發(fā)艱難。
也正是因為補能不便，消費者自然會追求更高的續(xù)航，以寧德時代為首的電池企業(yè)著力推高電池能量密度，為緩解續(xù)航焦慮做出了重要貢獻。但車企很快掀起續(xù)航軍備競賽，目標數(shù)值從400公里一路上漲到1000公里。
然而，絕大部分中國人每天的出行距離都不超過50公里，一味地追求高續(xù)航，無論是對車企、電池廠還是車主都不劃算。
過分追求超大容量電池必然帶來更多的鋰、鎳、鈷等稀缺資源的消耗，供不應求之下可能會推高鋰電池價格，電動車也無法滲透到30萬元以下的主流市場，制約了行業(yè)的發(fā)展速度。而且，中國的鋰鎳鈷資源并不豐富，這種“唯續(xù)航論”的路線方針在國家層面也不可取。
此外，為縮短補能時間，行業(yè)又選擇加碼超高功率充電技術，對消費者許下“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的諾言。
這么做，充電體驗雖然優(yōu)化了，但牽出了更多問題：更大的資本開支，車企力有不逮；充電安全風險提高，主管部門如履薄冰；而一根300kW的直流充電樁，能吃下一整棟居民樓的配電量，電力部門壓力山大。
一個意想不到的局面出現(xiàn)了：曾經(jīng)因低成本而率先發(fā)展的充電，為了追趕加油的補能體驗，竟然要整個行業(yè)乃至整個社會體系付出高昂成本進行改造。
事實上，過去五年在寧德時代等廠商的助力之下，國內電動車的平均續(xù)航從當初不到200公里已經(jīng)提升到400多公里，曾經(jīng)的“里程焦慮”已經(jīng)演變成了如今的“補能焦慮”。
為了讓消費者實現(xiàn)能量自由，顯然不能僅靠堆疊更多的電池或者無限鋪設快充，而是要仰仗一個更加多元高效的補能體系。
柳暗花明
電動車市場的奇妙之處在于，它并不過早地對某一路線宣判死刑，而是在動態(tài)的變化中尋找著最優(yōu)解。
比如2014之前，國內電動車用的是清一色的磷酸鐵鋰電池，但在2016年之后，在補貼政策的引導下，能量密度更高的三元鋰成為主流，而到了2020年，隨著補貼退坡以及技術進步，磷酸鐵鋰迎來了第二春。
充換電之爭同樣如此。在2020年之前，充電樁因為“短平快”的優(yōu)勢成為主流，但換電并未就此消失，國家在政策上留出了口子，有些初創(chuàng)企業(yè)也在探索新的商業(yè)模式，比如蔚來。
相比于BetterPlace的1.0版本，主打“可充可換可升級”的蔚來推出了一種更清晰可行的2.0模式：電池從整車中剝離，由車企、電池廠、金融機構等共同成立的“電池銀行”持有，電池銀行從車企或者電池廠手中購得電池，并將電池租給車主，再通過ABS獲得融資。
電池銀行運轉模式
在這種模式下，消費者減少了一次性購車支出，補能體驗更佳，對電網(wǎng)而言，換電無需快充，造成的電網(wǎng)瞬時沖擊小，換下的電池還可作削峰填谷的儲能電池所用，提高電池的全生命周期使用率。
2020年，蔚來聯(lián)手寧德時代、國泰君安，湖北科投成立了蔚能資產(chǎn)管理有限公司，在“車電分離”上踏出實質性一步，然而，這種車企主導的換電模式存在三個明顯問題：電池包規(guī)格無法被其他車企接納或者兼容，建設速度慢，規(guī)模效應不強導致盈利困難。
然而過去兩年，中國電動車市場呈現(xiàn)爆發(fā)之勢，去年銷量多達350萬輛，同比暴增1.6倍，行業(yè)的主要矛盾從過去的消費者不認可，變成了終端銷量與補能效率之間的錯位。單純依靠充電并不經(jīng)濟，相比之下，換電模式雖然一次性建設成本高，但土地坪效更高，對電網(wǎng)沖擊更小，對能有效延長電池壽命，重新獲得青睞。
換電模式的本質在于電池標準化，而問題在于誰來制定標準？
如果是由國家來強推，可能會遏制市場創(chuàng)新；如果是讓車企來主導，則又會陷入“各自為政”的循環(huán)中，社會資源無法最大化利用；如果是讓第三方運營商主導，則需要它既對車企有足夠的話語權，又要懂電池管理，同時也需要有強大的資金作為保障，這顯然不太實際。
從目前來看，頭部動力電池廠商最有可能，也最有實力推動電池的標準化。以寧德時代為例，作為全球最大的電池廠，幾乎所有一線車企都是它的客戶，而且資金實力強，同時又和國家電網(wǎng)等國企成立了合資公司，能調動的資源非其他公司所能比。
寧德時代所具備的產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同能力為它進軍換電提供了支撐，而它的全國范圍布局也為換電站的集中高效布局提供了可能，日益突出的補能矛盾也為這種模式的復蘇提供了市場基礎。
今年1月18日，寧德時代發(fā)布換電品牌樂行換電（EVOGO），區(qū)別于蔚來的底盤整包換電，寧德時代推出的巧克力換電塊采用了小電池包設計，每塊對應續(xù)航200公里，用戶可自由選擇1-3塊使用，能適配80%以上純電平臺車型，這種模式類似于消費電子行業(yè)里的5號電池，遙控器用兩個，玩具車可以用4個。
采用EVOGO的首批車型是一汽NAT，對車企來說，采用這種模式的優(yōu)點在于可以減少定制化電池包的研發(fā)成本，從而將更多資源用于消費者差異化感知更強烈的智能座艙以及自動駕駛等領域，另一方面，通過引入電池銀行實現(xiàn)車電分離，能夠降低購買門檻，也有望激發(fā)更多的市場需求，從而形成一個正循環(huán)。
長遠來看，換電模式是為了讓電動車回歸產(chǎn)業(yè)本質，隨著智能化的發(fā)展，作為交通工具的汽車將逐漸發(fā)展成為移動生活空間，車載能源的角色將進一步弱化，無論是車企還是電池廠，電池標準化更能提高整個行業(yè)的效率。
尾聲
在中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中，有個普遍的現(xiàn)象——路線選擇常呈現(xiàn)出一邊倒的態(tài)勢，不是三元力壓鐵鋰，就是充電壓倒換電。而當市場轉換風向，跟著路線搖擺的企業(yè)大受折騰。
但實際上，在復雜多元的中國，很難有單一的方案能夠滿足所有需求。
新能源車市場容得下月銷三萬的特斯拉Model3，也容得下月銷三萬的宏光MINIEV。同樣，消費者對補能便利的渴求，既容得下小縣城的家充樁，也容得下北京五環(huán)內的換電站。
在電動車車保有量高速增長的眼下，一個多元的補能體系能夠更好地填補補能的供需缺口，充電與換電不會是非此即彼的替代品，而是同一個戰(zhàn)壕里的隊友，雙方的終極目標都是消滅補能焦慮，最終實現(xiàn)電動車的能量自由。
參考資料
[1] 美國能源部
[2] 智能充換電網(wǎng)助推電動汽車發(fā)展實現(xiàn)多元化智能化，中國能源報
[3] 李斌：電池可充可換可升級，全世界只有我們，汽車商業(yè)評論
[4] 充電樁：乘新基建東風邁向高質量發(fā)展，申港證券
[5] THE HISTORY OF GASOLINE RETAILING，NACSOnline
[6] 充換電之爭，意欲何為，第一電動網(wǎng)
[7] 換電模式做主中國電動車將從2011年起跑，南方網(wǎng)
[8] 補能刻不容緩，換電呼之欲出，中金點睛
[9] 換電元年，十倍空間，中信證券