文|華商韜略 母澤良
華為很少讓人失望，但輪到造車，卻沒了驚喜。
12月23日，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，華為正式推出了和賽力斯合作的第二款車型——AITO問界M5。
除了最新款折疊屏手機(jī)和數(shù)碼產(chǎn)品外，發(fā)布會(huì)上最受期待的就是這輛“既是華為造的、又不是華為造的”車。
說它是華為造：從前期設(shè)計(jì)、軟件搭建再到用戶體驗(yàn)環(huán)節(jié)，由華為團(tuán)隊(duì)“深度賦能”，連怎么賣也是華為負(fù)責(zé)。
說它不是華為造：車前面沒掛華為的logo，是東風(fēng)小康旗下的新品牌——AITO。
“和蔚來(lái)與江淮的關(guān)系類似，實(shí)質(zhì)上，華為就是找東風(fēng)小康做‘代工廠’，出了一臺(tái)除了名字不帶‘華為’，剩下都是華為造的車”，有業(yè)內(nèi)人士如此評(píng)價(jià)。
對(duì)于新車，市場(chǎng)期待如何？
資本市場(chǎng)似乎更為“誠(chéng)實(shí)”些，新車發(fā)布的首個(gè)交易日，小康股份股價(jià)跌停，本周一股價(jià)再度大跌9%，加上新車發(fā)布當(dāng)日的下跌，3個(gè)交易日小康股份股價(jià)累計(jì)跌幅達(dá)到26.67%，市值蒸發(fā)250億。
和賽力斯SF5一樣，新車產(chǎn)品力缺乏一些華為式驚喜。按“百萬(wàn)豪車標(biāo)準(zhǔn)制作”的問界M5，實(shí)際“用料”太過中規(guī)中矩。
整場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，余承東花了大量時(shí)間和“豪車”們對(duì)比，來(lái)證明值得“百萬(wàn)”，可在新能源汽車最重要的“智能化”方面一筆帶過，除了HarmonyOS之外，在智能化層面沒體現(xiàn)出太多亮點(diǎn)。
同樣采用華為深度賦能、售價(jià)48萬(wàn)的長(zhǎng)城沙龍機(jī)甲龍搭載了4顆激光雷達(dá)、38萬(wàn)北汽極狐阿爾法S HI版搭載了3顆。
售價(jià)20萬(wàn)左右的小鵬P5，尚且搭載了2顆，但售價(jià)在25萬(wàn)-30萬(wàn)區(qū)間的問界M5，只配置了4個(gè)APA攝像頭、L2級(jí)別輔助駕駛能力的系統(tǒng)，沒有激光雷達(dá)，這一點(diǎn)也不“百萬(wàn)級(jí)”，更沒有展現(xiàn)華為技術(shù)的家底。
此外，目前也沒有信息顯示，問界M5未來(lái)能否實(shí)現(xiàn)FOTA升級(jí)，拓展自動(dòng)駕駛等功能。
在與小鵬P7、特斯拉Model 3高性能全驅(qū)版等同級(jí)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中，問界M5在百公里加速等方面也略遜一籌，更不用說“品牌價(jià)值”上的較量了，畢竟問界M5雖然由華為深度賦能，但依舊不是一臺(tái)華為的車。
所以在問界M5發(fā)布后，就有人質(zhì)疑：誰(shuí)會(huì)花30萬(wàn)買一個(gè)華為最新的平板加上一臺(tái)東風(fēng)小康造的車呢？
“AITO問界M5只能算中規(guī)中矩，車本身的競(jìng)爭(zhēng)力還是有所欠缺，沒有超越價(jià)位的產(chǎn)品力驚喜?！币晃黄囆袠I(yè)分析師采訪時(shí)說道。
毫無(wú)疑問，打造問界M5，華為確實(shí)是下了大功夫——從品牌定位、營(yíng)銷、渠道都由華為包辦負(fù)責(zé)，可偏偏因產(chǎn)品力被大家吐槽不用心，這是為什么呢？
也許是，華為不是不想好好造車，是不能好好造車。
華為在汽車產(chǎn)業(yè)上的布局，大致可以分為兩種模式：一是，作為汽車零部件供應(yīng)商，賣硬件、軟件，比如DriveOne等產(chǎn)品；二是“Huawei Inside”模式，即華為深度參與到造車環(huán)節(jié)中去，具體深入程度根據(jù)車企而定，本次與東風(fēng)小康聯(lián)合推出的問界M5幾乎就是該模式的極致了。
在“Huawei Inside”模式下，與其說華為想做汽車行業(yè)的“博世”，不如說華為更想做汽車行業(yè)的“谷歌”。
2016年，谷歌在安卓系統(tǒng)全球占有率達(dá)到80%的情況下，堅(jiān)持要推出Pixel系列手機(jī)，只為展現(xiàn)原生安卓系統(tǒng)的魅力，Pixel系列一經(jīng)推出，安卓占有率不降反增，各大手機(jī)廠商也沒有因此反水。
華為本次打造問界M5和谷歌推出Pixel系列手機(jī)的邏輯很相似，只不過區(qū)別在于，以往“Huawei Inside”模式下的極狐、賽力斯SF5等車銷量都不佳。所以，華為或許更想通過大包大攬打造的問界M5展示鴻蒙的精彩體驗(yàn)，證明自己的核心能力。
可這款車又不能“太好”，就像谷歌的Pixel手機(jī)一樣，中規(guī)中矩的產(chǎn)品，在展示系統(tǒng)魅力的基礎(chǔ)上，又不會(huì)對(duì)各大手機(jī)廠商產(chǎn)生沖擊，這或許才是最好的結(jié)果。
堅(jiān)持不造車的華為其實(shí)要比谷歌更為小心，因?yàn)闊o(wú)論從車機(jī)系統(tǒng)、零部件制造還是供應(yīng)鏈，華為的軟硬件綜合實(shí)力都要比谷歌更強(qiáng)悍。這一點(diǎn)，很難不讓有家底的一線車企，忌憚與華為合作的“分寸”。
雖然華為高層多次表示，華為只想幫助車企造好車，而不是自己造車，但國(guó)內(nèi)車企依舊很難相信，合作也是各懷心思。
“Huawei Inside模式”的合作伙伴長(zhǎng)城汽車在科技節(jié)上宣稱：引入華為MDC是相當(dāng)于引入一個(gè)供應(yīng)商，刺激自家的自動(dòng)駕駛平臺(tái)快速進(jìn)步，以后是否一直使用華為MDC還不一定。
在上汽的股東大會(huì)上，董事長(zhǎng)陳虹更是直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽不能接受?！?/p>
任何一家車企都不想將控制權(quán)交給別人，特別當(dāng)這個(gè)人不僅強(qiáng)大而且還是潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)。
所以讓華為“深度賦能”的車企，大部分都是本身需要華為“流量扶持”的非一線車企。
問界M5，或許正是這種糾結(jié)情緒產(chǎn)物——可以好，但又不能太好。
與北汽、長(zhǎng)安創(chuàng)建合資品牌，為東風(fēng)本田、江淮等進(jìn)行數(shù)字化合作，為廣汽埃安LX Plus、長(zhǎng)城沙龍機(jī)甲龍?zhí)峁┲悄荞{駛計(jì)算平臺(tái)MDC，華為在車企合作中的地位已不言而喻。
但心存芥蒂的車企，留個(gè)華為的空間也有限了。
為什么華為不更進(jìn)一步，自己下場(chǎng)呢?也許從市場(chǎng)潛力和客戶條件看，自己造車并不是最佳選擇。
如今，智能化汽車對(duì)芯片依賴只能比智能手機(jī)更高，車越高端芯片數(shù)量越多。被芯片掣肘的華為，親自下場(chǎng)恐怕也是兇多吉少。隱身于車企后，華為專注做好供應(yīng)鏈和車機(jī)系統(tǒng)，市場(chǎng)前景也不遜于造車。
“主機(jī)廠自研、全棧自研是為了將核心技術(shù)掌控在自己手中，避免被動(dòng)。但如果從全行業(yè)、全社會(huì)來(lái)看，各自為營(yíng)的重復(fù)研發(fā)、重復(fù)投入是在浪費(fèi)資源，也違背社會(huì)分工的效率原則?！比A為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營(yíng)官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍曾表示。
也許，在華為設(shè)想里，堅(jiān)持“Huawei Inside模式”既保證在汽車市場(chǎng)上有一個(gè)盤子大且可行的商業(yè)模式，也不至因芯片掣肘而落于風(fēng)潮之后，又能時(shí)刻保持自身造車能力。
但市場(chǎng)并不會(huì)這么想！極狐的銷量月均幾百臺(tái)；賽力斯SF5今年前11個(gè)月只賣了7080輛，而余承東當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是30萬(wàn)輛。
華為遠(yuǎn)比2016年的谷歌更想證明自己的智能化能力，也迫切的需要獲得市場(chǎng)的認(rèn)可，但在模式本身的限制下，一款“中規(guī)中矩”但“氣勢(shì)龐大”的問界M5也成為了華為“最后的試探”。
若以問界M5為代表的車型還不能在市場(chǎng)上打開局面，留給華為的也只剩安心做汽車零部件供應(yīng)商，或者等待合適的時(shí)機(jī)下場(chǎng)——開足馬力造一臺(tái)從里到外都是華為的車，來(lái)掀起汽車市場(chǎng)的新一輪風(fēng)暴。
當(dāng)年，余承東砍掉華為和電信運(yùn)營(yíng)商的合約機(jī)、低端機(jī)，毅然決然殺入高端手機(jī)市場(chǎng)，也并非一帆風(fēng)順。今天，同樣的局面也發(fā)生在造車領(lǐng)域。
歷史證明了一點(diǎn)，華為是一家有野心、專注和有恒心的公司，只不過消費(fèi)者愿意等華為多久。為一臺(tái)手機(jī)付出情懷容易，為一臺(tái)車恐怕還是難了點(diǎn)。