文｜芯鋰話
剛剛過去的2021年中，新能源電動車迎來全面爆發(fā)。
據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，1-11月新能源乘用車批發(fā)280.7萬輛，同比增長190.2%，出貨量幾乎是去年同期的三倍。如果我們將統(tǒng)計時間縮短至單月，可以很容易的發(fā)現(xiàn)，2021年中任何一個月的新能源車銷量都是同期歷史最佳。
新能源汽車猶如一股颶風，從底層改變了人們對于汽車的認知。
基于新能源汽車銷售的火爆，促使整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈上公司的估值都水漲船高，無論是產(chǎn)業(yè)上游的有色資源，中游的動力電池，還是下游新能源整車，相關(guān)龍頭公司的估值都已經(jīng)相當可觀。
在政策補貼不斷退坡的我國，新能源汽車能有如此表現(xiàn)，說明中國市場已經(jīng)實現(xiàn)從政策驅(qū)動向產(chǎn)品驅(qū)動的形態(tài)切換。隨著車企競爭力的提升，可選新能源產(chǎn)品和品牌的增加，消費者購買新能源汽車不再單純是因為補貼，而更多的是出于市場化的考量。
這意味著，中國新能源汽車已經(jīng)開始走向成熟。
放眼未來，越來越多新能源汽車產(chǎn)品的推出，不僅會讓消費者有更多的選擇，同時也讓整個市場的競爭更加激烈。
2022年將會是中國新能源汽車發(fā)展最為關(guān)鍵的一年，甚至未來幾十年的產(chǎn)業(yè)格局可能將會在這一年開始呈現(xiàn)輪廓。
褪新的“造車新勢力”
2020年6月蔚來汽車的預期反轉(zhuǎn)被認為是本輪新能源電動車崛起的開端，隨后理想汽車和小鵬汽車先后上市，更是將新能源汽車的聲勢放大到極致。
一時間，蔚來、理想和小鵬成為中國新能源汽車的風向標，估值水平顯著領先于傳統(tǒng)車企，被市場冠以“造車新勢力”的稱號。
三家公司特點鮮明，分別代表著新能源車企的不同流派。
蔚來走得是高端路線，更注重服務，可謂所有車企的典范。
其最大的優(yōu)點就是全力推廣換電模式，以此來提升用戶體驗，讓車主免去了高峰時排隊充電的困擾。
蔚來汽車官微顯示，截止2022年1月3日，蔚來已經(jīng)在全國建成780座換電站，新建超充樁和目的地充電樁共計4582根，已經(jīng)建立起一個完整的換電網(wǎng)絡。蔚來計劃，至2022年底將換電站數(shù)量擴充到1300座。
同時，蔚來還特別注重品牌營銷和粉絲服務，共建成NIO House 38座，321家NIO Space，NIO Service在全球共鋪設 236座服務網(wǎng)點，其中蔚來服務中心55家，授權(quán)服務中心181家。
出色的服務與專屬換電模式給蔚來加分不少，但隨著更多中低端車型的面世，蔚來還能長期堅守住高端戰(zhàn)略嗎？
與注重服務的蔚來相比，小鵬汽車的路線就更加偏向于科技風，同時也讓他并不能用單純的傳統(tǒng)車企來定義。
一直以來，小鵬汽車都被視為國內(nèi)最像特斯拉的車企，但它的想象力遠比特斯拉更加豐富。除特斯拉早就布局的自動駕駛外，小鵬汽車甚至已經(jīng)開始籌劃飛行汽車的量產(chǎn)。
對于飛行汽車的布局，公司CEO何小鵬曾明確表示：“目標是在2024年實現(xiàn)飛行汽車的量產(chǎn)，并且價格控制在100萬以內(nèi)。”成為全球第一的低空載人飛行設備制造商，這或許才是小鵬汽車的最終愿景。
敢想是好事，但在中國的資本市場中實則從來都是不缺乏想象力的，如何將所想的東西落地，才是小鵬需要解決的，畢竟單靠PPT如今很難拿到融資了。
最后一家“造車新勢力”理想汽車并不像名字那樣激進，反而是三家中最接地氣的。
新能源汽車發(fā)展早期，存在續(xù)航里程短的痛點，對于這個問題，理想汽車選擇“曲線救國”，用混動的增程式路線，暫時解決了續(xù)航問題。
但隨著純電動路線的逐漸成熟，理想汽車的增程式路線也逐漸顯得有些多余，目前理想已經(jīng)開始研發(fā)新一代高壓純電平臺Whale和Shark，預計均會在2023年推出新款車型。純電路線能否復制增程式路線的成功，這或許是理想汽車未來需要解決的問題。
總體來看，三家公司優(yōu)點與缺點同樣明顯，但經(jīng)過2021年沉淀后，他們實際已經(jīng)完成“褪新”。
2021年全年，理想汽車、小鵬汽車和蔚來汽車的銷量分別為9.05萬輛、9.82萬輛和9.14萬輛，三者之間的差距并不大。
雖然近十萬輛的數(shù)據(jù)尚不足以與比亞迪的59.38萬輛相比，但這一表現(xiàn)也已經(jīng)足夠支撐他們穩(wěn)居新能源汽車第一梯隊。
在銷量穩(wěn)定的基礎上，三家公司不約而同的選擇融資來儲備后續(xù)競爭力。6月小鵬赴港二次上市融得140億港元；8月理想汽車赴港二次上市融得116億港元；蔚來汽車更是年內(nèi)三次增發(fā)融資數(shù)十億美元。
可見，理想、小鵬和蔚來的彈藥已經(jīng)儲備充足，并有望進一步鞏固自身的競爭優(yōu)勢。
近期，蔚來CEO接受采訪時的觀點很能代表三家公司的心態(tài)。李斌認為，2019年之前只是一個組隊集訓的階段，汽車行業(yè)的決賽階段將在2024年開始。
毫無疑問，完成“褪新”的造車新勢力們已經(jīng)獲得了決賽階段的門票。
接踵而至的新玩家
當然，獲得決賽階段門票可不僅僅理想、小鵬和蔚來三家公司，例如新能源做的很好的比亞迪、長城汽車、上海汽車也已經(jīng)獲得了決賽門票
伴隨整個新能源體系的逐漸完善，越來越多玩家開始嘗試進入這一高速成長的賽道?？傮w而言，這些玩家大致可以分為三個陣營。
第一個陣營為哪吒、威馬、領跑組成的“二線新勢力”品牌。
銷量上看，哪吒、威馬、領跑2021年分別銷售汽車6.97萬輛、4.42萬輛和4.31萬輛，與十萬輛有著明顯差距。戰(zhàn)略分析，“二線新勢力”品牌缺少差異化，更多則是聚焦于中低檔次的車型。
2022年將是“二線新勢力”至關(guān)重要的一年，誰能夠在這一年中成功上市，就有望獲得資金來迎接最終決賽圈的競爭，而一旦折戟沉沙，那么極有可能就此隕落。
第二陣營則是來自于傳統(tǒng)車企的后發(fā)而至。
在此之前，傳統(tǒng)車企對于新能源汽車的重視度都不夠，這主要是因為僵化的企業(yè)體質(zhì)所導致的。在傳統(tǒng)汽車集團中，占據(jù)絕對話語權(quán)的是傳統(tǒng)燃油車，而新能源汽車往往被當成是一個部門，這就造成無論是資源還是戰(zhàn)略都嚴重受制。
這也是為何“造車新勢力”能夠快速崛起，而傳統(tǒng)車企反應較慢的原因。
隨著傳統(tǒng)車企開始意識到這個問題，并逐漸拆分出獨立新能源品牌，也讓他們重新獲得拼殺決賽圈門票的機會。吉利的極氪、長安的阿維塔、廣汽的埃安等，他們在2022年的表現(xiàn)將有可能決定傳統(tǒng)車企未來的生死。
第三個陣營來自于跨界企業(yè)，如小米、恒大、華為、OPPO等。
對于這些公司而言，他們2022年的核心關(guān)鍵就是能不能讓市場看到實際車型。這些企業(yè)在各自的傳統(tǒng)領域，無疑都獲得了很好的成績，但如何將這一成績轉(zhuǎn)化為真實產(chǎn)品，依然不是說說那么簡單。
到底是噱頭還是真的有實力，2022年或?qū)⒁姺謺浴?/p>
補貼退坡后的集中
當補貼退去，新能源汽車的未來已然由市場來決定。
2022年伊始，工信部就發(fā)布通知，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。對此，包括特斯拉、大眾等車企都上調(diào)了車輛售價。
除補貼退坡外，還有多條新能源汽車整車在2022年開始正式實施。
如工信部要求執(zhí)行《機動車運行安全技術(shù)條件》，明確提出新生產(chǎn)的乘用車需要強制安裝EDR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）或配備符合規(guī)定的DVR（車載視頻行駛記錄系統(tǒng)）。這旨在消除關(guān)于汽車剎車的扯皮問題。
再比如，發(fā)改委和商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021 年版）》，正式取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。
這些政策看似涉獵不同的內(nèi)容，但歸根到底都指向于讓新能源汽車更加“市場化”、“自由化”，這也與中國新能源汽車發(fā)展的趨勢相一致。
聚焦2022年，補貼退坡后，消費者對于新能源汽車的需求或?qū)⒏蛹?，過去很多依賴于補貼的車企將被開始退場，留下來的都是有核心競爭力的優(yōu)秀品牌。
如果2024年真的如李斌所說，將會成為汽車決戰(zhàn)之年的話，那么2022年就極有可能是大浪淘沙的一年。對于所有玩家來說，大家不僅需要獲得一定的市場份額，同時也要積累足夠的資本，這樣的難度其實并不低。
已經(jīng)獲得決賽圈門票的車企，可以憑借先發(fā)優(yōu)勢進一步鞏固市場份額，而對于想要追趕的玩家來說，只有拿出真正的好產(chǎn)品才能從其他車企口中搶得市場。決定一家企業(yè)高度的，不是別的，正是最終獲得消費者認可的產(chǎn)品。
基于此，2022年補貼退坡后，新能源汽車市場也將逐漸開始分化，產(chǎn)品具備市場競爭力的企業(yè)獲得更多市場份額，而噱頭型的公司恐將逐漸失去消費者的信任。