文|市值榜 文若善

編輯|嘉辛

對(duì)造車新勢(shì)力“蔚小理”來(lái)說(shuō)，2021年是機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)增加的一年。

這一年，他們賣出了更多的車，交付量分別是91429臺(tái)、98155臺(tái)、90491臺(tái)。

這三組數(shù)據(jù)都接近年銷10萬(wàn)輛的目標(biāo)。這通常被業(yè)界認(rèn)為是經(jīng)營(yíng)進(jìn)入正軌的標(biāo)志，何小鵬在2019年就表示，“一年賣出10萬(wàn)臺(tái)車是所有未來(lái)可能性的前提”。

這讓他們暫時(shí)穩(wěn)坐新能源汽車第一梯隊(duì)，乃至開始布局全球化。蔚來(lái)和小鵬都選中了挪威作為第一站，理想雖進(jìn)展較慢，但最晚在5月之前，海外市場(chǎng)的團(tuán)隊(duì)就已經(jīng)建立。

他們也面臨著新的挑戰(zhàn)。

比如，傳統(tǒng)車企在加速轉(zhuǎn)型、中腰部造車勢(shì)力在抓緊追趕、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭也相繼入場(chǎng)；他們也要繼續(xù)應(yīng)對(duì)來(lái)自供應(yīng)鏈的不利影響。

在這些新的挑戰(zhàn)面前，蔚小理如今面臨的新命題變成了：如何再贏一次。

01 競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)

2021年，新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)了一輪爆發(fā)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)：2021年1月至11月，中國(guó)新能源汽車銷量合計(jì)為251.6萬(wàn)輛，相較去年同期的90.3萬(wàn)輛，同比上升了178.63%；

同一時(shí)期，按銷量占比來(lái)看，NEV的出貨量占比從1月的8.1%，提升到11月的19.9%；

對(duì)應(yīng)來(lái)看，2020年中國(guó)新能源汽車的滲透率是5.4%，到2021年1至3月，這個(gè)數(shù)字提升到了7.49%。再到未來(lái)五年，國(guó)務(wù)院辦公的官方預(yù)測(cè)中，新能源汽車的年復(fù)合增速為34.2%，到2025年的滲透率將達(dá)到20%。

在此基礎(chǔ)上不難發(fā)現(xiàn)，“蔚小理”合計(jì)280075萬(wàn)的銷量，在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)大盤中的占比不足10%。

單從銷量來(lái)看，他們想進(jìn)一步擴(kuò)充市場(chǎng)份額，難度會(huì)比以往更大，最直接的原因是，新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)將更加嚴(yán)峻。

第一，傳統(tǒng)車企持續(xù)加速轉(zhuǎn)型。

在新能源乘用車零售銷量中，傳統(tǒng)車企已經(jīng)占據(jù)不小的市場(chǎng)份額。今年1-11月，中國(guó)市場(chǎng)新能源乘用車零售銷量Top 15中，除了特斯拉中國(guó)、小鵬汽車、蔚來(lái)汽車、理想汽車之外，其余14席皆為傳統(tǒng)車企，其中比亞迪與上汽通用五菱合計(jì)占據(jù)了34.5%的市場(chǎng)份額。

從整體汽車市場(chǎng)大盤來(lái)看，經(jīng)歷過(guò)轉(zhuǎn)型初期后，傳統(tǒng)車企接下來(lái)的步伐只會(huì)邁得更快。

另一方面，他們中的不少數(shù)都擬將相關(guān)業(yè)務(wù)分拆單獨(dú)上市，目前，包括上汽集團(tuán)、比亞迪、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車在內(nèi)的一眾車企，都有將旗下新能源汽車相關(guān)板塊單獨(dú)分拆上市的舉動(dòng)。

對(duì)此，有私募人士曾對(duì)媒體表示，市場(chǎng)對(duì)燃油車、新能源車使用了兩套完全不同的估值標(biāo)準(zhǔn)——燃油車看盈利，按照PE給估值；新能源車看銷量，敢燒錢的反而估值更高。

換言之，獨(dú)立上市是更有效的融資手段，可以幫助他們快速擴(kuò)充規(guī)模。

第二，第二梯隊(duì)的新勢(shì)力也在加速追趕。

威馬的沈輝在去年中期稱“對(duì)成為頭部企業(yè)非常有信心”、哪吒汽車多次在宣傳口徑中喊出“穩(wěn)居第一陣營(yíng)”的口號(hào)、幾乎同期，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上表態(tài)，稱2025年達(dá)成80萬(wàn)臺(tái)年銷量、智能化領(lǐng)域三年超越特斯拉的目標(biāo)。

以他們?nèi)邽槔?，從最直觀的交付量來(lái)看，威馬、哪吒、零跑汽車2021年的年銷量分別為44157臺(tái)、69674臺(tái)、43121臺(tái)，較之“蔚小理”尚有一定差距。

但從另一個(gè)視角看，威馬去年的交付量接近它過(guò)去三年的交付量總和，新勢(shì)力在10月份的銷量排名中，哪吒以8107輛的銷量擠到第二，威馬也以5025輛的銷量擠到第四。

“蔚小理”無(wú)法全然忽視他們的存在。

第三，跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭越來(lái)越多，他們也將成為“蔚小理”的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

我們?cè)凇督桓稇?zhàn)爭(zhēng)：新能源汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)役開打》一文中提出，對(duì)小米等新入場(chǎng)的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)而言，他們不缺錢、也很容易補(bǔ)上技術(shù)一環(huán)，他們同時(shí)擅長(zhǎng)從用戶的角度設(shè)計(jì)產(chǎn)品，也懂互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷。

他們現(xiàn)在最大的劣勢(shì)在于時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)。但他們的機(jī)會(huì)也在于時(shí)間窗口還在，業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)到20%的時(shí)間節(jié)點(diǎn)會(huì)是2025年，那時(shí)蔚小理將真正迎來(lái)一輪大考。

02 周期性挑戰(zhàn)

按現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)看，新能源汽車行業(yè)接下來(lái)將繼續(xù)維持高增速增長(zhǎng)。在眾多券商的預(yù)測(cè)中，2022年我國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)到500萬(wàn)輛上下水平。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)滲透率為12.7%，且從年初至年末，這個(gè)數(shù)字呈不斷上升趨勢(shì)。10月份，新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)到了16.4%，新能源乘用車的市場(chǎng)滲透率達(dá)到18.2%。

我們看到，基于對(duì)行業(yè)高景氣度、高成長(zhǎng)性的判斷，行業(yè)內(nèi)的玩家都給出了較為激進(jìn)的銷量規(guī)劃。

比如，第一梯隊(duì)的理想，將2025年的銷量目標(biāo)是160萬(wàn)臺(tái)車；第二梯隊(duì)的零跑，將2025年的銷量目標(biāo)定在了80萬(wàn)臺(tái)；

處于傳統(tǒng)造車陣營(yíng)的吉利更加激進(jìn)，它曾稱2020年，新能源汽車的銷量要占整體銷量的90%，但這個(gè)目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)；即便是剛?cè)刖忠荒甑男∶祝灿邢⒎Q它的目標(biāo)是2024年到2027年賣出90萬(wàn)臺(tái)車。

這勢(shì)必帶來(lái)整個(gè)行業(yè)在產(chǎn)能端的集中投放，它并非一件壞事，但參考過(guò)去的歷史經(jīng)驗(yàn)，新能源汽車行業(yè)很可能會(huì)迎來(lái)短暫的周期性調(diào)整。

參照智能手機(jī)行業(yè)，2009年至2013滲透率加速提升的階段，電子行業(yè)的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年后，在2011年出現(xiàn)了大幅回撤。也是在那一年，我國(guó)智能手機(jī)的滲透率從15%增至20%。

原因在于，滲透率開始加速的初段，產(chǎn)能儲(chǔ)備會(huì)短期不足，導(dǎo)致收入增速遠(yuǎn)大于產(chǎn)能增速，但隨后的2年中，大部分企業(yè)會(huì)針對(duì)未來(lái)的滲透率快速調(diào)整產(chǎn)能建設(shè)。產(chǎn)能階段性的集中投放導(dǎo)致行業(yè)毛利率下降，進(jìn)而導(dǎo)致超額收益的階段性休整。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過(guò)過(guò)去兩年的超高速成長(zhǎng)后，也可能面臨類似2011年電子行業(yè)年度級(jí)別的休整。

休整將在產(chǎn)業(yè)鏈中上游體現(xiàn)地更加明顯，比如，過(guò)去一兩年受益明顯的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)個(gè)股，很可能難以繼續(xù)維持2021年的漲幅。

此種情況下，車企需要考慮的就不僅僅是擴(kuò)充產(chǎn)能這么簡(jiǎn)單了。

早在2020年底，招銀國(guó)際證券分析師白毅陽(yáng)就曾對(duì)媒體表示，車企可以適當(dāng)超前規(guī)劃產(chǎn)能，但要充分意識(shí)到汽車行業(yè)的周期性特點(diǎn)，避免在周期底部的時(shí)候被過(guò)剩產(chǎn)能拖累。

他表示，產(chǎn)能過(guò)剩會(huì)導(dǎo)致行業(yè)整體盈利能力下降，銷售端競(jìng)爭(zhēng)加劇，而供給端產(chǎn)能利用率不高，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營(yíng)杠桿無(wú)法提升。

當(dāng)然，就目前來(lái)看，新能源汽車市場(chǎng)的高景氣度還在持續(xù)，滲透率繼續(xù)提升已經(jīng)是不可逆的趨勢(shì)。

但對(duì)行業(yè)內(nèi)的所有玩家而言，真正會(huì)對(duì)他們產(chǎn)生影響的，是他們對(duì)市場(chǎng)滲透速度的樂(lè)觀預(yù)估，是否與市場(chǎng)的實(shí)際消化速度相匹配。

對(duì)已經(jīng)處于第一梯隊(duì)的“蔚小理”來(lái)說(shuō)，他們?cè)诨具_(dá)成年銷10萬(wàn)輛的階段性目標(biāo)后，接下來(lái)的目標(biāo)，是追求更高的規(guī)模效應(yīng)，而如何在這輪行業(yè)周期中安穩(wěn)過(guò)渡，對(duì)他們來(lái)說(shuō)也是一次考驗(yàn)。

03 供應(yīng)鏈軟肋

2021年，汽車產(chǎn)業(yè)最大的黑天鵝，是缺芯。

2020年底以來(lái)，全球芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，平均交付周期由2020年11月13周，延長(zhǎng)至去年11月的22.3周。

根據(jù)AFS的測(cè)算，截至2021年12月12日，全球因缺芯減產(chǎn)1023萬(wàn)輛，其中中國(guó)減產(chǎn)198.2萬(wàn)輛，約占19.4%。

細(xì)分之下，新能源汽車在這波缺芯潮中實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)，我們?cè)谏衔闹幸烟峒?，去?至11月，我國(guó)新能源汽車銷量同比上升了178.63%。

華福證券在一份研報(bào)中分析稱，新能源汽車逆勢(shì)增長(zhǎng)的原因有三：一是自主品牌展示了良好的供應(yīng)鏈管理能力；二是自主的新能源汽車滲透率更高；三是自主產(chǎn)品力提升。

相比之下，目前“蔚小理”在應(yīng)對(duì)缺芯上并不總是游刃有余。

比如，蔚來(lái)江淮工廠曾被迫連續(xù)停產(chǎn)5天，據(jù)其估算將減產(chǎn)600輛汽車。再?gòu)?月開始，蔚來(lái)的單月銷量開始下滑，最低的10月，它的銷量只有3667臺(tái)。

甚至有等待提車的蔚來(lái)車主對(duì)媒體抱怨稱，“蔚來(lái)的供應(yīng)鏈能力比我想象中的差遠(yuǎn)了”。

同樣受缺芯所累的還有理想和小鵬等，為了確保交付量，他們推出了各種減配交付方案：如果消費(fèi)者想盡早提到小鵬P5和理想ONE這兩款車型，可以選擇減配雷達(dá)的交付方案，等雷達(dá)供應(yīng)充足之后再行補(bǔ)裝。

他們的缺芯為什么會(huì)更嚴(yán)重？原因在于兩點(diǎn)：

第一，與整車相比，產(chǎn)業(yè)鏈上游的議價(jià)權(quán)更高。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，部分零部件技術(shù)門檻高，導(dǎo)致供貨不足，整車廠的產(chǎn)能受限于上游供應(yīng)端。

第二，與出貨量更大的傳統(tǒng)整車廠相比，蔚小理們體量較小，導(dǎo)致他們的議價(jià)能力及拿貨能力不足。

全行業(yè)的芯片供給在去年9月末開始改善，但缺芯給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來(lái)的影響卻是深遠(yuǎn)的，即供應(yīng)鏈甲方對(duì)流向流通領(lǐng)域的零部件控制趨向嚴(yán)格，他們更愿意供貨給需求更加穩(wěn)定的傳統(tǒng)整車廠。

行業(yè)長(zhǎng)達(dá)一年的缺芯潮，實(shí)際上給新能源車企提了一個(gè)醒：他們需要提升供應(yīng)鏈安全。

這也將成為未來(lái)行業(yè)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的一個(gè)關(guān)鍵因素。

比如20年11月，理想汽車在一起芯片爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，被一家傳統(tǒng)大廠捷足先登，對(duì)方席卷走了所有剩余的存量，險(xiǎn)些導(dǎo)致其常州工廠停線。

這就直接說(shuō)明了一點(diǎn)：在新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，造車新勢(shì)力們以互聯(lián)網(wǎng)思維造車，他們更懂用戶、深諳互聯(lián)網(wǎng)打法、模式創(chuàng)新能力更強(qiáng)，但傳統(tǒng)車企過(guò)往成熟的供應(yīng)商配套體系、互聯(lián)網(wǎng)科技公司的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，是他們所欠缺的優(yōu)勢(shì)。

如果他們無(wú)法在不太長(zhǎng)的時(shí)間里補(bǔ)上這一短板，很可能在未來(lái)陷入更加被動(dòng)的局面——隨著整車廠在自動(dòng)駕駛、智能座艙等賽道的爭(zhēng)奪越來(lái)越激烈，汽車智能化的“軍備競(jìng)賽”已經(jīng)開啟。

這意味著，智能化供應(yīng)鏈有望迎來(lái)量?jī)r(jià)齊升的歷史性機(jī)會(huì)，但對(duì)蔚小理來(lái)說(shuō)，這是不是他們的機(jī)會(huì)，核心還要看供應(yīng)鏈的承壓能力。