文|科技每日推送
作為中國汽車自主品牌一哥，吉利在熱鬧的新能源汽車變革中，卻似乎有點跟不上隊伍了。
近日，乘聯(lián)會公布了2021年乘用車市場產(chǎn)銷量，吉利汽車以132.8萬輛的成績，連續(xù)五年成為自主品牌銷量冠軍。
數(shù)字看上去很美好，但是，離吉利為自己制定的153萬輛的銷量目標，還有一點距離。
更讓投資人不太滿意的，是它在新能源領域的成績——2021年吉利旗下全部品牌新能源汽車銷量為10.01萬輛，在全年新車銷量中僅占7.5%。
要知道，2015年李書福曾對外豪言，5年后實現(xiàn)新能源車占整體銷量90%以上。這都超出一年了，還是這樣一個結果。
反觀比亞迪，2021年新能源車的銷量已占總銷量80%以上。因此有人打趣說，吉利吹過的牛，一不小心被比亞迪實現(xiàn)了。
在燃油車時代大放光彩的吉利，卻在新能源賽道命運多舛，這是為什么？
01 起大早，趕晚集
“起了個大早，趕了個晚集”，這句話用來形容吉利新能源再合適不過。
2015年，吉利高調(diào)發(fā)布“藍色吉利行動”戰(zhàn)略，率先進行電動化轉型，爭取2020年，實現(xiàn)新能源汽車占整體銷量的90%以上。
不得不說，李書福的眼光相當精準。
彼時，“蔚小理”剛成立不久，正處于PPT造車階段，特斯拉也還是個“生面孔”。新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率僅1%左右，年銷量剛邁過20萬輛的門檻。
吉利此時入場，可謂占盡了先機。
在發(fā)展新能源的策略上，吉利的策略是“復刻”，將燃油車的成功直接帶入新能源時代。說白點就是“油改電”，將賣得好的燃油車改成電車賣。
“油改電”指的是在傳統(tǒng)燃油車上不改變車身主體結構，通過更換動力總成而打造出來的純電動車。
簡單點說，就是把發(fā)動機、油箱等傳統(tǒng)動力裝置全部拿掉，換成電機、電池等零部件。
對車企而言，在新能源汽車還沒有形成規(guī)?；?、大批量生產(chǎn)時，“油改電”能直接省掉巨額的新平臺研發(fā)費用，搶占市場先機。
這不，就在“藍色吉利行動”戰(zhàn)略公布的同一年，吉利帝豪EV便上市了。
其最大亮點來源于拆解特斯拉Model S后，Ctrl過來的特斯拉Superbottle閥體技術，解決了續(xù)航縮水、冬季衰減的問題，在同價位新能源車中脫穎而出，兩年時間賣了4萬多臺。
這讓吉利嘗到了甜頭，在“油改電”道路上一發(fā)不可收拾。
2018年，吉利推出了基于帝豪GS的純電動SUV帝豪GSe，2019年賣出10806輛，成績可圈可點。
但是，走捷徑是有代價的，“油改電”這種妥協(xié)的產(chǎn)物，自誕生之初就存在安全性低、空間小、續(xù)航短和操控性差等缺點。
隨著補貼的逐漸退坡，以及越來越多基于全新電動平臺生產(chǎn)的車型上市，油改電產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢不斷縮小，銷量開始下滑。
2019年還風光無比的帝豪GSe，2020年銷量便跌了80%，僅有2530輛。
即便是吉利力推的幾何品牌，仍無法讓消費者為“油改電”車型買單。
2019年4月，吉利在新加坡發(fā)布“幾何汽車”，當時吉利CEO安聰慧親自站臺，豪言要做“高端純電動品牌”、“東半球最好的電動車”。
然而，其首臺車型幾何A一經(jīng)推出，就屢遭業(yè)內(nèi)詬病。大家發(fā)現(xiàn)它還是一款“油改電”車型，基于帝豪GL打造。
即便它擁有前衛(wèi)的外形、簡約的內(nèi)飾，智能化和續(xù)航水平也不差，但大家就是不買單。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，幾何A銷量只有5051輛。
到了這會兒，吉利還是沒有“覺醒”，2020年7月又發(fā)布“油改電”的幾何C。不出意外地，上市首月銷量只有784輛，幾乎沒啥熱度。
02 “高開低走”的極氪
殘酷的現(xiàn)實，最終還是讓吉利清醒了過來，在極氪身上，終于沒有再見到“油改電”的影子了。
去年3月23日，極氪科技正式成立，李書福親自出任極氪董事長，吉利汽車董事長安聰慧出任極氪CEO。
吉利對其寄予厚望，表示到2025年，極氪要實現(xiàn)在高端新能源汽車市場進入市占率前三位，年銷量要達到65萬輛。
為此，原定為領克ZERO Concept的SEA浩瀚平臺的首款車型，搖身一變成了極氪001。
由于外觀和性能上的吸睛，極氪001自發(fā)布后即成為網(wǎng)紅。價格高達30萬的它，發(fā)布僅兩個月，訂單就排滿了2021年剩余的產(chǎn)能。
說實話，我當時去車展看完都非常心動，要不是銀行卡里少了兩個0，當場就下訂單了。
然而，新車還沒交付，問題就冒出一大堆。
包括訂單暫停、交付時間延長、配置更改、標配變付費選配等，以至于很多人戲稱“買極氪，就像在等待開盲盒”。
更大的問題還在交付后，不少車主發(fā)現(xiàn)新車問題不斷，包括天幕顏色不符、空氣懸架故障、車機卡頓死機、電動車門識別不了障礙物、App藍牙鑰匙連接不穩(wěn)......
有些故障是可以交車后解決的，有些則是影響到了交車。
“高開低走”的模式，再一次出現(xiàn)在了吉利身上。
03 留給吉利的時間不多了
新能源市場的掉隊，目前已經(jīng)影響到了吉利。
在工信部公布的《平均燃料消耗量不達標企業(yè)2020年度產(chǎn)生積分數(shù)量排名》當中，排在第三位和第五位的都是吉利汽車。
加起來負積分總額高達1378586，比排在第一位的一汽大眾還要多近20萬。
要知道，榜單上的每一分負積分，都要吉利花費超過3000元人民幣來彌平。
換算一下，吉利至少要付出44億元來消除這些負積分。相比之下，吉利汽車在2020年的凈利潤，也才55.7億元。
另外，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源車銷量為352.1萬輛，同比增長157.6%，相比2020年5.4%市場滲透率大幅提升至13.4%。
而12月的新能源汽車市場滲透率，更是高達19.1%。新能源普及的速度，超出了絕大多數(shù)人的想象。
如今，無論在資本市場還是業(yè)界，新能源汽車領域的競爭力逐漸成為評價一家汽車公司的核心指標。
正因如此，銷量接近比亞迪兩倍的吉利汽車，市值卻不到對方的一半，甚至連長城汽車都不如。
前有造車新勢力三巨頭蔚來、小鵬、理想強勢圍剿，后有百度、小米等科技公司重金入場。
還有傳統(tǒng)車企不斷推出的新產(chǎn)品如廣汽埃安、長安阿維塔、東風嵐圖、上汽智己、R汽車等定位高端智能電動車正在陸續(xù)落地，留給吉利的時間不多了。
假若極氪這一品牌最后也沒有順利跑出來，之后在被競爭對手搶占消費者認知的新能源高端賽道上，吉利再想出頭將遙遙無期。