文｜光錐智能 孫光辛
編輯｜王一粟
1月18日下午，寧德時代正式發(fā)布換電品牌EVOGO，進軍下個新能源的風(fēng)口“換電”。
EVOGO由三個產(chǎn)品構(gòu)成：換電塊，快換站，APP。
換電塊就是動力電池部分，因形狀被命名為“巧克力換電塊”，這是寧德時代最擅長的 ，也是最核心的部分。每個換電塊的重量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，且車主可以按需租借，根據(jù)自身需要租用1塊或多塊換電塊。
快換站實際面積為3個停車位左右，換電時間約1分鐘。每個快換站儲備約48塊換電塊，可實現(xiàn)自動化換電。
寧德時代還公布了EVOGO“小綠環(huán)”家族的001號成員一汽奔騰NAT組合換電版，將選擇10座城市啟動首批換電服務(wù)。
發(fā)布會雖然只有短短11分鐘，透露的信息點卻比較多。寧德時代為什么選擇這樣的產(chǎn)品設(shè)計方式，為何選擇率先切入出租車場景？寧德時代的換電模式到底能否走通？
靠兼容性，提高換電站使用率
關(guān)于換電模式的爭議不斷，其中一個就是兼容性問題。
當(dāng)前運用于新能源汽車的電池雖然多為鋰電池，但電池型號卻因不同企業(yè)而五花八門，僅在《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》中就規(guī)定了145種電池型號，電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計而不同。再加上國內(nèi)暫無完全統(tǒng)一的電池標準，不同車企的車很難做到電池產(chǎn)品和換電設(shè)備上的共用。
據(jù)媒體報道，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右，而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現(xiàn)盈虧平衡。
因此，像寧德時代這樣的非車企想要建立換電站，首先要解決的就是動力電池的兼容性問題，這會最終影響換電站的利用率。
在適配性上，寧德時代表示，巧克力換電塊已經(jīng)可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，并已實現(xiàn)了兩個“一電多車”的場景，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。
據(jù)了解，蔚來即將投入應(yīng)用的150kWh電池能量密度為360Wh/kg，在續(xù)航里程上要明顯優(yōu)于單塊巧克力充電快。而這也就意味著，在其他因素相同的情況下，寧德時代的快換站充電頻次要明顯高于蔚來的換電站。
從產(chǎn)品設(shè)計上，就能看出兩種換電站的目標截然不同。
蔚來的換電站目前只為蔚來車主服務(wù)，單個換電站的業(yè)務(wù)量完全取決于附近的蔚來車主數(shù)量，帶有一定的售后服務(wù)性質(zhì)，因此可以通過提供增值服務(wù)來獲得收入。根據(jù)蔚來官網(wǎng)，蔚來車主可購買一年10800元的能量無憂套餐，享每月15次的一鍵加電等服務(wù)，即由服務(wù)專員駕駛待加電蔚來汽車到達充換電設(shè)施所在地開始加電。蔚來是為了滿足其高端品牌的定位，用盡可能完善的服務(wù)、盡量少的次數(shù)去滿足車主的電量需求。
但對于EVOGO來說，用戶的粘性就要差很多，更需要通過提高使用率來確保盈利。降低換電的最小成本，提高換電頻次——這就是寧德時代采用換電塊模式、并按需租借的原因。
除換電塊外，EVOGO的快換站也的確在換電效率上實現(xiàn)了突破。EVOGO快換站的單次換電時間為1分鐘左右，相對于蔚來等其他換電站3-5分鐘的換電時間，前者的換電效率要更快一些。隨著換電模式的普及新能源車保有量的增加，更快的換電速度可以更好地應(yīng)對換電需求大的時段和地段。
EVOGO相對較小的占地面積也需要更快地換電速度做支撐。受成本因素的影響，換電站一般不會采用太大的面積，這就導(dǎo)致可供泊車的位置有限，需要提高換電速度減少排隊時間。蔚來將換電時間由8分鐘降到4.5分鐘，用了2年8個月的時間。
不過，換電站的換電頻次還與換電站的充電效率有關(guān)。充電系統(tǒng)也是換電站的重要組成部分，若充電效率跟不上，也無法滿足換電需求。但此次發(fā)布會上，寧德時代并沒有公布快換站充電系統(tǒng)的相關(guān)信息，無法對此進行分析。
從已有的信息來看，寧德時代EVOGO雖然在續(xù)航里程上并不占優(yōu)勢，但憑借兼容性高的優(yōu)勢，或許能在使用效率上有所突破，在換電行業(yè)中還是具備一定的競爭優(yōu)勢。
避開主流車企，為什么寧王也只能先進出租車？
當(dāng)前，換電站已經(jīng)在私家車、出租車、公交車、短途重卡等多個使用場景實現(xiàn)了應(yīng)用，從寧德時代過去在換電領(lǐng)域的布局來看，寧德時代已經(jīng)在以上幾個主要方面都曾做過嘗試，但直到此次發(fā)布會，寧德時代的換電品牌才真正獲得落地的機會，這個機會來自于出租車領(lǐng)域。
據(jù)了解，一汽奔騰NAT是一汽奔騰面向出租、網(wǎng)約等出行市場正向開發(fā)的純電動車型，新車推出的五款車型均為出租車打造：滴滴定制款、T3定制款、出租款、網(wǎng)巡一體出租款和市場拓款。
為什么是出租車？
首先，就算寧德時代站在產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，在國內(nèi)新能源電池有著近一半市占率的地位，也不能決定汽車整車廠商的動力電池系統(tǒng)如何設(shè)計。
由于電池屬于汽車行業(yè)的核心零部件，電池動力系統(tǒng)是汽車的核心競爭力之一。這套系統(tǒng)的改變，會牽扯到整個汽車設(shè)計、生產(chǎn)、產(chǎn)品定位等一系列核心商業(yè)問題。目前是不可能為了并不主流的換電問題，做出大的改變。
另外，對于汽車整車廠商而言，一旦為了發(fā)展換電模式而統(tǒng)一電池標準，就意味著需要將一些核心技術(shù)平臺開放，車企的競爭優(yōu)勢將會降低，因此不少大型汽車整車廠商要么想自己建換電站，要么并不想加入換電行列。
第二，換電站想要盈利，換電頻次是一個重要的影響因素，而出租車、網(wǎng)約車的使用量更大。
“新能源出租車續(xù)航里程過短，中途不充電的話無法應(yīng)對一天300至400公里左右的運營里程。”上海市第十五屆人大代表、商會法律委員會主任，大眾交通集團董事長楊國平表示，一輛新能源車一次充電即便是快充也需要四十分鐘，慢充則要6個小時。這嚴重擠占了司機的營運時間，影響到他們的營運收入。
在城市內(nèi)部的短距離出行方面，私家車解決更多的是通勤問題，使用頻率和里程數(shù)本身就要低于需要長時間在運行的出租車或網(wǎng)約車。因此，出租車網(wǎng)約車的換電頻次顯然更多，對能源的補充效率要求也更高。
第三，出租車、網(wǎng)約車往往是批量定制，需求量大且性能要求不高。對于寧德時代來說，搞定1～2家汽車主機廠的某一條低端生產(chǎn)線，難度系數(shù)大大降低。
目前，國內(nèi)的前三大換電企業(yè)奧動新能源、伯坦科技、協(xié)鑫能科，無一不是率先從這個市場切入。
截至2021年底，上海新能源汽車保有量已超62萬輛。2021年9月，上海新能源車銷量占比高達47.19%，遠高于全國10%的平均水平，接近全球最高水平。不過相對新能源汽車的高速增長，能換電的汽車和換電站的數(shù)量都少的可憐。目前，上海采用換電模式的出租車已經(jīng)超過2000輛，建成使用的換電站達到18個，另有在建和等電的換電站7個。
但這畢竟是一個相對小眾的市場，寧王的入局，將會讓出租車、網(wǎng)約車的競爭更加激烈。
除出租車、網(wǎng)約車外，重卡或許是寧德時代另一個希望突破的換電領(lǐng)域。據(jù)了解，在2020年7月，寧德時代與福田智藍新能源合作打造換電重卡在北京交付，成為首個國內(nèi)重卡換電商業(yè)化應(yīng)用場景。
重卡與乘用車不同，主要應(yīng)用于城際運輸?shù)乳L距離運輸領(lǐng)域，雖然在網(wǎng)點還未鋪開的情況下，重卡還難以通過寧德時代的快換站獲得較好得換電服務(wù)，但隨著快換站在越來越多的城市落地，憑借現(xiàn)有的合作經(jīng)驗及市場競爭情況，重卡或許也將成為寧德時代未來的重要應(yīng)用場景之一。
寧德時代的野心，不止在電池上
數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國已建成換電站數(shù)量555座，2021年我國已建成換電站約1200座，預(yù)計2025年，國內(nèi)換電站新增數(shù)量達到9000座以上，由此推算，至2025，我國換電站市場規(guī)模將達120億元。
2020年后，國家和地方均出臺較多政策，鼓勵在適應(yīng)場景發(fā)展換電作為新能源基建補充，并不斷出臺標準規(guī)范行業(yè)，電池標準化的聲音也越來越高。
換電的主要玩家也在積極擴大換電站規(guī)模。預(yù)計到2025年底蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座；奧動新能源計劃5年內(nèi)完成10000座換電站投建；國家電投到2025年計劃新增總投資規(guī)模1150億元，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。
換電行業(yè)發(fā)展前景廣闊，寧德時代作為換電行業(yè)上游的主要供應(yīng)商自然也想多分一杯羹。但這對寧德時代的現(xiàn)金流提出了很高的要求，除寧德時代外，恐怕還沒有第二家電池廠商敢直接涉及換電站。
換電本身是一種重資產(chǎn)的模式，換電站的建設(shè)成本、后期的人力、運營成本等都是不小的支出。
根據(jù)華西證券的模型，以固定投資（含電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh（樂觀），充電服務(wù)費為1.8元/kWh計算，日換電次數(shù)需達到20次左右才能達到基本的盈虧平衡，在日充電次數(shù)達到50次的情況下，單個充電站的凈利率可達42%，投資回收期為5.21年。
即便考慮到寧德時代在成本方面的優(yōu)勢，但在網(wǎng)點未鋪開規(guī)模優(yōu)勢沒有顯現(xiàn)的情況下，寧德時代在日充電次數(shù)上可能會有達不到預(yù)期的風(fēng)險，在充電服務(wù)費上也未必有優(yōu)勢，再加上各地商業(yè)用電的實際價格不同，前期投資回報的周期相對較長，這對寧德時代的現(xiàn)金流也會造成壓力。
2021年前三季度寧德時代經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈流入286.86億元，同比增178.35%，截至9月30日，寧德時代貨幣資金為8.07億元，較2021年底增18.00%。
另外，寧德時代自建換電站對自己的產(chǎn)能也提出了一定挑戰(zhàn)。在寧德時代1月12日獲審核通過的巨額定增項目的說明書中，寧德時代表示目前產(chǎn)能無法滿足未來的市場需求，2021年前三季度寧德時代的總產(chǎn)能為106.41GWh，產(chǎn)量卻已達103.54GWh。
除此之外，寧德時代布局換電行業(yè)或許還有其他打算。隨著雙碳目標開始逐步落實，第一批新能源電池逐漸到了退役的時候，鋰電池回收再利用越來越成為不少人關(guān)注的話題，布局換電站可以為寧德時代打開在梯次利用、拆解回收等產(chǎn)業(yè)鏈，將業(yè)務(wù)向產(chǎn)業(yè)鏈末端進一步滲透。