文|談擎說AI 鄭開車
新的一年剛剛開始，新能源汽車行業(yè)依舊如火如荼，為我們續(xù)寫新的故事。
近日，據(jù)路透社報道稱，國內市占率排行第三的中創(chuàng)新航選定在中國香港開啟IPO進程，募資規(guī)模為10億美元，吸引到業(yè)內很多人的關注。無獨有偶，全球市場份額第二的LG新能源也在韓國啟動IPO，其計劃募集資金最高達108億美元，將成為韓國迄今為止最大規(guī)模的IPO。
此外，長城汽車旗下的蜂巢能源自2021年以來已實施了三輪融資。《科創(chuàng)板日報》最新消息顯示，蜂巢能源科技股份有限公司日前在江蘇證監(jiān)局進行了上市輔導備案。此前，有知情人士透露，“蜂巢能源預計2022年上半年完成申報，科創(chuàng)板上市輔導券商為中信證券，會計師事務所為畢馬威（KPMG）?！?/p>
中創(chuàng)新航們上市熱潮的背后，預示著動力電池供應缺口進一步增加，也勢必會影響當前電池行業(yè)的格局。過去的幾年，寧德時代在電動車行業(yè)“缺電”的焦慮下賺得盆滿缽滿，連續(xù)4年裝車量全球第一，市值不斷突破新高度，但自去年12月以來，寧德時代的股價卻走向了下跌。
種種跡象表明，盡管寧德時代在為車企“送電”的路上創(chuàng)造了自己的神話，但動力電池行業(yè)的護城河似乎沒那么穩(wěn)固，第二梯隊的新生力量正在伺機崛起，挑戰(zhàn)“寧王”的霸主地位。
01 二線廠商的機會和勁敵
在新能源汽車到來之前，動力電池還不是一個景氣度很高的行業(yè)。一家動力電池廠商的崛起，一定是因為其電池產品能夠更好地滿足下游新能源車企的需要。我們不妨先回顧一下寧德時代崛起路上的“三級跳”：
第一跳是和寶馬的合作，讓寧德時代的電池品質得到車企的認可，從此打響了名氣。第二跳，是2015年的動力電池“白名單”政策，讓三星等外來企業(yè)失去了在國內競爭的機會，寧德時代少了一個強勢對手。第三跳，是2016年補貼政策向高能量密度電池傾斜，三元鋰電池的需求開始超過磷酸鐵鋰，寧德時代電池裝機量超越比亞迪，從此所向披靡。
回顧寧德時代崛起路上的關鍵節(jié)點，不難發(fā)現(xiàn)，兩次吃到政策紅利非常關鍵。當然，最初其電池品質得到寶馬的認可是后面兩跳的前提。
但是，電池行業(yè)未來還有很長的增量發(fā)展時期，這里或許蘊藏著二線企業(yè)崛起的機會。
第一，新能源汽車的浪潮才開始，未來增量空間還有很大，給了二線廠商擴產的信心。
據(jù)工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年我國新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。而據(jù)中汽協(xié)預測，2022年我國新能源汽車將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。
新能源汽車銷量持續(xù)上升，對動力電池需求量持續(xù)增加，這是二線廠商能夠崛起的前提條件。
動力電池是新能源汽車的心臟，其地位高過汽車芯片。海量需求下，很多二線廠商一邊提升產能，一邊提高未來的產能規(guī)劃目標。去年11月，中創(chuàng)新航規(guī)劃產能從原來的2025年實現(xiàn)300GWh的目標提升為500GWh。今年以來，包括國軒高科、蜂巢能源等多家供應商也都公布了擴產計劃，產能正成倍擴張。
而據(jù)山西證券統(tǒng)計，2025年寧德時代產能規(guī)劃目標在600GWh左右。相比之下，在產能方面，寧德時代將不再有一家獨大的優(yōu)勢，隨著二線廠商的產能提升，車企會有更多可選擇的電池供應商。
第二，資本開始涌向二線廠商。
電池生產是重資產行業(yè)，增加產能離不開資本的加持。據(jù)天眼查APP查詢，2020年12月中航鋰電獲得基石資本、紅杉中國、小米長江產業(yè)基金等投資方的投資，去年9月又獲120億元股權融資，中創(chuàng)新航的注冊資本已經增加到150.6億元人民幣。
去年年初，蜂巢能源在獲得35億元A輪融資之時，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾公開表示，“2022年進軍資本市場，2025年全球產能達到200GWh?！苯荒旰?，蜂巢能源獲得120億元融資，關于2025年產能目標也從200GWh提升至600GWh，可見資本注入給予電池廠商非常有力的支撐。
總之，新能源汽車革命遠沒有結束，藍海一望無際，動力電池行業(yè)還會持續(xù)火熱，二線電池廠商已經看到了崛起的機會，這是今年多家電池廠商上市的根本原因。
然而，對于渴望上位的二線廠商而言，借助產能和訂單的增加完成資本、供應鏈等資源的積累只是第一步，要想真正成為一家有行業(yè)話語權的電池廠商，還需要在產品的成本、安全性、差異性等方面下苦功夫。在談擎說AI看來，二線電池廠商成長的環(huán)境并不是一條平坦的路。
首先，在行業(yè)初期起到引導和保護作用的政策因素逐漸式微。最直接的政策調整是，2022年對新能源車企的補貼進一步退坡，今年也是新能源汽車補貼的最后一年。當扎堆的主機廠為產品性價比焦慮的時候，在滿足安全和續(xù)航需求的前提下，電池價格更低的廠商才有競爭優(yōu)勢。
在此背景下，二線電池廠商還不具備很強的規(guī)模效應，成長環(huán)境頗為不利。不僅原來助推寧德時代直上青云的政策紅利不可能再出現(xiàn)，還要面對寧德時代這樣的強勢對手。
新能源行業(yè)里有一件很多人已經熟知的故事，寧德時代董事長曾毓群生性敢“賭”，并且在辦公室里掛了一幅字：“賭性更堅強”。當投資人問及辦公室的掛的字為什么不是“愛拼才會贏”，曾毓群的解釋道：“拼是體力活，賭才是腦力活?！?/p>
可是，如今二線電池廠商似乎沒有“賭”的機會，想做大規(guī)模只有靠“拼”。
其次，寧德時代靠賭成就了神話，如今又通過投資上游原材料供應商，在供應鏈中的話語權和議價權成為寧德時代的底氣。華安證券在研報中披露，在電池成本中占比最高的三元正極，寧德時代在2017-2019年相比其他客戶的價格折扣力度都在10％以上。
現(xiàn)在寧德時代的毛利率仍高達25%左右，部分車企的毛利率只有個位數(shù)。據(jù)小鵬汽車財務副總裁 Dennis 表示，小鵬汽車IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近?！皩幫酢痹诠溨械淖h價權如此之高，如果發(fā)起價格戰(zhàn)，勢必會影響到其他廠商的盈利能力。
最后，鋰電池原材料漲價的態(tài)勢在近幾年似乎難以改變，對后發(fā)企業(yè)也會造成更大的壓力。
去年10月，比亞迪《電池價格上調聯(lián)絡函》 流出，其中顯示2021年鋰電池正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%。寧德時代由于采購規(guī)模夠大，且綁定了上游的原材料供應，能夠以更低價格拿到原材料。
綜上來看，二線電池廠商雖然在動力電池的供應缺口中成長，但面對寧德時代可能發(fā)動的打壓，或許要拼得更加辛苦。
02 向多強格局演進的底層邏輯
一家電池廠商要想做大做強，需要整合供應商、資本、技術、人才等要素，其行業(yè)壁壘看似很高，但厚壁上卻會不經意留出縫隙，就像拜占庭帝國城墻上的“凱爾卡門”，給有心的攻城小兵留下破綻，動力電池行業(yè)看似一二線廠商差距很夸張，其實二線廠商也有成長的機會。
第一，電池技術專利難以成為壁壘。
去年，寧德時代起訴塔菲爾專利侵權獲勝訴，起因是寧德時代有部分人處于離職一年期間內成為了塔菲爾的專利發(fā)明人，寧德時代得到了賠款，并“割”走了塔菲爾的仿冒專利。
去年7月，寧德時代第二次發(fā)起“專利戰(zhàn)”，被起訴的對手是中創(chuàng)新航。面對寧德時代發(fā)難，中創(chuàng)新航提供了充分證據(jù)，證明自身所有產品均通過了專業(yè)知識產權的風險調查與備案。最終中創(chuàng)新航獲勝，這才有了后續(xù)的股權改造和IPO。
可見，動力電池技術層面的護城河并不是無堅不摧，后續(xù)的電池廠商們可能會更熟悉專利規(guī)則，懂得如何規(guī)避侵權風險。
第二，車企在追求差異化的電池產品。比如新能源汽車行業(yè)中，特斯拉異常兇猛，但也并不能阻止其他主機廠崛起。C端用戶的需求是多元的，每個價位段都有多家車企競爭，一家車企的產品不可能滿足所有人喜好，所以主機廠注定是多強格局。
主機廠的多強格局反過來會影響上游電池供應商，在動力電池行業(yè)中，頭部廠商出貨量要想足夠大，就要盡可能向下游多家車企供貨，并且為了降低邊際成本，就要盡可能說服不同車企采用相同規(guī)格的電池，否則空有規(guī)模反而不經濟。
這意味著，當出貨量足夠大的時候，電池廠商所覆蓋的車企對電池需求的差異性就要盡可能小，所以電池廠商需要通過規(guī)模效應來降低成本，同時也需要多元產品線的垂直深耕來滿足不同主機廠客戶。
第三，車企為了提高議價權傾向于選擇多家。對于主機廠而言，選擇多家電池廠商，能夠補充電池供應，解決“缺電”之急。
據(jù)業(yè)內人士稱，寧德時代會向車企提出高額預付款、長期綁定合作的要求，這當然會難倒陷入資金短缺困難的車企。另一方面，多家供應商可使其在產品上有更多選擇，提高主動權。從這個角度而言，多一家供應商，供貨的穩(wěn)定性、主動性也能夠多一份保障。
第四，電池技術還有很大創(chuàng)新空間，這或許是電池廠商彎道超車的機會。
在新電池技術的研發(fā)上，能量密度、安全性、充電速度、循環(huán)壽命上都還不夠完美，但對具有成熟生產線的廠商來說，創(chuàng)新技術的應用可能意味著舊生產線要進行一番調整或者淘汰，產線換代會導致利潤率降低。
據(jù)36氪的消息，2019 年，蔚來開始籌備150度半固態(tài)電池包項目，首先找到了寧德時代，可惜的是蔚來工程團隊爭取了半年多時間，還是遭到寧德時代拒絕。
所以，擁有成熟生產線的電池廠商在進行技術換代的決策時會表現(xiàn)得相對謹慎和保守，就像在新能源汽車行業(yè)中，新勢力在智能駕駛技術方面的表現(xiàn)普遍優(yōu)于傳統(tǒng)車企，守成方陷入“創(chuàng)新者窘境”的案例在新能源行業(yè)中仍在不斷發(fā)生，現(xiàn)有的動力電池技術也遠沒有達到瓶頸。
第五，車企正在與電池廠合作研發(fā)，或者自研電池。
從電動車的技術發(fā)展趨勢來講，電池進化的其中兩個趨向是輕量化和一體化。在此背景下，動力電池系統(tǒng)設計已經和整車設計緊密相連，這也是無論像寶馬、通用等國際車企還是北汽、上汽等國內車企都涉足動力電池系統(tǒng)的原因所在。
去年9月底，在特斯拉的“電池日”上，馬斯克發(fā)布了續(xù)航里程達到1000公里新電池技術，之后蔚來CEO李斌表示蔚來之后的在售車型將搭載150kWh固態(tài)電池。隨后智己汽車、長城汽車都加入了自研電池的行列。
中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜認為，“電池作為汽車上的重要部件，車企進行技術儲備和開發(fā)是非常合理的，就像電芯企業(yè)去做上游材料的開發(fā)一樣?！?/p>
事實上，在一款成熟電池產品的技術標準制定過程中，需要車企和電池企業(yè)的深度合作。寧德時代最初拿下寶馬汽車的訂單，就是雙方合作的一個典型案例。
上下游企業(yè)協(xié)同迭代，有助于更好地降本增效，而電池廠商過度掌握主動權則容易走向固步自封，這是越來越多車企自研電池或與電池廠商合作研發(fā)的根本原因。
二線電池廠商迅速成長已經是必然趨勢，登上王座的寧德時代為了穩(wěn)固自己的地位，其實早已對競對廠商進行過打壓，但從結果來看，在維護強勢地位的同時，寧德時代并不是無懈可擊。
寫在最后
電池廠商的接連上市，預示著量小體微的二線電池廠商正在崛起，也反映出新能源汽車賽道的持續(xù)火熱。
雖然中創(chuàng)新航、國軒高科等二線廠商在供應鏈掌控能力和成本優(yōu)勢方面短期內還趕不上寧德時代和比亞迪，但隨著電池技術進入深水區(qū)，主機廠對電池的需求也會從“夠用”轉為“夠好”。二線電池廠商正在與車企合作，或許這里蘊藏著與頭部選手縮小差距的機會。
如何權衡規(guī)模經濟與技術創(chuàng)新的取舍，是擺在所有電池廠商面前的一道考題。只有做好這道題，才能跨過技術周期，保持長久的競爭力。