文|胖鯨頭條 Harry Zhang
2021年12月3日是值得寧德時(shí)代銘記的一個(gè)日子:其股價(jià)最高達(dá)到692元/股,市值超過了1.6萬億。但隨后寧德時(shí)代股價(jià)出現(xiàn)持續(xù)回調(diào),這個(gè)回調(diào)在2022年開市之后依然在延續(xù)。2022年1月10日,寧德時(shí)代收?qǐng)?bào)538.4元,市值滑落至1.25萬億,整體下調(diào)幅度超過20%。在國內(nèi)證券市場,寧德時(shí)代素有“寧王”之稱:這家在2011年年底才成立的公司,2018年首度登陸A股創(chuàng)業(yè)板,發(fā)行價(jià)僅為25.14元。
如果參考今天538.4元的股價(jià),無論是投資寧德時(shí)代的機(jī)構(gòu)還是其自身的管理層,都是賺得盆滿缽滿。但短時(shí)間里面超過20%的下探,不免讓投資人對(duì)寧德時(shí)代今年的表現(xiàn)充滿了憂慮。
寧德時(shí)代統(tǒng)治地位受到挑戰(zhàn)
對(duì)于寧德時(shí)代來說,其逆襲比亞迪的故事一直在電池行業(yè)被人們津津樂道。最早的時(shí)候,比亞迪是國內(nèi)電池行業(yè)的老大,無論是從技術(shù)還是在市場份額上都建立起了比較大的優(yōu)勢(shì)。不過彼時(shí)有所謂的三元鋰電以及磷酸鐵鋰兩種電池技術(shù)路線之爭。比亞迪將更多的資源投入到了磷酸鐵鋰上,因?yàn)榛诋?dāng)時(shí)的技術(shù)條件,比亞迪認(rèn)為三元鋰電物理化學(xué)性能過于活潑,相比于磷酸鐵鋰更容易出現(xiàn)著火/自燃的情況,難以被主機(jī)廠接受。而寧德時(shí)代雖然也是兼顧兩條技術(shù)路線,但是它卻將更多的資源投入到了三元鋰電上。三元鋰電雖然化學(xué)性質(zhì)活潑,但是能量密度高,對(duì)于破解電動(dòng)車最大的痛點(diǎn)——續(xù)航里程不足有著重要的影響。
本來主機(jī)廠對(duì)于兩種電池技術(shù)路線的選擇是有一定的猶豫的,尤其是在最初三元鋰電沒有像現(xiàn)在這樣在安全方面有著成熟的解決方案,各方對(duì)于三元鋰電還是有不小的顧慮的。但為了滿足國家補(bǔ)貼政策的要求以及帶來更好的消費(fèi)者使用體驗(yàn),主機(jī)廠開始紛紛轉(zhuǎn)向三元鋰電。寧德時(shí)代正是憑借在三元鋰電上的提前布局以及國內(nèi)電池“白名單”的扶持,一舉彎道超車成為國內(nèi)以及全球最大的電池廠商。
不過凡事都有兩面性。三元鋰電雖然能量密度高,且一致性較好,但是其也有不少問題。更為活潑的化學(xué)性質(zhì)需要在安全方面需要多加關(guān)注;而更高的成本讓三元鋰電在和磷酸鐵鋰相比時(shí)沒有了性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。從政策角度出發(fā),后期立法者也一改最初一味鼓勵(lì)三元鋰電,打壓磷酸鐵鋰的態(tài)度,留給廠家更多自主選擇的機(jī)會(huì)。在這種情況下,以比亞迪刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池重新得到客戶的青睞。尤其是刀片電池,無論是接近現(xiàn)有三元鋰電的能量密度,還是能夠很好地兼顧成本以及安全性能,都讓比亞迪再度看到了在電池領(lǐng)域和寧德時(shí)代重新掰一下手腕的機(jī)會(huì)。
寧德時(shí)代面臨越來越激烈的競爭環(huán)境
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,電池占據(jù)整車成本超過40%。一旦電池價(jià)格出現(xiàn)波動(dòng),就會(huì)直接傳導(dǎo)到主機(jī)廠上進(jìn)而影響車輛的終端售價(jià)。從供應(yīng)鏈安全的角度來看,主機(jī)廠也需要給自己找一個(gè)“備胎”,以避免任何黑天鵝事件影響自己的供應(yīng)鏈安全。這些都意味著,主機(jī)廠不能只靠寧德時(shí)代一家電池公司。
當(dāng)前國內(nèi)國際的鋰電池市場競爭越來越激烈。撇開比亞迪不談,中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)都在紛紛跑馬圈地,擴(kuò)充自己的產(chǎn)能以及客戶群體。而海外市場,LG新能源以及松下icon都是歐美傳統(tǒng)車企的合作伙伴,至于瑞典動(dòng)力電池企業(yè)Northvolt更是作為動(dòng)力電池行業(yè)的新貴,受到不少歐洲大陸車企的青睞,有著歐洲“寧德時(shí)代”之稱。
這其中,尤其值得一提的是即將赴香港IPO的原中航鋰電,現(xiàn)在改名為中創(chuàng)新航的這家電池企業(yè)。2021年12月,中創(chuàng)新航國內(nèi)動(dòng)力電池全年裝車量突破7.5GWh,僅次于寧德時(shí)代與比亞迪;在全球市場上,2021年1-11月中創(chuàng)新航排在韓國SKI和三星SDI之后位列第七,市場份額為2.7%。中創(chuàng)新航的客戶主要包括長安、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、東風(fēng)等車企。其中廣汽和長安是對(duì)中創(chuàng)新航裝機(jī)量貢獻(xiàn)最大的兩家車企,2020年,其在二者產(chǎn)量占比中分別達(dá)到了62%和74%。尤其是廣汽,之前主打高續(xù)航的廣汽埃安Aion S在最初上市之后連續(xù)發(fā)生多起自燃事件,而相關(guān)事件矛頭直指寧德時(shí)代的高錳電池。
最終埃安將寧德時(shí)代的份額逐步替換為了彼時(shí)中航鋰電的產(chǎn)品,相關(guān)自燃事故再也沒有見諸報(bào)端。此外,作為國內(nèi)新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊,小鵬也已經(jīng)在寧德時(shí)代之外,引入了中創(chuàng)新航作為自己第二家電池供應(yīng)商,希望改變受制于寧德時(shí)代的意圖非常強(qiáng)烈。在2021年,中創(chuàng)新航還相繼和一汽、上汽、長城汽車、大眾、戴姆勒等企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了技術(shù)研判,從主機(jī)廠確保供應(yīng)鏈安全的角度看,當(dāng)下如日中天的中創(chuàng)新航成為各大主機(jī)廠的Plan B沒有太大的懸念。
還有一點(diǎn)不得不提的是,作為國內(nèi)自主品牌的第一陣營——比亞迪和長城都有旗下的電池公司,并且都有推動(dòng)自己電池公司單列上市的想法。一旦比亞迪的弗迪電池與長城的蜂巢能源能夠上市成功,不僅可以為比亞迪和長城帶來可觀的收益,同時(shí)也能推動(dòng)這兩家企業(yè)憑借自己過硬的技術(shù),在市場獲得更大的份額,賺取更大的收益。如果考慮到即將赴香港上市的中創(chuàng)新航,這些公司都會(huì)對(duì)寧德時(shí)代構(gòu)成比較大的挑戰(zhàn)。
此外,各大電池廠商在技術(shù)上也紛紛推陳出新,打造自己具有特色的產(chǎn)品,寧德時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)正在不斷被淡化。將磷酸鐵鋰電池能量密度基本做到極限的比亞迪,不僅憑借刀片電池技術(shù)在國內(nèi)引起熱銷,同時(shí)也傳出了特斯拉希望用比亞迪的刀片電池,而放棄寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品的傳聞。一旦最終項(xiàng)目成行,對(duì)于寧德時(shí)代的打擊不可謂不小。
更何況另外一方面,特斯拉也從來沒有放緩過在電池領(lǐng)域前進(jìn)的步伐,其自研的4680無極耳電池將成為其下一代電動(dòng)車的重要突破,而松下不出意外將為特斯拉電池代工。還有中創(chuàng)新航推出的One-Stop電池技術(shù),蜂巢能源推出的“短刀片”電池、廣汽自研的彈匣電池以及蔚來自己研發(fā)的三元鐵鋰電池等,其實(shí)在性能上都有各自非常鮮明的特色。在技術(shù)層面,以中創(chuàng)新航的One-Stop電池技術(shù)與產(chǎn)品為例,其三元電池系統(tǒng)能量密度已超過280Wh/kg,技術(shù)上已超越寧德時(shí)代。在80%的容量保持的前提下,這款產(chǎn)品可以做到3000次以上的循環(huán),支持10年80萬公里的使用壽命。
鈉離子電池,能否承擔(dān)起寧德時(shí)代的未來?
對(duì)于寧德時(shí)代來說,鈉離子電池是其2021年比較大的一個(gè)亮點(diǎn)。鈉離子電池成本較低,化學(xué)性能也比較穩(wěn)定。但是我們無法否認(rèn)的是鈉離子電池有一個(gè)致命的弱點(diǎn)就是能量密度較低。所以更為合適地來講,鈉離子電池最好的歸宿應(yīng)該是儲(chǔ)能系統(tǒng)。更有競爭力的成本以及更穩(wěn)定的化學(xué)性能,和儲(chǔ)能項(xiàng)目能夠形成完美的組合。但是用在汽車上,尤其是乘用車上就顯得力不從心。除非寧德時(shí)代能夠通過工程手段提升鈉離子電池的能量密度,否則即便鈉離子電池成本再低也無法取得在汽車工業(yè)領(lǐng)域的大規(guī)模應(yīng)用。寧德時(shí)代能否有這個(gè)能力,去突破物理化學(xué)性能的制約,目前來看這列項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)較大。
其實(shí)在寧德時(shí)代風(fēng)風(fēng)火火發(fā)展鈉離子電池的同時(shí),以豐田為代表的日系車企,則將目光投向了固態(tài)電池。固態(tài)電池不僅能量密度較高,安全性能較好,而且補(bǔ)能時(shí)間較短,是公認(rèn)的三元鋰電與磷酸鐵鋰的下一代產(chǎn)品。國內(nèi)電池企業(yè)雖然在固態(tài)電池上有所涉及,但是落后日系同行一個(gè)身位也是不爭的事實(shí)。如果按照豐田在2022 CES展上所說的三年內(nèi)將充電10分鐘,續(xù)航500公里的固態(tài)電池進(jìn)行商業(yè)化量產(chǎn)并投放到電動(dòng)車上,必然會(huì)對(duì)現(xiàn)有的電動(dòng)車市場格局產(chǎn)生較大的沖擊。彼時(shí)只要能夠很好地控制成本,考慮到產(chǎn)品的研發(fā)周期以及試驗(yàn)認(rèn)證流程,那寧德時(shí)代甚至國內(nèi)的一眾車企,真的需要從當(dāng)下就開始加速進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)品的規(guī)劃了。
相比于在下一代電池技術(shù)上的突破,我們看到更多的是寧德時(shí)代利用自己股價(jià)在高位的優(yōu)勢(shì),通過頻頻增發(fā),來對(duì)外進(jìn)行投資。這些投資中,除了對(duì)現(xiàn)有的電池產(chǎn)能進(jìn)行擴(kuò)充,持續(xù)做大做強(qiáng)自己的業(yè)務(wù)規(guī)模,同時(shí)也有不少投入了鋰電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈中。之前其和國內(nèi)礦石供應(yīng)商爭搶加拿大鋰礦資源,同時(shí)其也先后戰(zhàn)略投資包括拜騰、愛馳、哪吒以及阿維塔等多個(gè)新興電動(dòng)車品牌。當(dāng)然很多和智能電動(dòng)車相關(guān)的核心零部件公司也得到過寧德時(shí)代的投資。在我們看來,積極投資并非壞事,但是相比于這種投資,更多只是表面風(fēng)風(fēng)光光,實(shí)際上能夠賺得多大的回報(bào)并不好說,相反在底層核心技術(shù)上能夠甘于平淡和寂寞,取得突破的意義更大。
對(duì)于現(xiàn)在的寧德時(shí)代來說,雖然技術(shù)挑戰(zhàn)的難度越來越大,市場競爭越來越激烈,那顆始終不變的初心最為重要。之前曾經(jīng)看到過一篇文章,由于供求失衡,寧德時(shí)代對(duì)于主機(jī)廠來說越來越強(qiáng)勢(shì),甚至要求主機(jī)廠提前買下寧德時(shí)代的生產(chǎn)線產(chǎn)能。即使是之前的博世、大陸這種級(jí)別的供應(yīng)商,也鮮有聽到如此操作的模式。而寧德時(shí)代自身的高管們,尤其是那些進(jìn)公司較早且享受到公司股權(quán)激勵(lì)的員工,目前造已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了財(cái)富自由。在這種情況下,在面對(duì)中創(chuàng)新航這種后起之秀一輪又一輪的沖擊時(shí),能夠始終立于一個(gè)有利的位置,將成為擺在寧德時(shí)代面前最大的挑戰(zhàn)。而這個(gè)挑戰(zhàn),甚至大過技術(shù)進(jìn)步以及競爭對(duì)手的圍堵。