文 | 立方知造局 孫鵬飛 李昀
編輯 | 唐曉園
故事很難從最精彩的地方講起。因為筆筆都是時代的注腳。
上海安亭，一輛頂著德文標識的汽車從車間駛出。灰白車身上，映照出粗糙的泥墻和唯一一條轎車裝配線。
你無數(shù)次在街角巷尾看到過它。
德國《明鏡》記者當年是這么說上海大眾生產(chǎn)的桑塔納的：“失敗的實驗，如同在一個荒敗無援的孤島上，生產(chǎn)轎車?！薄着a(chǎn)的100輛桑塔納，全部零件都從德國進口。中國工廠只負責裝配工作。
汽車是衡量一個國家工業(yè)水平的重要標準。造車后發(fā)者中國，與具有先發(fā)優(yōu)勢的日本、德國、美國企業(yè)相比，并不占優(yōu)勢。
直到時代悄然給中國汽車工業(yè)遞上一個副本——結(jié)合汽車工業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)基因的智能汽車，漸漸成為了衡量一個國家工業(yè)水平的新標準。
變軌的新路，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涇渭分明的界限，被打破了。
汽車工業(yè)迅速迎來了兩個新時代和新玩家——
特斯拉電動渦輪旋動的聲波，是中國新能源汽車1.0時代的背景。
2014年起，特斯拉的成功點燃了太平洋這端蔚小理們創(chuàng)業(yè)的火把，互聯(lián)網(wǎng)大廠則紛紛以投資方身份入局。此時的第一波玩家尚處在向馬斯克脫帽致敬的階段——
小鵬追隨了特斯拉的發(fā)展路線：自研自動駕駛技術(shù)、自建充電站。
蔚來走特斯拉的市場路線：從高端車型起步，再到普及型品牌，高開低發(fā)。
理想采用油電混動模式，與特斯拉的純電動模式互異，但在企業(yè)運營上，印著馬斯克的痕跡，比如把創(chuàng)始人作為企業(yè)最好的公關(guān)。
2021年，“蔚小理”都交付了超過9萬臺新能源汽車，創(chuàng)下市值神話，也意味著新能源汽車1.0時代的創(chuàng)業(yè)選手們已徹底站穩(wěn)腳跟。又一個新時代啟幕。
2021年，雙碳元年。到2025年前，中國汽車市場中，要有一半汽車，用電池驅(qū)動。
BATH等互聯(lián)網(wǎng)大廠集體“上車”，深度入場智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，預告著中國新能源汽車2.0時代開啟——
百度、阿里各自通過合資的方式下場造車；華為和騰訊明確表示不造車，但主要以軟件、硬件上游供應(yīng)商的身份加入。
接下來，你會看到一系列眼花繚亂的故事：
BATH帶著各自的優(yōu)勢和軟肋，如何將互聯(lián)網(wǎng)基因與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，在新能源汽車的搖壺中調(diào)配出特殊味道。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從電氣化往智能化疾跑的當口——中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如何為汽車產(chǎn)業(yè)助力。
以及在萬億規(guī)模的行業(yè)市場和十萬億級的上下游狂奔價值鏈路中，立方知造局試圖總結(jié)出一條汽車功能漸進路線：外在交互--內(nèi)在功能--外延生態(tài)。
當所有故事匯集到一起，立方知造局發(fā)現(xiàn)，講述的不僅是企業(yè)弄潮的故事，也是一個國家工業(yè)的故事。是雙碳政策下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)脫虛向?qū)崱⒅袊圃鞓I(yè)產(chǎn)業(yè)升級的某個切面。
對參與其中的BATH們而言，他們所做的不只是入局萬億生意場，更是推動中國新能源汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級。
01. 同一個路口
BATH相逢在這片萬億市場：百度、阿里或成為汽車制造商的競對；華為則在糾結(jié)造與不造；騰訊最奇葩，明確不造車，想做數(shù)字化助手。
一切要從全球互聯(lián)網(wǎng)的一場降溫說起。
2020年起，F(xiàn)acebook活躍用戶的增速水位就在不斷下降。2021年7月，Metaverse團隊成立，元宇宙概念為這個老牌互聯(lián)網(wǎng)巨頭炸開一條生路。
同樣的事情也在中國發(fā)生——在2018，2019，2020年，微信月活躍賬戶數(shù)量的同比增長分別為：11%，6.1%，5.2%。
同期，百度廣告營收低迷，阿里獲客進度放緩，華為銷售渠道受阻。BATH或因隱性的流量紅利不再，或因顯性的政策環(huán)境限制，均面臨傳統(tǒng)業(yè)務(wù)發(fā)展見頂?shù)睦Ь帧＞W(wǎng)絡(luò)帝國的龐大身軀，正以肉眼可見的速度停止膨脹。
求生的眼光卻出奇一致。
四家公司默契地看到了一片萬億市場——智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
BATH絕不僅僅是緩解流量焦慮，而是在原有技術(shù)加持下，尋找與實體經(jīng)濟的連接和落地場景。代表著一個國家工業(yè)綜合實力的汽車，是幾乎完美的場景。
首先，智能汽車的本質(zhì)，是一款終端產(chǎn)品，是網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、設(shè)備、基建，在汽車上進行投放、應(yīng)用和協(xié)同。
燃油車車身機械語言和車聯(lián)網(wǎng)使用的IT語言無法兼容，造成身心分離。現(xiàn)在，純電動汽車的電路結(jié)構(gòu)將兩種語言打通。所有信息可以上傳下達，相互連通。終端指的就是這種身心合一的狀態(tài)——
比如你買了一臺特斯拉的Model S，就能體會到其中的差距。加速時間縮短到邁凱倫F1級別的3.3秒，靠的不是發(fā)動機，而是智能軟件的控制。
很多人覺得開車就是使用發(fā)動機、輪胎和車架，這就像覺得喝水只與水打交道。但實際上沒有杯子，你難以止渴。
智能汽車就是一款智能機器人，機械化和數(shù)字化是一個不能被拆開的捆綁包。這就要說到智能汽車的第二個特點：它是一個生態(tài)入口。
智能汽車把汽車價值鏈重心后移，把原先傳統(tǒng)汽車價值鏈的制造端，轉(zhuǎn)向制造+服務(wù)，形成一個片廣闊的生態(tài)市場。
這分別對應(yīng)著BATH入場的兩條主要路徑：第一種叫合資造車，第二種叫技術(shù)服務(wù)。
第一種以百度和阿里為代表?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)下場造車，對其他玩家而言不一定就是好消息。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢，是技術(shù)。但如今，他們成為了行業(yè)中的新競對。
百度ACE交通引擎
百度: 死磕
錯過移動互聯(lián)網(wǎng)，百度很焦慮。百度在2017年孤注一擲，喊出“All in AI”。如今百度仍死磕在平臺、方案、汽車這一整個自動駕駛的鏈條上。
百度為實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地，采取了三步走的方案：在試點城市提供服務(wù)——形成車隊規(guī)?；螅_始商業(yè)化試點——小規(guī)模投放，檢驗商業(yè)模式。
這是一條從園區(qū)開始，漸漸往城市限定區(qū)域、簡單城市道路、高速擴散的路徑。
無人駕駛方面的先發(fā)優(yōu)勢，讓百度有更多野心，畢竟如果不做整車制造，就是資源浪費。所以，百度與吉利成立合資公司，量產(chǎn)集度汽車。
百度造車，沒有回頭路。沒有硬件制造經(jīng)驗的百度，選擇強強聯(lián)手吉利。
造車是門重資產(chǎn)的生意，吉利不僅承擔代工任務(wù)，也參與到硬件的設(shè)計、研發(fā)，平攤了制造成本。百度則會將軟件技術(shù)上的核心資源向親兒子集度汽車傾斜。
百度在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的身份，不僅是選手，還是技術(shù)提供商，其合作生態(tài)中還有現(xiàn)代、福特、長安等諸多車企。
這說明，百度需要維持一種微妙的平衡——集度需要在市場中保持競爭力，但生態(tài)圈中的伙伴們也有技術(shù)的需求。
百度面前擺著一個天平，兩段籌碼是集度汽車和生態(tài)伙伴。如果百度的技術(shù)天平偏向生態(tài)伙伴，意味著集度難以形成技術(shù)上的獨家優(yōu)勢，可能會影響銷量。
如果籌碼向集度加注，那么百度的生態(tài)伙伴基于自身利益，很可能不會與百度捆綁得太緊。
阿里AliOS系統(tǒng) 圖源：AliOS官網(wǎng)
阿里：糾葛
和百度一樣具有造車野心的還有阿里，但它不如百度激進。阿里是一步步踏進來的。
阿里造車有一個產(chǎn)品起點——物流業(yè)務(wù)。隨著配送壓力增大，阿里開始研發(fā)配送機器人。2018年，阿里入股的菜鳥物流開始路測無人車。同時成立達摩院自動駕駛實驗室。
2021年底，200輛智己L7 Beta體驗版下線交付，品牌由阿里和上汽共同打造，此前，兩家企業(yè)還聯(lián)手推出了AliOS（前身是YunOS）斑馬智行，首發(fā)搭載于榮威RX5。
阿里與造車伙伴上汽之間的關(guān)系，相愛相殺。2019年，阿里與上汽展開對斑馬智行OS的爭奪戰(zhàn)，最終阿里贏了，也與上汽拆伙了。
本質(zhì)上，這是一場訴求的糾葛：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件產(chǎn)品和車企之間的合作，存在一定排他性。上汽想將斑馬網(wǎng)絡(luò)占為獨有，形成技術(shù)優(yōu)勢；但阿里想要做將車機系統(tǒng)搭載到更多的品牌上，形成生態(tài)。
雙方的合作建立在一個需求矛盾的前提上。如今，阿里與上汽間的關(guān)系緩和，但阿里同樣面對“百度式造車困局”——
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，阿里既當競對，又做生態(tài)提供技術(shù)。阿里也需要平衡與其他合作企業(yè)間的關(guān)系。
第二種互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入場方式，是不造車，但為造車提供技術(shù)服務(wù)。代表人物是華為和騰訊。
華為鴻蒙生態(tài)的塞力斯汽車 圖源：塞力斯官網(wǎng)
華為：糾結(jié)
盡管對外宣稱不造車，但華為蠻糾結(jié)的。
華為入局智能汽車的原因之一是其在手機業(yè)務(wù)遭遇巨大沖擊下，需要以新終端維持龐大的線下銷售體系。
華為有現(xiàn)成的鴻蒙操作系統(tǒng)和工程硬件等關(guān)鍵部件去給予汽車靈與肉。
縱觀華為推出的塞力斯和問界M5兩款車中，你會發(fā)現(xiàn)，華為的參與度從一部分零部件供應(yīng)到工業(yè)設(shè)計、軟件服務(wù)、營銷服務(wù)，是一條漸進的軌跡。
對于華為，口上說的不造車更像是過渡期的選擇。2020年華為在不造車的申明中，加了一個定語，有效期3年。
目前看來，華為造車的困局有二：
1. 衡量一家車企成功的關(guān)鍵，是出口占比。華為的5G設(shè)備遇到了歐盟、美國方面的阻力，這讓汽車廠商擔心會不會發(fā)生相同的事。
2. 華為有硬件基因，具備整合方案的能力。但這也可能讓華為的選擇范圍有限：強勢車企難以與華為一家強捆綁。
騰訊云+SaaS的數(shù)字化業(yè)務(wù)
騰訊：奇葩
在造車這件事情上，騰訊很佛系。
騰訊起家，靠的是to C的社交，它沒有華為的硬件基因，也沒有手機這樣的發(fā)力余額。明確表示“不造車”的騰訊，是真不會“造車”。
這其實與騰訊在智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略有關(guān)——騰訊的特點是，重連接、強生態(tài)，將底層技術(shù)的力量最大化釋放。所以騰訊在智慧出行上的目標多少有些出人意料：它不想做巨頭了，想做巨頭背后的隱形助手。
《騰訊傳》曾記錄，2011年春節(jié)后，騰訊有過一次內(nèi)部自省。當時DCCI互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心創(chuàng)始人胡延平提出，互聯(lián)網(wǎng)正快速從封閉走向開放?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)要做的是把整個互聯(lián)網(wǎng)連接起來，通過自己開放平臺，架構(gòu)和組織整個互聯(lián)網(wǎng)。這一方面，騰訊步伐太慢。
這次討論，最終推動了馬化騰提出“連接一切”的戰(zhàn)略主張。
有人會說，騰訊的溫和態(tài)度，是因為沒有to B基因，其實不然。與to B相關(guān)的云，靠騰訊C端積累起步——游戲業(yè)務(wù)。
有個這個開端，騰訊云的發(fā)展加速。這些經(jīng)驗，推進了騰訊云的計算能力，成為騰訊to B開拓的關(guān)鍵技術(shù)之一。在智能汽車領(lǐng)域，未來數(shù)據(jù)處理需要在云邊側(cè)進行，騰訊有這個實力。
騰訊對自己的定位一直是做“連接器”，只求共生，不求擁有——只是在后來，熱情不竭的社交爆炸給了微信超強的存在感，把公司頂上了風口。
而現(xiàn)在做智能汽車，它想回到原初的理想角色上來，做底層工作——數(shù)字基建、連接價值、生態(tài)共創(chuàng)。
騰訊以云和圖為技術(shù)基礎(chǔ)，以微信為核心構(gòu)建從手機、智能汽車、交通的聯(lián)接體系，推動騰訊生態(tài)從手機端向汽車端擴展。
對于新能源汽車企業(yè)而言，騰訊不一定是對手。因為它要做的，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。這符合騰訊的定位，產(chǎn)業(yè)足夠大，各家攜各自優(yōu)勢進入，能容得下足夠多的玩家。
“別人能做好的就讓別人做，千萬不要去搶?！?/p>
現(xiàn)在，這成了建造智能汽車產(chǎn)業(yè)——這項巨型造夢工程所應(yīng)該表現(xiàn)出的格調(diào)。
02. 和傳統(tǒng)車企的碰撞
傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對于智能汽車的認知不同，他們渴望擁抱互聯(lián)網(wǎng)，但又害怕失去行業(yè)話語權(quán)。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)妥協(xié)的姿態(tài)不僅朝向著內(nèi)部環(huán)境，還朝向外部的行業(yè)老東家——傳統(tǒng)汽車制造商。
對于汽車制造商，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的情感可謂一言難盡，愛恨交織。就像一對夫妻在同一屋檐下：愛在互補，恨在沖突。
互補在于雙方在智能汽車領(lǐng)域各有所長，能填補對方短板：軟件技術(shù)，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢所在。而傳統(tǒng)車企強在制造工藝和質(zhì)量管理。雙劍合璧，所向披靡。
越來越多的車企意識到，軟件和算法將成為智能汽車的核心競爭點。
上汽董事長陳虹承認，軟件將為汽車注入新的靈魂。汽車將從工業(yè)產(chǎn)品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長的“軟硬兼?zhèn)洹钡闹悄芑K端，成為一個會行走的智慧新物種。
但老東家在接納新來者優(yōu)勢的同時，也難掩戒心。
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛……它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！薄獩]錯，這話也是陳虹說的。
說白了，傳統(tǒng)車企渴望擁抱互聯(lián)網(wǎng)，但擔心失去行業(yè)話語權(quán)。
2020年11月，阿里與上汽、浦東新區(qū)聯(lián)合打造智己汽車。然而，何小鵬卻不顧股東阿里的心情，一盆冷水澆透了朋友圈里的一眾喝彩者——
何小鵬對智己汽車的評價
我們來試著翻譯一下就是：
1. 智能汽車是燒錢生意，沒個200億，別想入場?？缃绾献髟斓煤脮娣峙洳痪觳缓脮ハ嗦裨?。
2. 雙方如果仍沿用傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)此前那套思維體系，即競爭大過合作，行不通。
你看，在“造智能車”上，雙方因為互補走到了一起，又因為沖突同床異夢。
從車企的角度來說：推動生產(chǎn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型要應(yīng)對一些普遍挑戰(zhàn)，需要互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決：
挑戰(zhàn)1：新車研發(fā)周期縮短。新車的研發(fā)周期從過去的5~7年有效縮短至2~3年，對傳統(tǒng)車企的整體研發(fā)能力提出要求。
挑戰(zhàn)2：C2M模式帶來挑戰(zhàn)。造車模式轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)車系提升與消費者的觸達，都要通過云計算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，實現(xiàn)數(shù)字化管理、決策。
對此，BATH提供給傳統(tǒng)車企的方案差異化不大。簡言之，造好車、賣好車。
比如騰訊對長安汽車在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈進行整合——是為造好車。
2021年，上汽奧迪攜手騰訊搭建了數(shù)字化業(yè)務(wù)中臺，集成了線索跟蹤、銷售支持、活動管理等多項智能功能，為前端業(yè)務(wù)創(chuàng)造了一站式工作平臺——是為賣好車。
從BATH的角度來說：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)脫虛向?qū)?，消費端靠的是互聯(lián)網(wǎng)化的汽車，生產(chǎn)端靠的互聯(lián)網(wǎng)化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
改變和定義現(xiàn)實中的既有消費和生產(chǎn)模式，以維持自身的應(yīng)用機會——這就是互聯(lián)網(wǎng)的下半場使命。中國制造業(yè)也將迎來它的下半場。
03. 換道超車與共贏
智能汽車是中國制造業(yè)換道超車的重點領(lǐng)域。BATH入場將帶動中國新能源汽車行業(yè)的大洗牌和轉(zhuǎn)型升級。其中，那些不造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)謀求的不是競爭，而是共贏。
阻擋中國成為汽車強國的，是一些卡脖子的傳統(tǒng)汽車零部件。比如燃油機。在新能源汽車1.0時代，汽車由電池驅(qū)動，正好繞開了這座大山。
如今中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，又一個副本擺在面前。從彎道超車，變成換道超車。
中國、美國、日本、德國在相近的時間點分別提出了中國智造2025、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、超級智能社會5.0和工業(yè)4.0，看似都指向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，實則不盡相似。
美國產(chǎn)業(yè)空心化，強調(diào)互聯(lián)網(wǎng)的作用；
德國制造立國，側(cè)重于互聯(lián)網(wǎng)與現(xiàn)有工業(yè)標準對接；
日本聚焦在工業(yè)價值鏈的連接；
中國則希望ICT與制造業(yè)深度融合，提高制造業(yè)的發(fā)展水平。
這四個制造業(yè)大國中，只有中國在制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，沒有太大的偏科，具備1+1＞2的融合優(yōu)勢。
如果清楚了這層宏觀邏輯，再來看看智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，你便清楚了這個行業(yè)代表的是中國制造業(yè)的某種寓意——往智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化轉(zhuǎn)型。
只是，局面變得復雜。用藍白紅繩圍起的搏擊舞臺上，正在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企、1.0時代的初創(chuàng)企業(yè)，以及2.0時代新闖入的互聯(lián)網(wǎng)大廠選手，彼此之間既是對手，也是隊友。因為未來5-10年，中國新能源汽車市場迎來一次行業(yè)大洗牌和產(chǎn)業(yè)升級。
BATH中，只有騰訊是這場產(chǎn)業(yè)升級中的異類。
不造車的騰訊，優(yōu)劣勢都很明顯。
騰訊就像學校里老師最放心的學生，為人低調(diào)，懂得分寸。他可能不是每門學科都第一，但考試看的是綜合實力。但他也可能是老師容易忽略的學生。
先來說說劣勢：
1. 騰訊缺乏硬件基因。同樣做上游服務(wù)商，華為可以通過激光雷達、整車制造方案，將合作車企網(wǎng)入鴻蒙生態(tài)的版圖。但在騰訊的生態(tài)版圖中，缺少硬件一環(huán)。
2. 從目前來看，騰訊無法在短時間內(nèi)生產(chǎn)出一款騰訊基因顯著的合作車型。華為有賽力斯，百度有集度，阿里有智己，騰訊成為汽車背后的企業(yè)。
目前，騰訊車聯(lián)網(wǎng)TAI合作了包括寶馬、奧迪、吉利、長城等35家車企，并上載了700多萬輛汽車。但騰訊沒有與車企聯(lián)合打造某一款車型，而是輕量化“上車”。
這讓騰訊對產(chǎn)業(yè)鏈的重要性與大眾對它的認知度，不成正比。
當然，凡事都有兩面。不做硬件的騰訊，在整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中沒有強烈的攻擊性，與車企間的競爭關(guān)系最弱，也相對容易被接納。
盡管被認為沒有toB基因，在智慧出行的底層技術(shù)上，騰訊有云計算、AI、大數(shù)據(jù)、5G等多個抓手。
騰訊的優(yōu)勢，是在C端的積累，某種意義上，也是它進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈時的優(yōu)勢——與人更近。
先來看個國民神車五菱宏光的故事：
這款連續(xù)15個月登頂中國新能源汽車銷量榜第一的產(chǎn)品，誕生于一次企業(yè)微信群中的討論。
一群用戶在五菱的微信群中討論，有沒有一款適合女性且高性價比的代步工具？
微信群中的訴求，被五菱的工作人員識別，很快，他把問題反饋給了產(chǎn)品人員。
又有用戶在微信群中表示：早餐、下午茶之后，駕駛室里沒有掛食物的掛鉤，不方便。
就這樣，微信群中的需求，再次傳到了五菱宏光的車間。
新版五菱宏光MiniEV的駕駛座旁，多出了兩個掛鉤。就這樣，企業(yè)微信群，成為大部分車企會忽略的“產(chǎn)品經(jīng)理”。
故事里，騰訊的存在感很弱，企業(yè)與用戶之間需求配置的連接卻很強——一種融合了造好車、賣好車、用好車的低調(diào)工具，和車企產(chǎn)品精進的某種通道。
再來看一組數(shù)據(jù)：
2019年，讓長安汽車管理好4萬名員工的，不是門禁卡、考勤機，而是企業(yè)微信。這套方案，比原有的成本降低了93%，數(shù)據(jù)的準確性則達到了100%。
如今，長安汽車的員工們，每天都在企業(yè)微信上進行20萬次以上溝通，尤其處理與供應(yīng)商、消費者之間的問題。
經(jīng)銷商要反映產(chǎn)品問題、提出改進意見，在原先的溝通模式中，信息傳遞路徑單一，一層層經(jīng)過從客服、市場、技術(shù)、法務(wù)、車間等多個部門審批和傳遞，再層層回饋。一般情況下，走完這波流程，要花費2-5天。
企業(yè)微信為長安汽車與經(jīng)銷商建立一套多部門聯(lián)動并行的溝通方案——轎車QTM。多個部門，并入到平臺，可以同時討論和處理信息，將溝通時間成本，降低至0.13天。
企業(yè)微信應(yīng)用轎車QTM
從某種意義上說，企業(yè)微信還扮演著聯(lián)通用戶與客服的通道。銷售顧問在企業(yè)微信、服務(wù)號中與消費者對話，能實時解答困惑，訂單轉(zhuǎn)化效率，提升了。
這些是微信實現(xiàn)車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的一個微小切面。
如果細思這兩些關(guān)于車企數(shù)字化的細微案例，你會發(fā)現(xiàn)，騰訊正在將C端的經(jīng)驗，復刻至B端場景。
因為說到底，無論是To B業(yè)務(wù)還是to C業(yè)務(wù)，核心都是人與人之間的連接。更何況，技術(shù)也沒有to B與to C的明確界限。
再來看看騰訊在智能汽車上的布局——以云+圖為基礎(chǔ)。
云中，無數(shù)數(shù)據(jù)在上傳和處理：曾經(jīng)讓傳統(tǒng)車企頭疼的經(jīng)銷商數(shù)據(jù)，被梳理出來了。車能賣出多少輛、庫存和進貨需要多少，云都能給出預判。供應(yīng)管理，更輕松了。
騰訊也是較早做高精地圖的互聯(lián)網(wǎng)大廠之一：精確的路面情況、實時識別、記錄的道路信息，以及鳥瞰城市擁堵情況……所有數(shù)據(jù)涌入云。自動駕駛時，云給出了路面車輛的換道、降速的信息。駕車更安全了。
用戶與車企間的壁壘，也被打破：數(shù)字化營銷、售后服務(wù)，用戶畫像和需求，在云端上下交互。車企，更懂用戶了。
在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，騰訊將自身定位為一個數(shù)字化助手，并尋求一種共贏。
尾聲
沒有中國人不知道桑塔納。
但人們不知道的是：上海大眾首批生產(chǎn)的100輛桑塔納，全部零件都從德國進口。直至1996年，桑塔納中超過90%零部件實現(xiàn)國產(chǎn)替代。
同樣是1996年，中國互聯(lián)網(wǎng)的西點軍校——惠多網(wǎng)，召開了第一次站長大會。
站長們從全國各地趕來——騰訊的馬化騰從深圳、金山的求伯君從珠海、小米的雷軍從北京，網(wǎng)易的丁磊從寧波。
那場大會上，誕生了第一批互聯(lián)網(wǎng)人的理想主義宣言——“我們是不以贏利為目的的業(yè)余計算機網(wǎng)絡(luò)?！?/p>
歷經(jīng)多年，業(yè)余變成專業(yè)，理想照進現(xiàn)實。而同樣的，我們也許在想象新一輪的大廠轉(zhuǎn)型時，可以用贏利以外的邏輯去看待——
我們看到，互聯(lián)網(wǎng)人帶著脫虛向?qū)嵉娜蝿?wù)入局，從產(chǎn)品轉(zhuǎn)向生態(tài)，從消費轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)，從流量轉(zhuǎn)向制造。
我們看到，新能源汽車的更迭、智能汽車的生產(chǎn)，行業(yè)話筒會再度轉(zhuǎn)移。在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與下，最終迎來一個屬于中國主導汽車產(chǎn)業(yè)的時代。
兩個不同行業(yè)的耦合，必將打破一些什么，并迎來一些從未有過的——而那，將是一片新理想主義的處女地。